O melhor da década 2011-2020
Indústria automóvel. Quem é dono de quem?
Uniões, novas parcerias e até separações. Numa década que começou com uma crise e acabou com outra, a indústria automóvel esteve mais dinâmica que nunca.
João Delfim Tomé
© Razão Automóvel
A década de 2011 e 2020 não foi especialmente fácil para a indústria automóvel. Afinal de contas, ao longo dos últimos 10 anos, o mundo automóvel enfrentou alguns dos maiores desafios da sua história.
Desde o recuperar de uma crise financeira global, ao endurecimento das normas antipoluição, até a um escândalo de emissões, a década parece ter culminado no anúncio generalizado de mega-investimentos para lidar com a eletrificação e digitalização do automóvel.
Para fazer face a tudo isto, foram muitos os construtores e grupos automóveis que decidiram seguir à risca a máxima “a união faz a força”. Longe de ser uma novidade na indústria automóvel, as parcerias, alianças e até fusões entre os construtores voltaram a acelerar na década que passou, levando praticamente ao fim das marcas “orgulhosamente sós”.
ESPECIAL RAZÃO AUTOMÓVEL: O melhor da década 2011-2020Outra das novidades foi a entrada em força na cena internacional dos construtores e grupos automóveis chineses, que de outsiders no início da década passaram a atores principais, associando-se (e financiando) marcas de prestígio europeias, aproveitando para, desta forma, entrar num mercado que lhes vinha a fechar as portas.
Os donos disto tudo
Começando precisamente pelo Império do Meio, há um grupo automóvel que se destacou na última década: a Geely (Zhejiang Geely Holding Group Co., Ltd). Com 34 anos de existência, este gigante da indústria automóvel ficou conhecido por ter surgido como tábua de salvação da Volvo em 2010, numa altura em que o construtor sueco saía da esfera de influência da Ford.
Desde então a Volvo reinventou-se totalmente e não parou de crescer, recuperando prestígio, vendas e lucro. A Geely não se ficaria por aqui. Lançou duas marcas na Europa — a Lynk & Co em 2016 e a Polestar em 2017 —, comprou ainda a Lotus, que apostará (também) forte na eletrificação, e ainda conseguiui uma participação na Daimler (a casa-mãe da Mercedes-Benz e Smart). Não nos parece que fiquem por aqui…
Ainda não saindo da influência chinesa no destino dos grupos automóveis europeus temos a Dongfeng que acabou por ter um papel determinante no resgate dos franceses do Groupe PSA. A crise financeira de 2008 colocou o grupo francês em dificuldades sérias no início da década, mas a Dongfeng — grupo com o qual o Groupe PSA já tinha uma joint venture estabelecida na China — juntamente com o Estado francês conseguiram resgatar com sucesso o grupo.
Colocar Carlos Tavares a liderar o grupo francês certamente foi, igualmente, uma peça fundamental para tornar o Groupe PSA a tornar-se num dos grupos automóveis mais pujantes dos últimos anos, regressando não só aos lucros, como a conseguir uma saúde financeira que se pode classificar de muito robusta. Ao ponto de ter adicionado mais uma marca às já existentes (Opel) e ter autonomizado outra (DS Automobiles).
Por falar na Opel, foi uma das protagonistas da “tempestade” na GM (General Motors) pós-crise financeira. Após uma primeira tentativa em vendê-la no rescaldo da crise — evitando o mesmo fim de nomes históricos como a Saab ou a Pontiac —, acabaria por ser vendida (tal como a sua “gémea”, a Vauxhall) ao Groupe PSA em 2017. Desde então a marca alemã já conseguiu regressar aos lucros— em 2018 —, algo que não acontecia desde… 1999!
A antiga “dona disto tudo” (foi durante muito tempo o maior grupo automóvel do planeta), a GM, por outro lado, não parou de encolher pós-crise a sua presença no planeta. Livrou-se de várias marcas, saiu de vários mercados e acabou com as suas operações industriais em vários países.
Disse um “adeus” (quase) definitivo à Europa — vendeu a Opel e a Chevrolet saiu do “Velho Continente” em 2016 —, concentrou-se nos seus mercados mais lucrativos, como a América do Norte, e consolidou a sua presença no “El Dorado” que é o mercado chinês, muito através da Buick.
Também a Aliança Renault-Nissan passou a ser Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi a partir de 2016, após a aquisição por parte da Nissan de 34% do capital da Mitsubishi em 2016, tornando-se o acionista maioritário.
Mas talvez o maior destaque da década passada tenha de ser o da fusão entre o Groupe PSA e a FCA (Fiat Chrysler Automobiles) anunciado em 2019 e formalmente terminado no início de 2021 que deu origem a um novo gigante automóvel: Stellantis.
O caso da FCA é curioso. Após a aquisição da falida Chrysler em 2009, a nova entidade seria formada em 2014 com a fusão do Grupo Fiat e da Chrysler. Porém, não era suficiente. Liderado por Sergio Marchionne (já falecido), foi dos primeiros a reconhecer publicamente que, no futuro, a indústria só conseguiria ultrapassar todos os desafios com mais consolidação.
Durante anos Marchionne procurou um parceiro para reduzir custos e aumentar as sinergias. Essa busca levou a FCA a “namorar” a General Motores e a Hyundai, e chegou quase a dar o nó com a Renault. Talvez o principal ponto de atração para qualquer grupo se juntar à FCA era a entrada pela porta grande no mercado norte-americano e o acesso às muito lucrativas Jeep e Ram. Quem diria que, após todas estas voltas, se juntariam ao grupo francês?
Quanto ao Grupo Volkswagen, um dos maiores grupos automóveis mundiais, teve uma década atribulada marcada, sobretudo, pelo Dieselgate, e consequente e tremenda aposta na eletrificação. No entanto, em paralelo, não foi impedimento para o gigante alemão continuar a aumentar o seu portfólio de marcas. Em 2012 adicionou a Ducati, a MAN e a Porsche.
Amigos, para que vos quero
Para consolidar as operações (reduzindo custos e aumentando economias de escala), aquisições e fusões são, talvez, a melhor forma de as obter. Mas não significa que seja o único caminho: as parcerias para áreas mais específicas tornaram-se ainda mais comuns (e importantes) na última década. Tudo para fazer face aos crescentes custos de desenvolvimento e produção.
Talvez a melhor prova da importância das parcerias seja dada pela Daimler. Durante largos anos “orgulhosamente só”, entre 2011 e 2020 a marca alemã trabalhou mais do que nunca em conjunto com outros construtores.
A mais conhecida dessas parcerias foi com a Aliança Renault-Nissan. Não só acordou o uso do famoso 1.5 dCi e 1.6 dCi (Classe A, CLA, Classe C), como chegou a desenvolver em conjunto com a Aliança (a Mitsubishi ainda não estava lá) o motor a gasolina 1.33 Turbo.
Mas há mais: a Daimler desenvolveu “a meias” com a Renault a atual geração do Smart fortwo/forfour e do Renault Twingo e aproveitou o know-how do marca gaulesa na área dos pequenos comerciais para criar a Mercedes-Benz Citan, uma versão germanizada da Kangoo. A Aliança Renault-Nissan aproveitou a plataforma MFA do Classe A para lançar os Infiniti Q30 e QX30 (infelizmente não foram bem sucedidos e já terminaram as suas carreiras).
De notar ainda a proximidade à Aston Martin por parte da Daimler. Primeiro com o fornecimento de motores (V8) e componentes eletrónicos e, recentemente, com a aquisição de parte do construtor britânico.
No campo da tecnologia, a Daimler também abraçou a máxima de que “a união faz a força” (e corta custos), tendo, por exemplo, adquirido com as arquirrivais BMW e a Audi a aplicação HERE da Nokia. Ainda com a BMW, a Daimler fundiu a sua empresa Car2Go com a Share Now — empresas de car sharing — criando a Drive Now. As duas “inimigas” estão juntas ainda no desenvolvimento de tecnologias para condução autónoma.
Por falar ainda BMW, esta decidiu unir esforços com a Toyota e juntas desenvolveram não só dois modelos desportivos — BMW Z4 e Toyota GR Supra —, como colaboram noutras áreas que verão mais à frente.
Não saindo da temática dos desportivos, houve ainda mais que resultaram da colaboração entre dois construtores: Mazda MX-5/Fiat 124 Spider/Abarth 124 Spider e Toyota GT86/Subaru BRZ.
Eletrificar o automóvel? É preciso unir
Muito se tem dito sobre a rápida transformação pela qual a indústria automóvel está a passar. Grande parte dessa transformação passa pela eletrificação parcial e total do automóvel, uma transformação que acarreta custos elevadíssimos. Não só é preciso adquirir novas competências e desenvolver novas tecnologias, como obriga a adaptar a estrutura industrial existente e criar uma nova (fábricas de baterias, por exemplo).
Os avultados investimentos necessários só compensarão se houver elevadas economias de escala, mas nem todos na indústria as têm e por isso novas parcerias foram efetuadas nesse sentido, seja para partilhar os custos de desenvolvimento, seja para fornecimento da tecnologia.
A Ford e a Volkswagen, apesar de serem dois gigantes automóveis, “deram as mãos”… outra vez. Depois de juntas terem produzido em Palmela os Ford Galaxy/Volkswagen Sharan/SEAT Alhambra, desta vez será a Volkswagen a ceder a famosa plataforma para modelos elétricos MEB à Ford.
Não são os únicos. A Honda, um dos poucos construtores “orgulhosamente” sós, estabeleceu, em 2020, uma parceria com a General Motors, para desenvolver em conjunto modelos elétricos da marca japonesa equipados com as baterias Ultium do gigante norte-americano.
Ao mesmo tempo, as nipónicas Mazda, Toyota e Denso “deram as mãos” e juntas criaram há três anos uma nova empresa. O objetivo desta joint venture? Desenvolver tecnologias estruturais de base para veículos elétricos. Ainda na Toyota, a sua relação cada vez mais intricada com a Subaru também envolve o desenvolvimento de veículos elétricos.
Também a Daimler estabeleceu uma parceria com a Geely para desenvolver e produzir na China a próxima geração dos pequenos modelos da Smart, que continuarão a ser exclusivamente elétricos.
Não só de elétricos a baterias se faz a eletrificação do automóvel. A tecnologia fuel cell (pilha de combustível a hidrogénio) está mais distante no tempo, mas parece estar começar a ganhar ímpeto, sobretudo quando associada a veículos pesados de mercadorias. Volvo e a Daimler uniram esforços nesse sentido, por exemplo, para os seus futuros camiões.
Em relação a automóveis, talvez não aconteça assim tão depressa, mas são várias as parcerias já estabelecidas na indústria relativamente à tecnologia da pilha de combustível a hidrogénio: novamente a BMW e Toyota, e também entre o Hyundai Motor Group e a Audi.
Por fim, a eletrificação do automóvel não estaria completa sem os híbridos. Mais uma vez, a Toyota assume aqui papel de destaque, tendo estabelecido várias parcerias para fornecer a sua tecnologia e/ou modelos. Uma delas foi com a Suzuki, tendo resultado no lançamento de dois modelos, o Swace e o Across. Um “bom velho exemplo” de badge engineering que permitiu à Suzuki contar na Europa com dois modelos híbridos sem os elevados custos de desenvolvimento associados a esta tecnologia.
Também a Mazda recorre á tecnologia híbrida da Toyota, aplicando-a a modelos como o Mazda3, mas cuja comercialização está limitada a alguns mercados como o japonês. A colaboração entre a Mazda e a Toyota estende-se a mais áreas: desde a construção de uma fábrica comum nos EUA ao lançamento de uma versão do Yaris Hybrid na Europa pela Mazda.
Em conjunto é mais fácil trabalhar
E se no mundo dos ligeiros de passageiros as parcerias e joint ventures são cada vez mais comuns, nos veículos comerciais (FCA-PSA, por exemplo, ou entre a Volkswagen-Daimler) é o normal e na década que passou não foi diferente.
Desta forma, em busca do sucesso perdido no segmento dos ligeiros de mercadorias, a Toyota juntou-se à Stellantis (então ainda PSA) para produzir as Toyota ProAce e ProAce City. A primeira veio ocupar o lugar da Hiace, já a segunda, partindo da base das Citroën Berlingo, Peugeot Partner e Opel Combo levou a Toyota para um segmento onde nunca havia estado.
Quanto à Mercedes-Benz, aproveitou as parcerias com a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi e além de ter lançado a Citan (baseada na Kangoo) deu a conhecer ao mundo a sua primeira pick-up, a Classe X. Baseada na Nissan Navara e “prima” da também inédita Renault Alaskan, a Mercedes-Benz Classe X é a prova de que “em equipa” é mais fácil (e barato) chegar a novos segmentos.
Por fim, também no campo dos comerciais, a Ford e a Volkswagen vão cooperar. Desta forma, a sucessora da Ford Ranger dará origem à segunda geração da… Volkswagen Amarok. Já a sucessora da Ford Transit Connect, a mais pequena das Transit, derivará diretamente do novo Volkswagen Caddy. A próxima geração da Volkswagen Transporter vai ser desenvolvida pela Ford, ou seja, a Transporter será “irmã” da Ford Transit.
Outra parceria em pick-up que acabou por ter pouco efeito comercial foi a celebrada entre a Fiat e a Mitsubishi, com a primeira a comercializar a Fullback, um “clone” da conhecida L200.
Ferrari: orgulhosamente só
Curiosamente, numa década marcada por fusões e uniões houve uma marca que seguiu o caminho oposto e está, de momento, sozinha, um pouco à imagem do seu fundador: a Ferrari.
Após 45 anos debaixo do “chapéu” da Fiat, os primeiros sinais de separação surgiram em 2014, com Sergio Marchionne a ver uma oportunidade de crescimento no valor da histórica marca italiana e também de ajudar a financiar a recuperação de outras marcas do grupo, nomeadamente a Alfa Romeo. O processo de separação da Ferrari da FCA começou em 2015 e a 3 de janeiro de 2016 foi dado como completo.
A operação revelou-se um… sucesso e hoje em dia a Ferrari, sozinha, viu a sua valorização praticamente quintuplicar, valendo praticamente tanto como toda a Stellantis, por exemplo.
Dores de crescimento
Nem tudo foram “rosas”. Foram também vários os problemas em muitos destas parcerias e uniões, ou simplesmente, deixaram de fazer sentido.
Talvez a mais badalada nos últimos anos tenha sido a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, cujos problemas de relacionamento fervilharam mediaticamente em 2018, após a detenção do seu líder, Carlos Ghosn. No entanto, as notícias da “morte” da aliança, foram manifestamente exageradas. Após um período mais turbulento as três marcas chegaram a um novo modelo de cooperação, pois apenas juntas vão conseguir enfrentar todo este período de mudança.
Ainda a envolver a Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, recentemente vimos também um afastamento palpável com a Daimler. A Mercedes-Benz, por exemplo, deixou de usar o 1.5 dCi da Renault em 2020. Ao mesmo tempo, a nova parceria global (joint venture 50-50) entre a Daimler AG e a Geely para operar e desenvolver a Smart a nível global ditaram o fim da parceria com a Renault que resultou na atual geração dos Smart Fortwo/Forfour e Renault Twingo.
A próxima década
Agora à “porta” de uma nova década, mais do que fusões e parcerias, como vimos na década que passou, há uma questão ainda mais premente no horizonte da indústria automóvel: quais serão os sobreviventes até ao final desta nova década?
Carlos Tavares alertou para o risco da rápida e muito cara transformação pela qual a indústria automóvel está a passar. Existe a possibilidade de, acordo com ele, nem todos conseguirem sobreviver até ao final da próxima década, para mais quando se está a lidar com um mercado ainda em queda, devido à crise pandémica com a consequente crise económica que está a marcar este início de década. Nem as aquisições, fusões e parcerias poderão ser suficientes para consolidar toda a indústria.
Quem é dono de quem?
Rematamos com uma infografia que mostra o “estado das coisas” no final da década que terminou. O quanto mudará daqui a 10 anos?
Mais artigos em Crónicas
©2021 RAZÃO AUTOMÓVEL
