Emissões

95. Este é o número mais temido da indústria automóvel. Sabes porquê?

A partir deste ano a indústria automóvel europeia terá de reduzir as suas emissões médias de CO2 para 95 g/km, com pesadas multas caso não as atinjam.

Os supersticiosos temem o número 13, os chineses o número 4, a religião cristã o 666, mas o número mais temido pela indústria automóvel deve ser o número 95. Porquê? É o número correspondente às emissões médias de CO2 que têm de atingir até 2021 na Europa: 95 g/km. E é também o número, em euros, da multa a pagar por carro e por grama acima do estipulado em caso de incumprimento.

Os desafios a ultrapassar são enormes. Já este ano (2020) a meta das 95 g/km terá de ser atingida em 95% das vendas totais das suas gamas — os 5% restantes ficam de fora dos cálculos. Em 2021, as 95 g/km terão de ser atingidas na totalidade das vendas.

O que acontece se não atingirem as metas propostas?

Multas… multas bastante pesadas. Como referimos, 95 euros por cada grama a mais e por cada carro vendido. Ou seja, mesmo que fiquem apenas 1 g/km acima do estipulado, e vendam um milhão de veículos por ano na Europa, são 95 milhões de euros de multa — as previsões, no entanto, apontam para incumprimentos bem superiores.

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União Europeia emissões

Metas distintas

Apesar da meta global ser a das 95 g/km de emissões médias de CO2, cada construtor tem uma meta específica para atingir, com o valor a depender da massa média (kg) da sua gama de veículos.

Por exemplo, a FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etc…) vende predominantemente veículos mais compactos e leves, pelo que terá de atingir as 91 g/km; a Daimler (Mercedes e Smart) que vende maioritariamente veículos maiores e mais pesados, terá de alcançar uma meta de 102 g/km.

Existem outros construtores com vendas abaixo das 300 mil unidades por ano na Europa, que estarão ao abrigo de várias isenções e derrogações, como a Honda e a Jaguar Land Rover. Ou seja, não terão de atingir obrigatoriamente as suas metas individuais. No entanto, existe um mapa de redução das emissões para estes construtores acordado com as entidades reguladoras (CE) — estas isenções e derrogações serão progressivamente retiradas até 2028.

Os desafios

Independentemente do valor a atingir por cada construtor, a missão não será nada fácil para nenhum deles. Desde 2016, as emissões médias de CO2 dos automóveis novos vendidos na Europa não pararam de aumentar: em 2016 atingiram um mínimo de 117,8 g/km, em 2017 subiram para 118,1 g/km e em 2018 subiram para as 120,5 g/km — faltam os dados para 2019, mas não se auguram favoráveis.

Agora, até 2021 terão de cair 25 g/km, um enorme precipício. O que se passou para as emissões terem começado a subir após anos e anos de queda?

O principal fator, o Dieselgate. O escândalo das emissões teve como principal consequência a queda acentuada de vendas de automóveis com motores Diesel na Europa — em 2011 a quota atingiu um pico de 56%, em 2017 era de 44%, em 2018 caiu para os 36%, e em 2019, ficou à volta dos 31%.

Os construtores contavam com a tecnologia Diesel — motores mais eficientes, logo menos consumos e emissões de CO2 — para mais facilmente atingir a ambiciosa meta das 95 g/km.

Porsche Diesel

Ao contrário do que seria desejável, o “buraco” deixado pela quebra nas vendas dos Diesel não foi ocupado por elétricos ou híbridos, mas sim pelo motor a gasolina, cujas vendas subiram expressivamente (são o tipo de motorização mais vendido na Europa). Mesmo tendo estes evoluído tecnologicamente, a verdade é que não são tão eficientes como os Diesel, consomem mais e, por arrasto, emitem mais CO2.

Um dos outros fatores chama-se SUV. Na década que está a acabar, vimos o SUV chegar, ver e vencer. Todas as outras tipologias viram as suas vendas diminuir, e com as quotas dos SUV (ainda) a crescer, as emissões só poderiam subir. Não é possível contornar as leis da física — um SUV/CUV será sempre mais gastador (logo, mais CO2) do que um carro equivalente, pois será sempre mais pesado e com pior aerodinâmica.

Um outro fator revela que a massa média dos veículos novos vendidos na Europa não tem parado de crescer. Entre o ano 2000 e 2016, o aumento foi de 124 kg — o que equivale a mais umas estimadas 10 g/km em média de CO2. “Culpe-se” os níveis crescentes de segurança e conforto dos automóveis, assim como a escolha pelos maiores e mais pesados SUV.

Como cumprir as metas?

Não é à toa que temos assistido à apresentação e lançamento de tantos híbridos plug-in e elétricos — até os mild-hybrids são importantes para os construtores; podem ser poucas as gramas que cortam nos testes do ciclo WLTP, mas todas elas contam.

No entanto, serão os híbridos plug-in e os elétricos a parte crucial para o objetivo das 95 g/km. A CE criou um sistema de “super créditos” para incentivar a venda de veículos de muito baixas emissões (abaixo das 50 g/km) ou zero emissões por parte dos construtores.

Assim, em 2020, a venda de uma unidade híbrida plug-in ou elétrica contará como duas unidades para o cálculo das emissões. Em 2021 esse valor cai para 1,67 veículos por cada unidade vendida e em 2022 para 1,33. Mesmo assim existe um limite para os benefícios dos “super créditos” durante os próximos três anos, que será de 7,5 g/km de emissões de CO2 por construtor.

Ford Mustang Mach-E

São estes “super créditos” aplicados aos híbridos plug-in e elétricos — os únicos que conseguem emissões abaixo dos 50 g/km — a principal razão por que maior parte dos construtores decidiu iniciar a comercialização destes só em 2020, apesar de os termos conhecido e até conduzido ainda em 2019. Toda e qualquer venda deste tipo de veículos será crucial.

Apesar da abundância de propostas elétricas e eletrificadas para 2020 e anos consequentes, e mesmo que vendam nos números necessários para evitar as multas, prevê-se uma perda significativa da rentabilidade dos construtores. Porquê? A tecnologia elétrica é cara, muito cara.

Custos de conformidade e multas
Os custos de conformidade, que incluem não só as adaptações dos motores de combustão interna às normas de emissões, como a sua crescente eletrificação ascenderão a 7,8 mil milhões de euros em 2021. Estima-se que os valores das multas ascenda a 4,9 mil milhões de euros no mesmo ano. Caso os construtores nada fizessem para atingir o patamar das 95 g/km, o valor das multas seria de aproximadamente 25 mil milhões de euros por ano.

Os números são claros: um mild-hybrid (menos 5-11% em emissões CO2 quando comparado com um carro convencional) adiciona entre 500 e 1000 euros ao custo de produção de um automóvel. Os híbridos (menos 23-34% em CO2) adicionam entre aproximadamente 3000 a 5000 euros, enquanto um elétrico custa mais 9000-11 000 euros.

Para colocar os híbridos e elétricos em números suficientes no mercado, e não passar totalmente o custo adicional ao cliente, poderemos ver muitos deles a serem vendidos a preço de custo (sem lucro para o construtor) ou até abaixo desse valor, com prejuízo para o construtor. O mais impressionante é que mesmo vendendo com prejuízo, poderá ser a medida economicamente mais viável para o construtor, quando comparamos com o valor que as multas podem atingir — já lá iremos…

Outra forma de cumprir a ambiciosa meta das 95 g/km é a de partilhar as emissões com outro construtor que esteja em melhor posição para cumprir. O caso mais paradigmático é o da FCA que vai pagar à Tesla alegadamente 1,8 mil milhões de euros para que as vendas dos seus veículos — emissões CO2 iguais a zero, pois só vendem elétricos — sejam contabilizadas para os cálculos das suas. O grupo já anunciou que é uma medida temporária; em 2022 deverá conseguir cumprir as suas metas sem a ajuda da Tesla.

Conseguirão cumprir a meta dos 95 g/km?

Não, de acordo com a maior parte dos relatórios publicados pelos analistas — estima-se que, no geral, a média de emissões de CO2 em 2021 fique 5 g/km acima das 95 g/km estipuladas, ou seja, nas 100 g/km. Ou seja, apesar de terem que lidar com os elevados custos de conformidade, mesmo assim poderá não ser suficiente.

De acordo com o relatório da Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA e o Grupo Volkswagen são os construtores em risco de pagar multas em 2020-2021. A Aliança Renault- Nissan-Mitsubishi, a Volvo e a Toyota-Mazda (que se associaram para o cálculo das emissões), deverão cumprir a meta imposta.

Fiat Panda e 500 Mild Hybrid
Fiat Panda Cross Mild-Hybrid e 500 Mild-Hybrid

A FCA, mesmo com a associação com a Tesla, é o grupo automóvel com o risco mais elevado, correspondendo também um dos valores mais elevados em multas, cerca de 900 milhões de euros por ano. Falta ainda saber de que forma é que a fusão com a PSA afetará no futuro o cálculo das emissões de ambos — apesar da fusão anunciada esta ainda não foi concretizada.

A Razão Automóvel sabe que, no caso da PSA, a monitorização das emissões dos carros novos vendidos é feita diariamente, país a país, e reportada à «casa-mãe» para evitar derrapagens no cálculo anual das emissões

No caso do Grupo Volkswagen, os riscos são também elevados. Em 2020 prevê-se que o valor da multa ascenda a 376 milhões de euros, e a 1,881 mil milhões em 2021(!).

Consequências

As emissões médias de CO2 de 95 g/km que a Europa quer atingir — um dos valores mais baixos a alcançar pela indústria automóvel em todo o planeta — naturalmente terá consequências. Mesmo que haja uma brilhante luz ao fundo do túnel após este período de transição para uma nova realidade automóvel, a travessia será dura para toda a indústria.

A começar pela rentabilidade dos construtores que atuam no mercado europeu, que promete cair expressivamente nestes próximos dois anos, não só pelos elevados custos de conformidade (investimentos massivos) e potenciais multas; é esperada uma contração dos principais mercados globais, Europa, EUA e China, nos próximos anos.

Como já referimos antes, a viragem para a eletrificação é também a principal causa para os já 80 mil despedimentos anunciados — podemos adicionar os recentemente anunciados 4100 despedimentos por parte da Opel na Alemanha.

A CE, ao querer tomar a liderança na redução das emissões de CO2 nos automóveis (e veículos comerciais) torna o mercado europeu também menos atrativo para os construtores — não foi por acaso que a General Motors prescindiu da sua presença na Europa quando vendeu a Opel.

Hyundai i10 N Line

E sem esquecer os citadinos, que deverão ser (a grande maioria) empurrados para fora do mercado, devido aos elevados custos de conformidade — mesmo tornando-os apenas mild-hybrid, como vimos, pode adicionar largas centenas de euros ao custo de produção por unidade. Se a Fiat, a líder incontestada do segmento, está a ponderar abandonar o segmento migrando os seus modelos de segmento A para o segmento B… bem, está tudo dito.

É fácil perceber porque é que o número 95 deve ser o mais temido pela indústria automóvel nos próximos anos… Mas será sol de pouca dura. Em 2030 já existe novo patamar de emissões médias de CO2 a atingir pela indústria automóvel na Europa: 72 g/km.

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