A anunciada fusão FCA-PSA foi a grande notícia da última semana. Entre as muitas parcerias de desenvolvimento anunciadas este ano, fosse ao nível da conectividade, condução autónoma e eletrificação, esta fusão gigante é a confirmação do futuro da indústria: consolidação, consolidação e… mais consolidação.

Não admira, os investimentos a fazer e que já estão a ser feitos são colossais, obrigando a nada menos que uma quase total reinvenção da indústria.

E para mais, de nada serve gastar capital em desenvolver as mesmas soluções tecnológicas separadamente quando o cliente final, simplesmente, nem se apercebe das diferenças. Um motor elétrico da PSA ou da FCA serão diferentes em caráter/utilização? O cliente notará diferença? Fará sentido desenvolver dois motores em separado? — não a todas as questões…

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A consolidação é absolutamente necessária para reduzir os avultados custos de desenvolvimentos e recolher os benefícios das economias de escala. Esta fusão torna isso tudo possível.

À procura de parceiro

Houve outros… Ainda no início do verão parecia tudo encaminhado para a FCA se fundir com a Renault, mas tal acabou por não acontecer. Mas a história da procura de um parceiro por parte da FCA não é de agora.

Em 2015, o malogrado Sergio Marchionne apresentou o célebre documento “Confessions of a Capital Junkie”, onde constatava o desperdício de capital e defendia a consolidação da indústria em áreas vitais — eletrificação e condução autónoma, por exemplo. Foi também nessa altura que tentou uma união com a General Motors.

O Grupo PSA não é diferente. Carlos Tavares, desde que assumiu o cargo de CEO do grupo, sempre foi vocal nesta questão e acabaria por adquirir a Opel/Vauxhall à General Motors — conseguindo reforçar a sua posição nos dois maiores mercados europeus, Alemanha e Reino Unido.

As suas declarações adivinhavam mais parcerias, joint ventures ou fusões no futuro, caso a oportunidade surgisse. A perda de uns (Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi) foi o ganho de outros.

O que esperar desta fusão FCA-PSA?

De acordo com os números de 2018, seria o quarto maior grupo automóvel mundial e com um alcance verdadeiramente global. Assim, ainda a quente, parece ser a PSA a principal beneficiada.

Não só existe um potencial enorme em economias de escala, como consegue o alcance global que almejava, sobretudo com uma presença sólida e lucrativa nas Américas — Jeep e Ram a norte, Fiat (Brasil) e novamente Jeep a sul. A FCA, por outro lado, passa a ter acesso às plataformas recentes da PSA — CMP e EMP2 — fundamentais para renovar o seu portefólio nas gamas baixas e médias.

E claro, de um momento para o outro, a eletrificação, um dos principais sorvedouros atuais de dinheiro da indústria, que está a ocorrer na Europa e China (um mercado onde os dois grupos têm tido muita dificuldade em ganhar tração), vê as probabilidades de retorno de investimento crescer com a distribuição da tecnologia por muitos mais modelos.

Carlos Tavares, que será o futuro CEO deste novo grupo, não tem pela frente, no entanto, uma tarefa fácil. O potencial é gigante e as oportunidades imensas, mas as dificuldades com que se irá deparar são também elas de elevada magnitude.

15 marcas automóveis

Por ordem alfabética: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citröen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall — sim, 15 marcas automóveis.

Ok…, parecem muitas — e é provável que algumas possam desaparecer quando conhecermos os planos para o novo grupo —, mas a verdade é que este grupo é composto maioritariamente por marcas regionais, o que facilita e ao mesmo tempo dificulta a tarefa de posicioná-las e geri-las.

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A única marca verdadeiramente global nestas 15 é a Jeep, com a Alfa Romeo e a Maserati aquelas com potencial real de atingir esse estatuto. Chrysler, Dodge e Ram estão focadas, essencialmente, no mercado norte-americano, mas será na Europa que as futuras dores de cabeça de Tavares serão mais intensas.

E tudo porque é onde se concentram as marcas de volume com as margens mais reduzidas (apesar dos progressos da PSA nesse sentido) no mais difícil dos mercados — Peugeot, Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall.

Como posicioná-las para gerir a mais que certa sobreposição de modelos nos mesmos segmentos — sobretudo nos vitais segmentos B e C — sem haver canibalização ou perda de relevância?

Se há pessoa que o conseguirá fazer, certamente será Carlos Tavares. O pragmatismo evidenciado na transformação da PSA num grupo eficiente e lucrativo, assim como no estancar da hemorragia financeira que era a Opel/Vauxhall em tão pouco tempo, dá esperanças ao futuro deste novo mega-grupo.

Não vai deixar de ser uma bota difícil de descalçar…