Eletrificação

Eletrificação rampante? Não agradeçam à Tesla, mas sim ao… Dieselgate

São muitos os que ouço dizer que a pequena Tesla "obrigou" todos os outros a seguirem a via de eletrificação — lamento, mas não… Agradeçamos ao Dieselgate.

Suceda ou derradeiramente falhe, ninguém pode tirar à Tesla, ou melhor, ao visionário e messiânico Elon Musk, a responsabilidade na mudança de como percepcionamos os elétricos — de “experiências de laboratório” para um futuro distante, a máquinas de hoje com um nível de desejabilidade que rivaliza com as mais emocionantes máquinas a combustão.

A ascensão da Tesla e os aparentemente co-relacionados e profundos movimentos que vemos hoje em dia por parte da indústria automóvel em direção à mobilidade elétrica, no entanto, estão pouco ou nada interligados.

Como vimos, após o lançamento do Model S em 2012, não vimos os restantes construtores a “correrem” para lançarem propostas rivais… Ainda hoje a Tesla luta por sustentabilidade financeira.

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Tesla Model S

Se temos de apontar o dedo a alguém pela corrida desenfreada à eletrificação que temos assistido nos últimos tempos, pelo menos aqui, na Europa, terá de ser não à Tesla, mas sim ao Dieselgate.

Como? Sim, o Dieselgate…

O escândalo de emissões que ficou conhecido como Dieselgate foi o principal gatilho para acelerar a eletrificação do automóvel no continente europeu. Porquê? Entre as consequências do Dieselgate, a mais visível foi a quebra expressiva de venda de carros novos a gasóleo — a sua quota baixou de 51% em 2015 (ano em que se deu o escândalo) para 36% em 2018, e ainda continua a cair no primeiro trimestre de 2019.

Essa quebra de vendas gerou um grande problema aos construtores, sobretudo no como cumprir o patamar imposto pela Comissão Europeia para redução de emissões de CO2 para cerca de 95 g/km em 2021.

Objetivo: 95 g/km CO2 para 2021
Apesar do valor de emissões médias estipulado ser de 95 g/km, cada grupo/construtor tem patamares distintos para cumprir. Tem tudo a ver como o cálculo das emissões é efetuado. Este depende da massa do veículo, pelo que veículos mais pesados têm limites de emissões superiores aos de veículos mais leves. Como apenas a média da frota é regulada, um fabricante pode produzir veículos com emissões acima do valor limite estipulado, já que serão nivelados por outros que estão abaixo desse limite. Como exemplo, a Jaguar Land Rover, com os seus inúmeros SUV, tem de atingir uma média de 132 g/km, enquanto a FCA, com os seus veículos mais pequenos terá de atingir as 91,1 g/km.

Isto porque o vazio deixado pelos motores a gasóleo foi preenchido, maioritariamente, pelos motores a gasolina (a sua quota de mercado já ultrapassa os 50%), motores que emitem mais CO2 do que os motores Diesel — em 2017 assistimos, pela primeira vez em largos anos, a um aumento das emissões de CO2 na venda de carros novos e voltou a subir em 2018.

A tecnologia Diesel com que os construtores contavam para cumprir tão exigente patamar, com a hemorragia de vendas dos últimos anos, simplesmente deixou de ser uma hipótese viável — a solução e única disponível é mesmo a… eletrificação.

Não nos iludemos. A eletrificação do automóvel acabaria sempre por acontecer devido, sobretudo, ao elevar gradual das exigências das normas anti-poluição, mas esses planos viram o seu intervalo de tempo ser seriamente comprimido devido ao Dieselgate.

Eletrificar… quanto mais depressa melhor

Caso não consigam ir de encontro aos patamares definidos para redução das emissões de CO2, as multas a pagar poderão ser muito avultadas, ao ponto de até colocarem a atividade de um construtor em causa — um valor de 4 g ou mais acima do estipulado incorrerá numa penalização de 95 euros por grama por carro (!); multipliquem esse valor por centenas de milhares ou até mais de um milhão de carros por ano…

É necessário eletrificar depressa e vender… muito, para compensar a ausência dos Diesel no cálculo das contas das emissões de CO2. Só que o mercado de automóveis 100% elétricos na Europa ainda é insuficiente para fazer “mossa” nas emissões dos construtores. A solução imediata passa por eletrificar parcialmente os motores de combustão.

Não é à toa que o último Salão de Genebra foi invadido por inúmeras e novas propostas híbridas plug-in, e os semi-híbridos (mild-hybrid) serão, a breve prazo, o novo normal, fundamentais para baixar as emissões de CO2.

Audi Stand Genebra © Thom V. Esveld / Razão Automóvel
O espaço da Audi em Genebra só tinha modelos… eletrificados.

Esta explosão eletrificante é a solução possível, considerando também as proibições crescentes de circulação nos centros urbanos — mais uma consequência do Dieselgate —não só de automóveis Diesel como até gasolina, pelo que mobilidade com zero emissões acaba por ser efetivamente a única alternativa que resta.

A Tesla pode ter a exposição mediática e é sem dúvida um ator fundamental na mudança de paradigma (sobretudo na forma como interagimos com o carro), mas olhando para a sua performance financeira, acreditem que nenhum construtor quer seguir os seus passos.

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Se o Dieselgate acabou por ser o principal gatilho para a eletrificação a que agora assistimos no continente europeu, o remate final para a eletrificação do automóvel acabou por vir do outro lado do mundo, mais precisamente da China, não muito tempo depois.

O maior mercado automóvel mundial simplesmente passou a obrigar todos os construtores a ter veículos 100% elétricos e eletrificados no seu portefólio para exercerem a sua atividade comercial no país.

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