Dificilmente uma marca de automóveis generalista se pode dar ao luxo de estar ausente de um segmento de mercado que vale quase 40% do bolo anual de vendas na Europa, pelo que este regresso da marca francesa ao segmento C com o novo Citroën C4 é mais do que natural.

Nos últimos dois anos – desde que chegou ao final a produção da geração II — tentou colmatar a lacuna com o C4 Cactus, que era mais um carro grande do segmento B do que um verdadeiro rival de Volkswagen Golf, Peugeot 308 e companhia.

É, aliás, insólito que essa ausência desde 2018 tenha ocorrido e, como que a provar o potencial comercial deste modelo, a marca francesa espera conquistar um lugar no pódio de vendas deste segmento em Portugal (como seguramente em vários países da Europa mediterrânica).

Visualmente o novo Citroën C4 é daqueles carros que dificilmente geram indiferença: ou se gosta muito ou não se gosta mesmo nada, sendo um aspeto muito subjetivo e, como tal, não merecedor de grande discussão. Ainda assim, é inegável que o carro tem certos ângulos de traseira que recordam alguns carros japoneses pouco apreciados na Europa, numa linha geral que combina genes de crossover com os de uma mais clássica berlina.

Com uma altura ao solo de 156 mm, tem mais 3-4 cm do que uma berlina comum (mas menos do que um SUV desta classe), enquanto a carroçaria é 3 cm a 8 cm mais alta do que a dos principais concorrentes. Isso permite que o movimento de entrada e saída seja mais de deslizar para dentro e para fora do que propriamente o de sentar/levantar sendo também a posição de condução mais elevada (nos dois casos, atributos que os utilizadores tendem a apreciar).

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A base rolante do novo C4 é a CMP (a mesma dos “primos” Peugeot 208 e 2008, Opel Corsa entre outros modelos do Grupo), tendo a distância entre eixos sido alongada ao máximo para beneficiar a habitabilidade e criar uma silhueta de uma berlina ampla. Aliás, conforme me explica Denis Cauvet, diretor técnico do projeto deste novo Citroën C4, “o novo C4 é o modelo do grupo com a maior distância entre eixos com esta plataforma, precisamente porque queríamos privilegiar a sua função de carro para a família”.

Cada vez mais importante nesta indústria, esta plataforma permite também que o C4 seja um dos carros mais leves desta classe (a partir de 1209 kg), o que se reflete sempre em melhores prestações e inferiores consumos/emissões.

Suspensão “engole” ressaltos

A suspensão usa um esquema MacPherson independente nas rodas dianteiras e uma barra de torção atrás, voltando a contar com o sistema patenteado que usa batentes hidráulicos progressivos (em todas as versões menos na de acesso à gama, com 100 cv e caixa manual).

Uma suspensão normal tem amortecedor, mola e batente mecânico, aqui existem dois batentes hidráulicos de cada lado, um para extensão e outro para compressão. O batente hidráulico serve para absorver/dissipar a energia acumulada, quando um batente mecânico restitui-a, em parte, aos elementos elásticos da suspensão, o que quer dizer que potencialmente diminui o fenómeno conhecido como ressalto.

Nos movimentos ligeiros, a mola e o amortecedor controlam os movimentos verticais sem intervenção dos batentes hidráulicos, mas nos movimentos de maior amplitude a mola e o amortecedor trabalham com os batentes hidráulicos para reduzir as reações bruscas nos limites do curso das suspensões. Estes batentes permitiram aumentar o curso de suspensões, para que o carro passe de forma mais imperturbável sobre as irregularidades da estrada.

Motores/caixas conhecidos

Onde não há novidades é na gama de motores, com opções a gasolina (1.2 l de três cilindros e três níveis de potência: 100 cv, 130 cv e 155 cv), Diesel (1.5 l, 4 cilindros, com 110 cv ou 130 cv) e elétrico (ë-C4, com 136 cv, o mesmo sistema utilizado nos outros modelos do Grupo PSA com esta plataforma, nas marcas Peugeot, Opel e DS). As versões com motor de combustão podem ser acopladas a uma caixa manual de seis velocidades ou uma caixa automática (conversor de binário) de oito.

Não houve um lançamento internacional do novo C4, pelas razões que todos conhecemos. O que levou a Citroën a enviar duas unidades do C4 para que cada jurado do European Car of the Year pudesse fazer a sua avaliação a tempo de votar para a primeira ronda do troféu, já que a chegada, por exemplo, ao mercado português apenas acontece na segunda metade de janeiro.

Centrei-me, para já, na versão de motor com mais potencial no nosso país, a gasolina de 130 cv, ainda que com caixa automática, que não deverá ser a escolha mais popular por agravar o preço em 1800 euros. Não sou apreciador das linhas exteriores do novo Citroën C4, mas é inegável que tem personalidade e consegue combinar alguns traços de crossover com outros de coupé, o que lhe pode valer opiniões mais favoráveis.

Qualidade abaixo do esperado

No habitáculo encontro aspetos positivos e negativos. O desenho/apresentação do painel de bordo não tem nada de profundamente errado, mas a qualidade dos materiais não convence, seja por predominarem os revestimentos de toque duro em toda a parte superior do painel de bordo (pala da instrumentação incluída) — aqui e ali com uma leve película suave a tentar melhorar a impressão final — seja pelo próprio aspeto de alguns plásticos e pela falta de revestimentos nos compartimentos para guardar objetos.

O painel de instrumentos tem um aspeto pobre e, sendo digital, não é configurável no sentido em que alguns concorrentes são; pode variar a informação que apresenta, mas o Grupo PSA sabe fazer melhor, como vemos nos mais recentes modelos da Peugeot, mesmo de segmentos inferiores, como no caso do 208.

É positivo que subsistam botões físicos, como os da climatização, mas não se percebe porque o botão de ligar e desligar o ecrã central tátil (de 10”) está tão longe do condutor. É certo que também serve para ajustar o volume do som e que o condutor tem duas teclas para esse efeito na face do novo volante, mas daí a estar em frente ao passageiro dianteiro…

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Bem melhor é a quantidade e tamanho de locais para guardar objetos, das bolsas amplas nas portas ao porta-luvas grande, à bandeja/gaveta que tem por cima e ao encaixe para colocação de um tablet acima dessa bandeja.

Entre os dois bancos da frente (bastante confortáveis e amplos, mas que não podem ser revestidos em pele a não ser simulada) há o botão do travão “de mão” elétrico e o seletor da caixa com as posições Drive/Rear/Park/Manual e, à direita, o de escolha dos modos de condução (Normal, Eco e Sport). Sempre que mudar de modo não fique impaciente ao esperar mais de dois segundos, desde que o seleciona até que essa ação produza efeitos — é assim em todos os carros do Grupo PSA…

Muita luz, mas pouca visibilidade traseira 

Outra crítica vai para a visibilidade traseira a partir do retrovisor interior, como resultado do óculo posterior de forte inclinação, da inclusão no mesmo de um defletor de ar e da grande largura dos pilares traseiros da carroçaria (os designers tentaram limitar os danos colocando umas terceiras janelas laterais, mas quem vai ao volante não consegue ver por aí porque ficam tapadas pelos encostos de cabeça traseiros). O melhor é mesmo optar pela câmara de ajuda ao estacionamento, pelo sistema de visão 360º e pela monitorização de ângulo morto no retrovisor.

Já a luminosidade neste habitáculo merece um franco elogio, especialmente na versão com tejadilho panorâmico (os franceses falam em 4,35 m² de superfície vidrada no novo C4).

Espaço atrás convence

Já nos lugares traseiros as impressões são mais positivas. Os assentos são mais altos do que os dianteiros (provoca o apreciado efeito de anfi-teatro para quem aqui viaja), há saídas de ventilação diretas e o túnel no piso, ao centro, não é muito grande (mais largo do que alto).

Este passageiro de 1,80 m de altura ainda ficou com quatro dedos a separar o cocuruto do teto e o comprimento para pernas é realmente muito generoso, do melhor que existe nesta classe (a distância entre eixos é superior em 5 cm à do Peugeot 308, por exemplo, e isso nota-se). Em largura não se destaca tanto, mas três ocupantes elegantes podem seguir viagem sem grandes constrangimentos.

O porta-bagagens tem acesso fácil pelo amplo portão traseiro, as formas são retangulares e facilmente aproveitáveis, podendo o volume ser ampliado através do rebatimento assimétrico das costas dos bancos da segunda fila. Quando o fazemos, há uma prateleira amovível a fazer de piso da bagageira que permite criar um fundo de carga totalmente plano se montada na posição mais alta.

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Com os bancos traseiros levantados o volume é de 380 l, igual ao dos rivais Volkswagen Golf e SEAT Leon, maior do que o Ford Focus (por cinco litros), Opel Astra e Mazda3, mas menor que o Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Tipo, Peugeot 308 e Kia Ceed. Ou seja, um volume na média da classe, mas inferior ao que se poderia esperar tendo em conta as proporções do Citroën C4.

Motor pequeno, mas com “genica”

Estes motores de três cilindros do Grupo PSA são conhecidos pela sua “genica” desde regimes relativamente baixos (a baixa inércia congénita dos blocos de apenas três cilindros ajuda) e aqui a unidade de 1.2 l e 130 cv voltou a marcar pontos. Acima das 1800 rpm “despacha-se” bastante bem, com o peso contido do carro a favorecer as acelerações e retomas de velocidade. E só acima das 3000 rpm as frequências acústicas se tornam mais típicas de motor de três cilindros, mas sem incomodar.

A caixa automática de oito velocidades com conversor de binário deixa o C4 muito bem servido neste campo, sendo mais suave e progressiva na resposta do que a maioria das de dupla embraiagem, que são normalmente mais rápidas, mas com aspetos menos positivos como veremos adiante. Em vias rápidas notei que os ruídos aerodinâmicos (gerados em torno dos pilares dianteiros e respetivos retrovisores) são mais audíveis do que seria desejável.

Uma referência em conforto

A Citroën tem tradição no conforto de rolamento e com estes novos amortecedores com duplos batentes hidráulicos voltou a marcar pontos. Os maus pisos, irregularidades e lombas são absorvidos pela suspensão que passa menos movimentos para os corpos dos ocupantes, ainda que em solicitações de alta frequência (um buraco maior, uma pedra mais alta, etc) se sinta uma resposta algo mais seca do que seria de esperar.

Perante todo este conforto em estradas normais devemos aceitar que a estabilidade não seja uma referência neste segmento, percebendo-se que a carroçaria adorna em curva quando guiamos mais depressa, mas nunca a um ponto de provocar enjoos como em mar alto, seguramente não no caso de um pacato familiar com uma motorização suficiente para desempenhar essa função.

A direção responde com precisão q.b. (em Sport torna-se um pouco mais pesada, mas não se ganha com isso em fluidez da comunicação com as mãos do condutor) e os travões não são confrontados com desafios para os quais não estejam preparados para responder.

O consumo que registei foi bastante superior ao anunciado — quase dois litros mais — , mas tratando-se de um primeiro e mais curto contacto, onde os abusos sobre o pedal da direita são mais frequentes, uma avaliação mais correta terá de esperar por um contacto mais prolongado.

Mas mesmo olhando para os números oficiais, os consumos mais altos (0,4 l) poderão ser um ponto contra a escolha da caixa automática. Esta versão do novo Citroën C4 com a EAT8 é mais gastadora, como sempre costuma ser com mecanismos com conversor de binário, ao contrário dos de dupla embraiagem. Além de ser mais cara e tornar o carro mais lento: meio segundo numa aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo.

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Especificações técnicas