O BMW iX é a resposta bávara para encurtar distâncias para as rivais Audi e Mercedes-Benz, que já têm um SUV elétrico topo de gama. Isto, apesar de, em 2013, ter sido a primeira das marcas premium a iniciar a ofensiva elétrica quando lançou o citadino i3, com uma fórmula inovadora (construção ultraleve em fibra de carbono), mas alguns ziguezagues na estratégia ditaram que fosse ultrapassada.

Oito anos mais tarde, estamos prontos para sermos os primeiros a guiar o iX, tendo como “co-piloto” alguém que o conhece como a palma das suas mãos: Johann Kistler, o diretor do projeto do novo modelo que começa a ser vendido ainda antes do final deste ano.

É verdade que a BMW já tem um SUV elétrico mais pequeno à venda — o iX3 que também já testámos —, mas o novo iX acaba por ser mais relevante não só pelo seu posicionamento como também pelo facto de dispor de uma plataforma nova que, mesmo partindo da base CLAR (usada nos Série 3 e X3 para cima), foi profundamente alterada, nomeadamente com a inclusão de parte da construção em fibra de carbono (tejadilho, secção traseira e na zona envolvente das baterias).

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Baterias mais evoluídas

O iX será produzido em Dingolfing, ao lado de vários outros modelos da marca alemã, onde também são montadas as baterias de iões de lítio, que usam uma geração mais evoluída de química, com uma densidade energética que é cerca de 30% superior à das baterias do mais recente i3, apresentado o ano passado.

Kistler salienta a importância do iX também por ser o modelo que estreia esta base técnica: “é uma espécie de ante-câmara para o lançamento de vários novos modelos 100% elétricos de grande porte, entre os quais os futuros Série 5 e Série 7, e antecipa muito do que esses veículos serão”.

Existem dois tamanhos de baterias: 71 kWh para o xDrive40 e 105 kWh para o xDrive50 (ambos os valores respeitantes à carga útil), qualquer delas com garantia de oito anos ou 160 000 km, podendo a primeira ser carregada a uma potência máxima de 150 kW e a segunda a 200 kW, em corrente contínua (DC). Em corrente alternada (AC) o máximo são 11 kW.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Traduzido em tempos de carregamento falamos de oito horas para uma carga total a 11 kW e 31 minutos de 0 a 80% a 150 kW para o xDrive40 e, respetivamente, 11 horas (AC) e 35 minutos (200 kW) para o xDrive50. Com 10 minutos de carga na potência máxima (de cada uma das versões) podem ser acrescentadas autonomias de 95 km e de 150 km, respetivamente.

Forte impacto visual

Mesmo sendo as formas do iX conhecidas desde o concept car Vision iNext (Salão de Paris, 2018), o certo é que o seu impacto visual é forte.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Seja pelo capô mais curto do que o normal (é o primeiro BMW com capô fixo, que apenas se abre para intervenções de manutenção), pela traseira arredondada (a lembrar vários SUV da Audi) ou pela superfície vidrada muito generosa ou ainda o maior duplo rim alguma vez visto num BMW (serve mais para esconder a parafernália de radares e sensores do que para efeitos de refrigeração, já que as necessidades de arrefecimento dos carros elétricos são bem inferiores às do que usam motores de combustão).

As suas dimensões são próximas das de um X5 (só uma decisão de marketing fez com que se chamasse iX e não iX5): apenas mais 3 cm em comprimento (4,95 m), quase 4 cm mais estreito (1,97 m) e 5 cm mais baixo (1,69 m) e uma distância entre eixos praticamente idêntica (só 0,8 cm maior no iX, que têm os eixos afastados em exatamente três metros).

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Passar pelos “buracos do vento”

Qualquer veículo faz menos esforço para “furar o ar” quanto mais baixo for o seu coeficiente aerodinâmico e nos elétricos isso é ainda mais crítico por se traduzir em quilómetros adicionais de autonomia por cada carga.

O iX tem soluções interessantes como os manípulos das portas à face da carroçaria (que abrem eletronicamente quando sente a mão do utilizador), as janelas sem molduras e a grelha fechada (com persianas motorizadas que abrem quando há necessidade de refrigeração). O C_x de 0,25 alcançado iguala o anterior líder da classe em aerodinâmica, o Tesla Model X, e supera outros dois rivais de respeito, o Audi e-tron (0,28) e o Mercedes-Benz EQC (0,29).

Interior com ar de concept car

Abro a porta do passageiro dianteiro e noto que o piso do carro é mais alto (a enorme bateria está colocada por baixo) e que a soleira da porta é mais estreita, além de ser possível ver a construção em fibra de carbono “a espreitar”.

Os bancos são também mais altos (pela mesma razão do piso) além de terem menos apoio lateral e mais aspeto de cadeiras de lounge do que é tradição na BMW. O tabliê é anormalmente baixo para um BMW, além de ter um aspeto tão minimalista quanto futurista.

O destaque total vai para o tablet horizontal e curvo, que une dois ecrãs distintos, para a instrumentação (14,9”) e o infoentretenimento (12,3”), e para o volante hexagonal, que ajuda a reforçar o look futurista.

À exceção do plástico mais pobre que fixa o tablet à estrutura do painel, os materiais e a construção inspiram confiança, mesmo nesta unidade de pré-série, que bem poderia ser enviada para uma concessão para ser vendida.

Quase não há comandos físicos e abunda o espaço livre, até porque a consola central e o painel não estão unidos. À frente do apoio de braços há o seletor de transmissão e o comando rotativo iDrive (podem ser em cristal, como o botão de volume de áudio) — que, felizmente, foi mantido — e o seletor dos modos de condução.

Destaque ainda para a estreias de uma nova geração de sistema operativo (BMW Operating System 8.0), com mais potência computacional, superior conectividade, novas funcionalidades e gráficos, além de um novo head-up display, com melhor integração no campo de visão do condutor.

A esse propósito convém referir que, ao contrário do que existe nos novos Mercedes-Benz Classe S ou Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron, aqui não há gráficos interativos de Realidade Aumentada a flutuar no head-up display, como explica o engenheiro-chefe que visivelmente está a adorar mais uns quilómetros a bordo do “seu” iX: “não tivemos qualquer limitação técnica para o fazer, mas a nossa opção foi de apenas a incluir no ecrã central porque concluímos que ter a animação gráfica no head-up display distrai mais o condutor”.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Que mais? Cinco lugares apenas (os bancos podem ser refrigerados ou aquecidos nas versões mais equipadas e os dianteiros podem dar massagens), abundante espaço para os passageiros traseiros (e um BMW sem intrusão de um túnel de transmissão, na segunda fila de bancos) e um habitáculo muito luminoso, cortesia da já referida ampla superfície vidrada e do grande tejadilho panorâmico (com sistema de escurecimento eletrocrómico).

E uma curiosidade: os botões para regular os bancos (quando elétricos) não estão montados na base dos próprios, mas sim nas portas, à la Mercedes-Benz…

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

O desafio da dinâmica

Para além de todos os desafios da eletromobilidade, para a BMW existe um adicional: o de transportar para esta nova era o comportamento e prazer de condução que a tornou uma referência. No chassis temos soluções conhecidas na ligação das rodas (duplos triângulos sobrepostos à frente e eixo independente multibraços atrás), mas a partir daí quase tudo muda, a começar pela propulsão 100% elétrica, claro.

Um motor à frente com 200 kW (272 cv) e 352 Nm e outro atrás com 250 kW (340 cv) e 400 Nm nesta versão em que aqui viajamos, xDrive50, com um rendimento máximo total de 385 kW (523 cv) e 765 Nm. Depois vai existir, também no lançamento ainda este ano, o xDrive40, com 240 kW (326 cv) e 630 Nm, igualmente de tração às quatro rodas como indicado pela letra “x”.

Em 2022 a gama vai ser alargada com a versão mais potente, o iX xDrive M60, que terá mais de 600 cv. Os motores elétricos — produzidos pela própria BMW — são também da mais recente e 5ª geração, e não utilizam metais raros, sendo motivo de orgulho de Johann Kistler: “os motores estão ao nível dos da Tesla e são até melhores em alguns aspetos”.

Para potenciar a competência dinâmica, o limitador de deslizamento das rodas (ARB, estreado no i3 e usado também no Série 1) é aqui montado nos dois eixos pela primeira vez. Os amortecedores permitem regulação da altura de série, sendo a suspensão pneumática (nos dois eixos) e o amortecimento eletrónico opcionais. Tal como o eixo traseiro direcional (que faz girar as rodas posteriores até 3,5º). Mas, “por uma questão de eficiência energética”, não foi usado o sistema de barras estabilizadoras ativas de 48 V.

4,6s de 0 a 100 km/h

Não é propriamente surpresa afirmar que as acelerações do iX 50 são estonteantes (para um mastodonte de mais de 2,5 toneladas), mas dentro do que é normal nesta classe: os 4,6s de 0 a 100 km/h são suficientes para colar qualquer um nos confortáveis bancos “apoltronados”, mesmo sendo marginalmente superados pelos 4,5s do Audi e-tron S quattro, mas mais rápido do que os 5,1s gastos pelo Mercedes-Benz EQC para o mesmo sprint desenfreado.

Comparado com o X5 M50i, este iX gasta apenas mais 0,3s de 0 a 100 km/h, o que ajuda a situar as suas acelerações “balísticas”. E a velocidade máxima (limitada) de 200 km/h será suficiente para qualquer comum mortal… não alemão.

Estável e relativamente ágil

Mais relevante, porventura, é revelar que o silêncio a bordo é de muito bom nível, o que resulta da elevada rigidez da carroçaria e rigor construtivo, mas também devido aos motores silenciosos. Só acima de velocidades legais (mas legais na Alemanha) é que se ouve algum ruído aerodinâmico proveniente do para-brisas e dos retrovisores exteriores.

E que o eixo traseiro direcional ajuda a tornar o BMW iX mais manobrável do que o esperado em espaços limitados e mais ágil também em estradas sinuosas, onde se torna evidente a muito boa estabilidade deste SUV, em boa medida por ter uma base tão pesada (as baterias cujo peso andará próximo dos 700 kg).

O rolamento é, por isso, sempre firme, mesmo no modo de condução Comfort, mas não chega a causar sobressaltos excessivos mesmo ao passar por ressaltos de elevada frequência. A tração privilegia as rodas traseiras (exceto sobre pisos com pouca aderência), mas é permanente e totalmente variável, com as transferências a variar com a velocidade e simplicidade com que a eletricidade flui.

São quatro os modos de condução: Individual, Comfort, Efficiency e Sport, neste último caso baixando a carroçaria em 10 mm (o que também acontece nos outros modos acima dos 140 km/h), para privilegiar a estabilidade/comportamento e diminuir consumos.

A propósito, os bávaros prometem entre 549 km a 630 km de autonomia para esta versão (374 km a 425 km para a bateria mais pequena), a partir de uma média combinada de 19 a 23 kWh/100 km, mas neste teste com o pré-série ficámos bem acima, averbando 26,5 kWh… Há que dar um desconto porque parte substancial do trajeto foi em autoestrada, por vezes a roçar os 200 km/h.

Com uma componente mais longa de condução urbana e recorrendo à recuperação de energia em desaceleração/travagem com o modo mais forte — pode ser escolhido diretamente com a posição B do seletor — julgo que a média homologada estará longe de ser uma miragem.

Ficha técnica

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.