MC20 em estrada e circuito. Que regresso em grande da Maserati!

Tudo começa, então, com o Maserati MC20, nome que presta tributo à divisão de competição da marca de Modena, a Maserati Corse (que venceu com o MC12 o Campeonato do Mundo de FIA GT de 2005 a 2009 e que regressará às competições com o MC20) e ao ano do virar de página do fabricante de Modena, 2020.

E as duas grandes notícias (que terão repercussões em vários Maserati do futuro) são a inclusão de uma nova plataforma e a estreia de um motor V6 turbo de 3.0 l — o primeiro feito pela própria Maserati em mais de 20 anos — com 630 cv (e 730 Nm), que começa logo por impressionar ao ser o seis cilindros de produção em série com a mais elevada potência específica do mundo (210 cv/l).

E é apenas o primeiro de uma nova família de motores, chamada Nettuno, que está a começar a ser produzida em Modena, tal como o próprio carro, na histórica fábrica que é berço dos Maserati há 80 anos.

Nas palavras de Federico Landini, diretor de desenvolvimento do Maserati MC20, percebe-se logo que existe enorme orgulho neste novo “coração”, que usa tecnologia da Fórmula 1:

Mas Landini tem a certeza de que o investimento deu os resultados desejados: “conseguimos um superior rendimento (na ordem dos 120/130 cv adicionais e 130 Nm extra) e emissões inferiores (neste último caso a caixa de velocidades ajuda, ao dispor de duas overdrives finais; a velocidade de ponta alcança-se em 6.ª).

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E as credenciais do novo Nettuno confirmam-no, ao alcançar um novo recorde mundial de potência específica e também um consumo médio (WLTP) inferior ao dos mais diretos rivais: 11,6 l/100 km contra os 13,8 l/100 km do Lamborghini Huracán de 610 cv (RWD), 11,9 l/100 km do McLaren GT de 620 cv ou os 12,0 l/100 km do Porsche 911 Turbo S de 650 cv.

Peso-pluma ajuda e muito

Mas a potência não é o único ingrediente necessário para produzir um cocktail explosivo e a massa tem enorme importância. Também aqui o Maserati MC20 faz boa figura ao acusar 1470 kg sobre a báscula, o que significa 135 a 280 quilos do que os seus rivais mais diretos: 1750 kg para o Porsche 911 Turbo S, 1645 kg para o Ferrari Roma ou 1605 kg para o McLaren GT. O primeiro com uma unidade de seis cilindros, os outros com oito cilindros.

As prestações saem, por isso, beneficiadas, sendo o Maserati capaz de disparar até aos 100 km/h em menos de 2,9s, gastar menos de 8,8s para aflorar os 200 km/h e atingir uma velocidade de ponta superior a 325 km/h (tudo valores ainda não precisos por estarem sujeitos a homologação).

Boa parte do segredo para a baixa massa reside na monocoque em fibra de carbono e materiais compósitos, feita com a Dallara, empresa com décadas de experiência na área de produção de chassis de monolugares de competição.

Desenvolvimento virtual para não perder tempo

Todo o processo de desenvolvimento do MC20 foi uma novidade para a Maserati, como confirma Landini: “97% do desenvolvimento do carro foi feito de forma virtual e isso foi determinante. Os nossos simuladores são altamente complexos e fiáveis, permitindo fazer avaliações com todo o tipo de variáveis e podemos testar muito mais regulações em muito menos tempo e sem custos”.

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Logo à primeira vista é evidente o dramatismo da carroçaria, despida de apêndices aerodinâmicos, sendo as próprias linhas do carro a juntarem forma e função. Na melhor tradição estilística da Maserati, a frente é muito marcante, destacando-se depois o dominante cockpit que se ergue entre os arcos das rodas, com realce ainda para o motor em posição central traseira, logo atrás do habitáculo.

Sendo um carro muito baixo, as portas de abertura em tesoura facilitam entradas e saídas e, uma vez instalado, consigo apreciar o espaço generoso tanto em largura como em altura — qualquer ocupante com até 1,90 m de altura e de ombros largos não sentirá grandes constrangimentos aos seus movimentos.

Alcantara e fibra de carbono

O painel é forrado em Alcantara, couro e enriquecido com fibra de carbono exposta a respirar genes de corrida por todos os seus poros e destaca-se a apresentação geral minimalista, para que conduzir seja o mais próximo possível de pilotar, no contexto certo.

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O couro (com pesponto colorido) na superfície superior cria um ambiente distinto e personalizado, enquanto o volante de aro grosso combina a boa aderência desta camurça gourmet com o aspeto técnico da fibra de carbono.

Na face do volante, encontrarão botões como Start (estranhamente em preto), Launch e também o cruise control e comutador do sistema de áudio. Atrás do volante temos patilhas (a caixa é automática) que são em fibra de carbono nesta unidade de teste, mas as de série são feitas de alumínio.

Existem dois ecrãs digitais de 10,25”, um para a instrumentação (configurável e com várias apresentações de corrida) e o central de infoentretenimento. Este último é tátil, ligeiramente voltado para o condutor (não o suficiente na minha opinião, mas a Maserati justifica que não quer excluir o passageiro de usá-lo) e tem um tratamento anti-reflexo, além de ficar totalmente preto depois de desligado.

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O espelho retrovisor interno projeta as imagens capturadas por uma câmara traseira e é ainda mais útil do que num Land Rover Defender, pois não se consegue ver nada para trás, por causa do motor colocado atrás das costas e à estreita área transparente traseira.

Um dos interfaces mais importantes da condução é o comando rotativo posicionado no túnel central elevado e que permite escolher entre os vários modos de condução (da esquerda para a direita): Wet, GT, Sport, Corsa e ESC Off (para desligar o controlo de estabilidade).

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Como é normal em carros deste calibre, não existe botão stop/start (o motor desligar-se cada vez que o carro se imobiliza não é algo apreciado pelo cliente-alvo do Maserati MC20), mas existe um para subir o “nariz” do carro (5 cm até uma velocidade de 40 km/h) para não tocar com a parte da frente no chão, principalmente em entradas e saídas de garagens.

Os bancos têm encostos de cabeça integrais e reforço do suporte lateral, o que é normal num superdesportivo, e existem duas pequenas bagageiras, uma de 100 litros atrás e outra com 50 litros à frente, aproveitando a ausência de motor à frente.

Surpreendentemente confortável…

A primeira experiência dinâmica com o Maserati MC20 aconteceu em estradas públicas e no autódromo de Modena. Por ser um GT (ou será super-GT?), faz mais sentido perceber como o carro se comporta em asfaltos públicos irregulares, como os íngremes e sinuosos que a marca do Tridente escolheu, para provar a personalidade ambivalente do carro.

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A suspensão usa triângulos sobrepostos à frente e atrás e os amortecedores são variáveis na sua firmeza, condição fundamental para que o Maserati MC20 consiga ter sucesso na dupla missão de proporcionar o conforto inerente a um Gran Turismo e a eficácia de um carro de corridas em pista.

O que constatei: se selecionar Wet ou GT, a suspensão é sempre relativamente confortável, mesmo passando por buracos e solavancos maiores, mas os engenheiros italianos foram mais além e deram ao condutor a chance de selecionar um amortecimento mais suave, mesmo quando o resto dos parâmetros variáveis ​​(direção, mapeamento do acelerador, resposta da caixa, som do motor) são mantidos nos “modos mais zangados” (Sport e Corsa). Conforme explicado, uma vez mais, por Landini:

Basta pressionar o botão no centro do comando rotativo para fazer essa escolha: em Wet e GT, pressionar o botão do meio ativa uma configuração meio-seca, em Corsa e ESC-off ajusta o amortecimento para uma regulação mais suave. Fica a faltar um modo Individual, uma decisão que os engenheiros da Maserati justificam por ser algo que seus clientes disseram não ter vantagens para eles.

…, mas como “peixe na água” em pista

Uma vez na pista, as coisas ficam mais sérias. Depois de ajustar os bancos desportivos com encostos de cabeça integrados, e claro, a coluna de direção, um toque no botão de Start na face do volante (pela primeira vez num Maserati) e o V6 de 3.0 l biturbo (com sistema de lubrificação por cárter seco para garantir a irrigação adequada do óleo do motor, mesmo na presença de fortes forças centrífugas) avisa os sentidos com um trovão promissor.

A caixa de oito velocidades de dupla embraiagem (fornecida pela Tremec, é a mesma unidade usada pelo atual Corvette Stingray) passa para uma mudança mais alta com suavidade aceitável conforme completamos os primeiros quilómetros, mas quando mudo para os programas Sport e Corsa (este último é o mais agressivo) as passagens de caixa ganham uma nova urgência, como deveriam. Usar as grandes patilhas montadas atrás do volante e executar a mesma tarefa manualmente é sempre uma opção que nos envolve ainda mais na condução.

Também é evidente que a resposta do V6 Nettuno é impressionante nas rotações mais baixas, refletindo também a relação peso/potência muito favorável, de apenas 2,33 kg/cv (na verdade, percebe-se que o carro é leve como uma pena pelas suas reações realmente ágeis). O acelerador drive-by-wire tem a sua parcela de mérito nessa resposta quase instantânea.

Na secção sinuosa da pista, dá para sentir que a configuração do motor central traseiro (que faz maravilhas com os V8 da McLaren) tem uma grande parte do mérito do excelente equilíbrio geral do Maserati MC20 (a distribuição de peso 50-50 também é bem-vinda).

A rigidez da carroçaria também se sente mesmo durante uma forte aceleração transversal. E, a menos que as curvas mais fechadas ou combinações rápidas da esquerda/direita sejam abordadas com falta de bom senso, o MC20 tende a não nos lembrar a sua natureza de tração traseira.

O diferencial traseiro com autoblocante (mecânico de série, eletrónico opcional) ajuda a garantir que o carro é conduzido “sobre carris” na maior parte do tempo. Landini explica, uma vez mais, que “o autoblocante eletrónico apenas satisfaz metade dos potenciais clientes, que não querem levar o seu MC20 para a pista. É mais confortável, enquanto o mecânico é mais brusco, mas também mais leve, o que é prioritário quando se tentam fazer tempos rápidos por volta”.

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A direção elétrica — tem um sistema a que os engenheiros italianos chamam de “semi-virtual”, uma evolução do usado nos Alfa Romeo Stelvio e Giulia — fornece bom feedback e velocidade de resposta, e foi projetada para ser livre de forças de propulsão perturbadoras.

Os travões carbo-cerâmicos (opcionais, mas que foram instalados nesta unidade do teste) sentem-se bastante potentes. E a 240 km/h, mesmo sem apêndices aerodinâmicos volumosos, o Maserati MC20 está mais “colado” ao asfalto, resultado dos 100 kg de carga aerodinâmica sobre a carroçaria (downforce).

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Momento de viragem

No final de contas, não é difícil admitir que a Maserati está de volta com um superdesportivo de primeira linha que é igualmente capaz de brilhar em estradas públicas sem nos causar danos no esqueleto.

O Maserati MC20 é o melhor da sua exigente classe em mais de um aspeto e chamará a atenção, de certeza, dos poderosos rivais alemães e britânico, uma primeira proeza que o fabricante italiano de Modena não era capaz de alcançar há muito tempo. E para tornar esse futuro o mais brilhante possível, um pouco da magia que foi criada para o MC20 dever-se-á espalhar por toda a futura gama de modelos totalmente novos.

Agora integrada no Grupo Stellantis (composto por nada menos de 14 marcas dos grupos PSA e FCA que recentemente se fundiram), a Maserati pode acreditar que o seu plano de relançamento (MMXX) vai mesmo ser concretizado.

Com sete novos modelos até 2025: MC20 (com versões descapotável e elétrica em 2022), o SUV de dimensões médias Grecale (com a plataforma do Alfa Romeo Stelvio e chegada prevista em 2022 e com variante elétrica em 2023), os novos GranTurismo e GranCabrio (igualmente em 2022 e com versões “a pilhas”) e novas gerações para o sedã Quattroporte e SUV Levante (também como elétricos).

E assim pode haver confiança de que 2020 foi o último de vários anos consecutivos de prejuízos e que as vendas anuais em todo o mundo poderão triplicar considerando os 26 500 carros colocados na estrada o ano passado.

Vamos estar atentos.

Especificações técnicas

Nota: Os valores de aceleração, velocidade máxima e travagem poderão mudar, pois ainda estão em processo de homologação. O preço anunciado em baixo é o valor estimado.

MC20 em estrada e circuito. Que regresso em grande da Maserati!

Primeiras impressões

9/10

A essência de um GT com a griffe da Maserati tem forçosamente de ser a de um automóvel de design arrebatadoramente elegante, capaz de importantes feitos dinâmicos, mas também de digerir com complacência os menos cuidados asfaltos “civis”. As impressões ao volante no circuito de Modena foram esclarecedoras e deixam o MC20 habilitado a imiscuir-se entre os mais dotados superdesportivos do mundo ao mesmo tempo que se revela perfeitamente compatível com os irrregulares asfaltos públicos.

Data de comercialização: Junho 2021

Prós

• Prestações fora de série
• Eficácia/agilidade em circuito
• Design arrebatador

Contras

• Sem modo de condução Individual
• Autoblocante mecânico (de série)

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Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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