Levante Hybrid. A eletrificação na Maserati faz-se ainda ao de leve

O Maserati Levante Hybrid é o segundo modelo (depois do Ghibli) da marca do tridente a eletrificar-se, ainda que levemente (mild-hybrid). Até 2025, porém, haverá uma meia dúzia de novos modelos, todos com versão 100% elétrica.

A Maserati recebeu já, por diversas vezes, a extrema unção por estar à beira do desaparecimento (na linha do que aconteceu com a Lancia) e foram vários os planos de ressurreição deitados para o lixo. Agora está finalmente próximo o início da salvação, mas no mundo dos vivos.

O novo projeto de recuperação chama-se MMXX e terá a sua fase crucial até 2025: até lá teremos o MC20 (versões descapotável e elétrica em 2022), o SUV de dimensões médias Grecale (plataforma do Alfa Romeo Stelvio, a apresentar ainda este ano e versão elétrica em 2022), os novos GranTurismo e GranCabrio (em 2022 e também com versões “a pilhas”) e os novos sedã Quattroporte e SUV Levante (também como elétricos) lá para 2023.

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O fabricante de Modena está a investir 2,5 mil milhões de euros (e com a confiança da Stellantis, o novo grupo que resultou da fusão da PSA com a FCA) para voltar a um nível anual de vendas de 75 000 carros, depois de ter batido no fundo em 2020, com apenas 17 000 novas matrículas e 232 milhões de euros de prejuízos (resultados piores do que os prejuízos de 2019, agravados pela pandemia).

Com a “ajuda” da Alfa Romeo

Para este primeiro sistema de propulsão eletrificada — o mesmo que vimos no Ghibli Hybrid —, os italianos combinaram um bloco de quatro cilindros e dois litros a gasolina (dos Alfa Romeo Giulia e Stelvio) com um motor elétrico que faz de gerador e motor de arranque e um compressor elétrico, que a Maserati chama de eBooster, mudando quase tudo neste motor:

Há um novo turbocompressor e a gestão do motor foi totalmente reprogramada, o que exigiu muito trabalho em alguns processos como da sincronização do eBooster com o motor de arranque/gerador.

No final, o motor de quatro cilindros tem um rendimento de 330 cv às 5750 rpm e um binário máximo de 450 Nm que ficam disponíveis às 2250 rpm. Mas, mais do que a quantidade, Nizzola prefere destacar a qualidade desse binário: “quase mais importante do que o valor máximo é o facto de logo às 1750 rpm ficarem 400 Nm às ordens do pé direito do condutor”.

Mas não estamos num híbrido capaz de rodar sem usar gasolina — é um mild-hybrid, ou semi-híbrido, ou seja há um sistema de hibridização leve que por vezes apoia o motor a gasolina. O sistema requer uma rede adicional de 48 V (com uma bateria específica na traseira do carro) que alimenta um compressor elétrico que funciona para gerar sobrepressão até que o turbocompressor esteja suficientemente carregado e assim se consegue minimizar o efeito de atraso da entrada em ação do turbo (o chamado “turbo-lag”).

A combinação do eBooster e motor-gerador elétrico fornece um impulso extra quando o motor atinge o pico de rotação no modo Sport, ponto no qual os benefícios de desempenho podem ser totalmente aproveitados, enquanto no modo Normal equilibra o uso de combustível e o desempenho. O som do motor é obtido sem recurso a amplificadores, mas apenas através do ajuste das dinâmicas do fluído dos escapes e da adoção de ressoadores, afinados para proporcionarem a sonoridade tão típica dos Maserati.

Porque não um híbrido plug-in?

A razão pela qual a Maserati não fez um híbrido plug-in é dada pelo próprio responsável da eletrificação da Maserati, Corrado Nizzola: “avaliámos essa possibilidade, mas para que acrescentasse valor ao carro a autonomia elétrica teria de ser superior a 50 km e isso implicaria juntar uma bateria pesada que iria alterar a repartição de massas dos nossos carros”.

Dessa forma ficou garantido que o Levante Hybrid pesa menos do que o Diesel (o quatro cilindros é 24 kg mais leve do que o V6) e com a colocação da bateria na traseira consegue-se uma distribuição de peso 50/50. Mas, claro, um sistema mild-hybrid deixa o Levante em desvantagem face à cada vez mais numerosa concorrência de SUV neste segmento que têm variantes híbridas plug-in, capazes de fazer várias dezenas de quilómetros em modo puramente elétrico.

A intenção de conseguir o melhor dos dois mundos com esta versão (semi) híbrida parece ter sido alcançada a avaliar pelos números de prestações e consumos.

Seis segundos certos de 0 a 100 km/h igualam o sprint da versão a gasolina (3.0 V6 de 350 cv) e significam praticamente menos um segundo face ao Diesel V6, enquanto nas emissões os italianos indicam menos 18% do que a versão a gasolina (estimativa de 231-252 g/km) e menos 3% (praticamente o mesmo) do que este SUV a gasóleo (estando o valor de consumo médio ainda em homologação). A velocidade máxima de 240 km/h é 10 km/h inferior à da versão V6 a gasolina e os mesmos 10 km/h superior ao V6 Diesel.

Azul, a cor dos híbridos Maserati

No exterior, há uma nova cor azul metalizada de tripla camada, denominada Azzurro Astro, tal como a coleção de cores acrescentará, para as versões híbridas, a Grigio Evoluzione, que foi apresentada no Ghibli Hybrid, surgindo alguns detalhes em azul cobalto, a cor escolhida para os modelos híbridos da Maserati. O azul personaliza as três emblemáticas tomadas de ar laterais, as pinças de travão (opção) e o logótipo no pilar C.

Há, aliás, vários logótipos no Levante Hybrid: um oval frontal no capô, dois Tridente (um no pilar C e outro na grelha de radiador) e o emblema GT por cima das três entradas de ar laterais. É esse – GT – o nível de acabamento do Levante Hybrid, com as caraterísticas estilísticas exteriores do GranLusso (cromados no para-choques dianteiro e na grelha frontal), estando o Pack Sport disponível como opcional.

Os farolins traseiros têm forma de boomerang, já introduzidos com o facelift de 2021, e inspiram-se num clássico da Maserati, o 3200 GT de Giorgetto Giugiaro, e no concept Alfieri. Para enfatizar essa forma de boomerang, os farolins foram produzidos mediante o recurso a uma tecnologia de moldagem por injeção 3K, graças à qual a unidade dispõe de uma lente tricolor: preta no perímetro, vermelha no centro e transparente na secção inferior.

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A distintiva identidade exterior é melhorada por uma série de inserções cromadas na dianteira, pelas proteções inferiores da carroçaria dianteira e traseira cromadas, pelo defletor traseiro na cor da carroçaria, pelas pinças de travão em azul cobalto (opção) e pelas jantes em liga leve Zefiro de 19”.

Novo interior, mais moderno e conectado

O interior GT é caraterizado por propor de série a pele Grain A e os acabamentos em piano lacado. Os bancos dianteiros em couro têm apoio lateral reforçado, o volante desportivo tem patilhas de passagem de caixa em alumínio e os pedais são feitos em inox, sendo os pilares e o teto revestido em veludo preto para tornar o ambiente mais exclusivo e desportivo.

A consola central acomoda a renovada alavanca da caixa e os botões do modo de condução, bem como o botão rotativo duplo em alumínio forjado para controlo do volume de áudio e outras funções.

O sistema multimédia é novo, baseado no Android Auto. As suas informações são exibidas no ecrã tátil de alta resolução com 8,4”, de aspeto moderno (quase sem moldura à sua volta), e com gráficos e software “deste milénio” (mesmo que o navegador continue a não dispor de informação atualizada de tráfego em tempo real).

O painel de instrumentos inclui um conta-rotações e um velocímetro de grandes dimensões (ainda analógicos) de cada lado de um ecrã TFT de 7”. Outro importante progresso vê-se no aumento, em quantidade e recursos, de sistemas de assistência ao condutor, em que a Maserati tinha uma boa década de atraso face aos seus principais rivais, principalmente os alemães.

O sistema de som, de série, é assinado pela Harman Kardon, na versão Premium com 14 altifalantes e amplificador de 900 W, que inclui grelha das unidades de graves (montadas nas portas), com acabamento em preto e amplificador de 12 canais, juntamente com um subwoofer de alta performance. Para quem exige mais, existe um sistema Bowers & Wilkins Premium Surround, com 17 altifalantes e amplificador de 1280 W, que conta com um cone central de 100 mm em Kevlar para as unidades de médios.

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O menos caro dos Levante

Os preços ainda não são conhecidos, mas é possível projetar um valor de entrada na ordem dos 115 000 euros para o Levante Hybrid, cerca de 26 000 euros abaixo do que custa o Diesel (e tomando como referência os 24 000 euros que o Ghibli Hybrid custa menos do que o Ghibli Diesel). O que significa que o degrau de acesso à gama Levante fica consideravelmente mais baixo.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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