O melhor de dois mundos? Já conduzimos o novo McLaren GT

O novo McLaren GT é definido pela jovem marca inglesa em quatro palavras, que dão uma ideia bastante concreta dos objetivos que tem para ele: “Aptidão para Cruzar Continentes” com bastante conforto, para juntar às prestações fora de série de qualquer elemento das suas três linhas de modelos: Sports Series, Super Series e Ultimate Series.

Também porque o 570GT não tinha conseguido seduzir tantos clientes quanto a McLaren teria gostado, em parte porque não oferecia as doses de comodidade e de funcionalidade prometidas pela sigla GT.

As diferenças começam logo a notar-se visualmente, com a alongada traseira (é 14 cm mais comprido do que um 720S) a ligar o GT ao ADN do Speedtail, o muito esperado hiperdesportivo capaz de chegar aos 403 km/h e cuja produção (limitada a 106 unidades tal como o primeiro carro da McLaren, o F1 de 1993, também com o banco do condutor em posição central) se iniciou já antes do final de 2019.

Apesar de bem mais comprido, o GT consegue manter seu peso ligeiro porque, tal como qualquer McLaren, a sua estrutura é em fibra de carbono (a equipa de F1 estreou este material nos seus monolugares em 1981 no MP4) com os painéis de carroçaria em alumínio, o que ajuda a explicar o peso total de 1530 kg.

O que significa 300 kg menos do que um Aston Martin DB11, por exemplo, um dos seus potenciais rivais. E, claro, isso beneficia — e muito — as prestações como o deixa perceber a sensacional relação peso/potência que mostra que cada cavalo apenas tem que levar um jockey liliputiano nas costas de não mais de 2,47 kg…

perderiam facilmente de vista o McLaren GT num trajeto acelerado a ritmos acima dos limites legais de velocidade em estradas ziguezagueantes.

Um McLaren… diferente

Mas o GT é bem mais do que um McLaren super rápido (e muito eficaz em estrada como veremos depois), porque se fosse só isso, seria apenas mais um.

O motor — o conhecido 4.0 V8, do 720S, mas com dois turbos mais pequenos e uma taxa de compressão mais alta para favorecer a resposta a baixos regimes — foi rebaixado, contribuindo  para aumentar o volume da bagageira, tendo em conta que o aumento do comprimento serviu, também, essencialmente esse propósito (a distância entre-eixos não variou e por isso não tem mais espaço para os dois ocupantes).

E, na verdade, 570 l de bagageira (divididos pela frente e traseira, 150 l e 420 l, respetivamente) é mais do que muitos sedans com que nos cruzamos diariamente na estrada. Muito por mérito do compartimento traseiro onde cabe o equipamento de golf ou de ski (esquis de 1,85 m e botas também) por debaixo do portão traseiro com fixações na parte frontal e que tem estrutura superior em fibra de carbono (e que, opcionalmente, pode ser operado eletricamente).

O ambiente a bordo (onde se acede pelas conhecidas portas de abertura “em tesoura”) mudou bastante, por várias razões. Os bancos (cobertos por nappa ou pele) são mais confortáveis do que em qualquer outro McLaren — pena é que o sistema de regulação da sua posição continue a ser difícil de usar, tendo-se perdido aqui uma chance de corrigir essa falha.

Há uma nova geração do sistema de info-entretenimento que usa um programa de navegação mais moderno (HERE), com um ecrã de 10” e uma lógica de funcionamento mais intuitiva e próxima da de um smartphone. A instrumentação também tem uma imagem mais moderna, com o quadro de 12,3” a combinar elementos analógicos com digitais, variando a informação com o modo de condução selecionado (Comfort, Sport ou Track).

O que não existe é a possibilidade de rodar a instrumentação para a reduzir a uma pequena faixa, ao contrário dos McLaren mais desportivos, porque este modelo não foi pensado para os circuitos de velocidade… ainda que garantidamente não faria má figura se o sujeitássemos a esse desafio…

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Há duas outras marcas importantes, criadas pelos engenheiros da marca sediada em Woking, quando estamos dentro do McLaren GT: por um lado a melhorada visibilidade para o exterior graças aos pilares C vidrados e ao teto (opcionalmente) panorâmico em vidro (escurecido ou com sistema eletrocromático para variar a cor e a opacidade em cinco níveis); por outro a superior altura ao solo que é de 110 mm na posição standard e de 130 mm com a função “lift” (levantamento) acionada — a mesma altura ao solo de um Mercedes-Benz Classe C, por exemplo.

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Gran Turismo sim, mas sempre um McLaren

O motor V8, como é tradição na McLaren, está colocado atrás dos ocupantes e faz a sua presença notada constantemente, muito mais do que num GT “clássico” como um Aston Martin DB11 ou num Bentley Continental GT, que são rivais mais luxuosos, mais espaçosos, mas menos desportivos.

Mesmo com as válvulas de escape “fechadas”, em modo Comfort, o “rrrrroooooo” está sempre presente em pano de fundo recordando a natureza de marca desportiva. É depois possível ouvir a sua banda sonora mais radical quando mudamos o programa do motor para Sport ou Track. O condutor com costela de piloto e tímpanos menos sensíveis pode até optar pelo escape desportivo opcional, em titânio, para tornar tudo muito mais dramático…

Ao volante

Desta vez o teste de estrada não continha passagem por circuito para respeitar a vocação deste carro de estrada da McLaren. E logo nos primeiros quilómetros feitos em zonas urbanas o primeiro aspeto que se torna evidente é o conforto da afinação da suspensão. A taragem das molas é mais suave, o que resulta numa qualidade de rolamento desconhecida de qualquer outro McLaren, sem que isso prejudique a estabilidade do GT.

Está igualmente equipado com o sistema pro-ativo de controlo de amortecimento que existe no 720S e que em apenas dois milésimos de segundo deixa os amortecedores preparados para o tipo de asfalto e desenho da estrada.

Depois, a precisão e rapidez inacreditáveis da direção — continua a ser hidráulica, dispensando algumas funções de assistência à condução apenas possíveis em sistemas elétricos, mas sem os quais o condutor de um McLaren vive bem — ajudam a conservar aquela eficácia de comportamento difícil de igualar por outro rival, especialmente se se tratar de qualquer dos GT britânicos da Aston e da Bentley. Estes perderiam facilmente de vista o McLaren GT num trajeto acelerado a ritmos acima dos limites legais de velocidade em estradas ziguezagueantes.

A caixa automática de sete velocidades de dupla embraiagem consegue gerir com mestria o binário que lhe chega (mais de 95% do total de 630 Nm entregue das 3000 rpm às 7250 rpm) e entregar nas rodas traseiras, coladas ao chão com a sua largura generosa em jantes de 21” (as maiores montadas em qualquer McLaren até hoje), com um composto de borracha que a Pirelli preparou especialmente pare este modelo e que procura melhorar a aderência em piso molhado.

Os travões, com discos cerâmicos, reforçam a sensação de segurança quando se guia mais perto dos limites, ao mesmo tempo que as patilhas de passagem de caixa ajudam a aumentar a intimidade entre condutor, carro e estrada até que a mesma se materialize num longo e prazenteiro sorriso de quem controla essa relação.

O  melhor de dois mundos?

3,2s de 0 a 100 km/h, 323 km/h de velocidade máxima, um comportamento deliciosamente eficaz e fácil de controlar no mesmo carro que pode fazer uma viagem tranquila de costa a costa de um grande país ou continente, ir ao supermercado abastecer a despensa com comida para todo o mês ou servir de transporte para um fim de semana de ski no exclusivo resort de Aspen, ou ainda para um relaxante jogo de golfe no não menos elitista campo de Pebble Beach?

A McLaren não tinha um, mas já tem. Por isso as suas expetativas de que um em cada quatro automóveis matriculados a partir de 2020 possam ser precisamente este McLaren GT, do qual não vai existir versão descapotável. Quanto muito, um 2+2 para vestir com mais propriedade a pele de Gran Turismo da família McLaren…

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Especificações técnicas

Nota: O preço publicado é um valor estimado.

O melhor de dois mundos? Já conduzimos o novo McLaren GT

Primeiras impressões

8/10

Data de comercialização: Dezembro 2019

Prós

• Compromisso conforto/estabilidade
• Prestações
• Bagageira
• Direção

Contras

• Sistema de regulação dos bancos
• Preço
• Sistemas de assistência à condução

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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