Espaço e… ambição para tudo. Já conduzimos a nova Skoda Octavia Combi

Quem conhece a marca checa sabe que os seus mais fortes trunfos são os muito amplos espaço interior e bagageira, soluções originais no habitáculo, tecnologia (Volkswagen) comprovada e preços razoáveis. A Skoda Octavia Combi, o nosso primeiro contacto com a quarta geração do Octavia, eleva a fasquia a tal ponto que se este carro recebesse um logótipo da Volkswagen (ou mesmo da Audi) dificilmente alguém se sentiria ofendido…

Não será a primeira vez que a elevação da qualidade geral de um modelo da Skoda pode gerar alguns problemas internos no Grupo Volkswagen.

Em 2008, quando foi lançado o segundo Superb, houve lugar a “puxões de orelhas” no quartel-general em Wolfsburg, simplesmente porque alguém se terá entusiasmado no desenvolvimento do topo de gama da Skoda, encostando-o demasiado ao Passat nos índices de qualidade percebida, design e técnica. O que, potencialmente, poderia dificultar a carreira comercial do Volkswagen, vendido naturalmente por um preço superior.

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Não ficaria muito surpreendido se algo parecido acontecesse agora com o novo Octavia.

Skoda mais vendido de sempre

Seja como for, passaram 24 anos desde o oficialmente chamado Octavia I e foram produzidas/vendidas mais de sete milhões de unidades, sendo este o único Skoda que não deverá tão cedo ser ultrapassado por nenhum SUV na tabela de modelos mais populares da marca checa.

O Skoda Octavia lidera esse ranking com uma margem confortável — quase 400 000 unidades/ano a nível global —, quando nenhum dos três SUV K — Kodiaq, Karoq e Kamiq — chega a metade. Ainda que no ano passado só os SUV tenham vendido mais do que no exercício anterior e toda a restante gama tenha piorado os resultados de 2018, por culpa da quebra do mercado chinês.

Ou seja, o Octavia é o Golf da Skoda (o que até faz sentido, porque usam a mesma base modular, tanto mecânica quanto eletrónica) e essencialmente um carro europeu: 2/3 das suas vendas ficam pelo nosso continente, é o terceiro hatchback mais vendido do segmento (só atrás do Golf e do Ford Focus) e a Skoda Octavia Combi é a carrinha mais vendida no maior mercado mundial de carrinhas (Europa).

Talvez por isso a Skoda tenha começado por nos deixar conhecer e guiar a Octavia Break no início de março, deixando a revelação do cinco portas para umas semanas mais tarde (já em meados de abril).

Octavia mais… agressiva

Visualmente, salta à vista o aumento da importância da grelha de radiador, maior e mais tridimensional, ladeada por um número multiplicado de vincos que acrescentam agressividade ao design, missão em que são cúmplices os grupos óticos onde impera o recurso a tecnologia LED (à frente e atrás).

Percebe-se que a aerodinâmica foi melhorada (valor de C_x declarado de 0,26 para a carrinha e 0,24 para o cinco portas, um dos mais baixos do segmento) e na traseira dominada por linhas transversais e faróis mais largos, há ares na Skoda Octavia Combi das atuais carrinhas Volvo.

As dimensões variaram apenas marginalmente face ao Octavia III (+2,2 cm em comprimento e 1,5 cm em largura), com a curiosidade de carrinha (Combi) e hatchback (que se chama Limo apesar de ser uma carroçaria de cinco portas) terem exatamente as mesmas dimensões. A distância entre eixos das duas versões é também a mesma (quando no modelo anterior a da carrinha era 2 cm maior), situando-se nos 2686 mm, ou seja, praticamente igual à da anterior Combi.

Habitáculo e mala enormes

Não estranha, por isso, que o espaço para pernas atrás não tenha aumentado, o que está longe de ser uma crítica: a Skoda Octavia Combi (e o carro) é mais espaçoso modelo da sua classe como já era antes e oferece a maior bagageira do segmento, ainda mais tendo sido ligeiramente ampliada em 30 litros na Combi (640) e em 10 litros no cinco portas (para 600 litros).

Também atrás existe um pouco mais de largura para os ocupantes (2 cm), fila para a qual existem saídas de ventilação direta (com regulação de temperatura em algumas versões e fichas USB-C), mas como negativo o intrusivo túnel na zona dos pés, uma marca habitual dos carros do Grupo Volkswagen, o que contribui para que o ideal seja viajarem apenas duas pessoas atrás.

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O que também não mudou foi a tentativa de surpreender com pequenas soluções práticas que tornam a convivência do dia-a-dia com o Octavia mais agradável: ao guarda-chuvas escondido na bolsa da porta da frente junta-se agora uma entrada USB no teto, um funil inserido na tampa do reservatório de água para o para-brisas, suportes para tablets embutidos na parte de trás dos encostos de cabeça dianteiros e, tal como conhecemos noutros modelos recentes da Skoda, o Pacote de Dormir, que inclui encostos de cabeça “tipo travesseiro” e cobertor para os ocupantes traseiros.

Esta carrinha dispõe igualmente de uma chapeleira automaticamente retrátil e o cinco portas conta com um compartimento subterrâneo na bagageira para guardar, por exemplo, um casaco.

Apresentação

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Qualidade e tecnologia em alta

Voltamos para o banco do condutor e é quando se começam a sentir os mais importantes progressos no novo Octavia. É claro que nos carros de testes de imprensa os níveis de equipamentos são geralmente “com todos”, mas há evoluções congénitas, como na qualidade dos revestimentos de toque suave no painel de bordo e portas dianteiras, na montagem que inspira confiança e até nas soluções estéticas que elevam o Octavia para muito perto do que alguns modelos premium apresentam.

Ainda que nem a marca checa se queira (ou possa…) posicionar como tal. Nesta questão de ser ou não ser premium lembro-me sempre de ter passado uns dias a testar um Cadillac ATS nos Estados Unidos e de ter regressado a Portugal diretamente para guiar um Skoda Octavia — o antecessor deste — e de ter achado que o Cadillac era o carro da marca-valor e o Skoda o premium.

Novidades são o volante multifuncional de dois braços com até 14 funções — podem ser controladas sem que se de lá tenham de retirar as mãos —, há agora um travão de mão elétrico (primeira vez), head-up display (estreia absoluta, ainda que como opção), para-brisas e volante opcionalmente aquecidos, vidros laterais dianteiros acústicos (ou seja, com uma película interior para tornar o habitáculo mais silencioso), bancos mais confortáveis e sofisticados (que podem ser aquecidos, ter regulação elétrica, função de massagem elétrica, etc).

Dedos para que vos quero

E no tablier, que tem uma curvatura que faz lembrar um pouco o Mercedes-Benz Classe S da anterior geração, destaca-se o monitor central de infoentretenimento e a quase total ausência de comandos físicos, como é hoje cada vez mais tendência e como conhecemos nos “primos” Volkswagen Golf e SEAT Leon da última geração.

O monitor do infoentretenimento existe em diferentes tamanhos (8,25” e 10”) e com diferentes funcionalidades, do básico comando tátil de entrada, ao que tem comandos vocais e por gestos do nível intermédio até ao mais sofisticado com zoom na navegação.

No geral este novo conceito permitiu libertar muito espaço em toda a zona à volta do condutor, tal como na consola central, especialmente nas versões que usam a caixa automática de dupla embraiagem. Esta passa a dispor de um seletor shift-by-wire (opera as passagens de caixa eletronicamente) realmente pequeno, diríamos que “emprestado” pela Porsche (que estreou este seletor no elétrico Taycan).

O painel de instrumentos também é digital (10,25”), podendo ter diferentes tipos de apresentação (informação e cores variam), a escolher entre Básico, Clássico, Navegação e Assistência ao Condutor.

Um dos aspetos de grande evolução neste modelo fruto da adoção desta nova plataforma eletrónica: entre outros sistemas, passa a dispor de um nível 2 de condução autónoma, que combina manutenção da faixa de rodagem com cruise control adaptativo.

Quatro distâncias ao solo por onde escolher

Não há grandes novidades no chassis (plataforma MQB foi mantida) e as ligações ao solo são do tipo McPherson à frente e barra de torção atrás — um dos poucos aspetos em que o modelo original de 1959 “era melhor”, já que tinha suspensão traseira independente. No Octavia só as versões com motores acima de 150 cv têm suspensão traseira independente (ao contrário do que acontece no Golf e no A3, onde as de 150 cv já contam com essa arquitetura mais sofisticada no eixo traseiro).

No entanto, é agora possível optar entre quatro diferentes alturas ao solo segundo o tipo de chassis que for escolhido: além do Base, temos o Sport (-15 mm), o Rough Road (+15 mm, correspondente à antiga versão Scout) e o Controlo Dinâmico de Chassis (ou seja, amortecedores variáveis).

São cinco os modos de condução: Eco, Comfort, Normal, Sport e Individual que permite escolher entre 15 diferentes ajustes e, pela primeira vez num Skoda, definir configurações bem diferentes para a suspensão (adaptativa), direção e caixa automática. E pode ser tudo controlado através do comando deslizante abaixo do monitor central.

Há ainda o novo comando de “slide” (estreado pelo Volkswagen Golf, mas já disponíveis nos recentes Audi A3 e SEAT Leon) para gerir os modos de condução e, também em estreia num Skoda, a possibilidade de regular individualmente parâmetros que interferem diretamente na condução (suspensão, acelerador, direção e caixa automática DSG, quando montada).

Gasolina, Diesel, híbridos…

A gama de motores muda bastante face ao Octavia III, mas se olharmos para a oferta do novo Golf ela é em tudo similar.

Começa no três cilindros 1.0 TSI de 110 cv, e continua nos quatro cilindros 1.5 TSI de 150 cv e 2.0 TSI de 190 cv, na oferta a gasolina (os dois últimos não serão, pelo menos de início, vendidos em Portugal). Os dois primeiros podem — ou não — ser mild hybrid.

Cada vez mais escassa, a oferta Diesel cinge-se a um bloco de 2.0 l, mas com três níveis de potência, 116, 150 ou 190 cv, neste último caso apenas associado à tração 4×4.

E, por último, dois híbridos plug-in (de recarga externa e uma autonomia elétrica de até 60 km), que aliam o motor 1.4 TSi de 150 cv a um motor elétrico de 85 kW (116 cv) para rendimentos máximos de 204 cv (iV) ou 245 cv (RS iV). Ambos a trabalhar com a caixa automática de dupla embraiagem de seis velocidades e a versão mais potente com direção progressiva de série. A ter em conta que os plug-in não podem ter suspensão rebaixada, porque já carregam o peso acrescido da bateria de 13 kWh e, se assim não fosse, tornar-se-iam demasiado duros no rolamento.

Agradavelmente instalado

Gera-se uma agradável sensação de estar ao volante de um carro moderno e bem construído e o receio de que o volante se tornasse demasiado confuso na utilização, dada a profusão de comandos, era infundado.  Ao fim de uma hora já se consegue controlar tudo de forma bastante intuitiva (até porque, ao contrário de quem está aqui experimentar o Octavia, um futuro utilizador constante não andará sempre a trocar de carro).

Já viver quase só com menus (e submenus) de monitor digital e quase nenhum comando físico na zona central requer mais atenção e “dedo-de-obra” do que seria desejável, mas não vai ser fácil inverter este caminho que todas as marcas estão a seguir.

Interior mais silencioso, chassis mais competente

Seja em que tipo de piso e a que velocidade for, ao volante da nova Skoda Octavia Combi é, de facto, mais silenciosa do que o modelo que substitui, pelo efeito conjunto da suspensão que foi trabalhada nesse sentido e do melhor isolamento acústico e até pela superior integridade da carroçaria.

A direção é um pouco mais rápida a reagir sem que sobressaia pela sua capacidade de comunicar o que está a acontecer entre as rodas e o asfalto. Não convida especialmente a fazer uma condução desportiva (trocas de apoios não são muito ágeis), mas guiando com algum senso comum não acontecem facilmente alargamentos de trajetória em curva.

A suspensão tem uma afinação equilibrada, proporcionando conforto e estabilidade q.b. e apenas quando o piso é muito irregular o eixo traseiro se torna mais “irrequieto”.

A caixa manual é suficientemente rápida e precisa, sem deslumbrar, tentando aproveitar as potencialidades do motor 2.0 TDI de 150 cv, cujo principal mérito é o de conseguir entregar a totalidade dos 340 Nm logo às 1700 rpm (perde, no entanto, “fôlego” precocemente, logo a partir das 3000).

8,9s de 0 a 100 km/h e 224 km/h provam que está longe de ser um carro lento, mas convém lembrar que se carregar muito o enorme contentor traseiro e viajar com mais de dois ocupantes, o peso de mais de tonelada e meia de carro começará a passar fatura (a vários níveis). Se exigimos mais do motor nota-se que é um pouco ruidoso.

A dupla filtragem de NO_x é uma boa notícia para o ambiente (mesmo não sendo algo que o condutor note), tal como o consumo que deverá oscilar entre os 5,5 e os 6 l/100 km em toada normal, um pouco acima dos declarados 4,7, mas ainda assim uma boa média “real”.

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Em Portugal

A quarta geração do Skoda Octavia chega a Portugal em setembro, com a versão 2.0 TDI aqui testada a ter um preço estimado de 35 mil euros. Como nota, a Skoda Octavia Combi deverá ter um preço entre 900-1000 euros superior ao do carro.

Os preços arrancarão, de estimadamente, a partir dos 23 000 para o 1.0 TSI.

Especificações Técnicas Skoda Octavia Combi 2.0 TDI

* Valores em fase final de homologação
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.

Espaço e… ambição para tudo. Já conduzimos a nova Skoda Octavia Combi

Primeiras impressões

8/10

A Skoda constrói carros há 125 anos e fá-lo cada vez melhor. O novo Octavia junta a habitual generosidade na oferta de espaço e volume de bagageira a um chassis mais competente e um significativo acréscimo de conteúdos tecnológicos que lhe chegam por via da mais recente plataforma eletrónica que os “primos” Volkswagen Golf ou Audi A3 também usam. Mesmo com uma suspensão menos sofisticada (nas versões de 150 cv como esta) do que esses dois modelos, consegue ser equilibrado na forma como gere conforto e estabilidade. O motor 2.0 TDi de 150 cv “mexe-se” bem desde que o carro não esteja carregado “até ao telhado”, podendo ser um pouco ruidoso se adotamos uma toada mais desportiva.

Data de comercialização: Setembro 2020

Prós

• Habitáculo/Bagageira muito amplos
• Soluções práticas no interior
• Qualidade de materiais/construção
• Tecnologia “VW” (sistemas de assistência, conteúdo digital, além de versões 4x4 e com amortecimento variável)

Contras

• Túnel volumoso no piso atrás
• Sem Diesel abaixo de 2.0 l
• Suspensão traseira com barra de torção

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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