Audi A3 Limousine. Já conduzimos o mais clássico dos A3… modernos

Os Audi são dos automóveis mais “clássicos” do mercado, o que é especialmente verdade no caso da variante de três volumes do A3, o Audi A3 Limousine.

Este sedã diferencia-se da versão de cinco portas pela sua bagageira com um pouco mais de capacidade, tendo, no demais, essencialmente os mesmos atributos da restante gama: qualidade geral elevada, tecnologia avançada, motores e chassis competentes.

São poucos os modelos do segmento C que continuam a dispor de uma carroçaria de três volumes e alguns destinam-se principalmente a mercados onde a procura é mais do que residual em países como a Turquia, Espanha e Brasil. Em Portugal o Sportback é rei e senhor nas vendas (84% contra apenas 16% deste Limo), além de que muitos potenciais interessados “migraram” para o Q2, o crossover da Audi de preço equiparável ao do A3.

Mais 4 cm em comprimento, mais 2 cm em largura e mais 1 cm em altura dificilmente se notam à “vista desarmada”, mas são esses os crescimentos de dimensões face ao anterior modelo, de que o novo conserva a distância entre eixos.

O design exterior pode ser definido com aquela estafada expressão “evolução na continuidade”, dando para perceber que há arestas mais vivas nas seções laterais côncavas, traseira e capô, além de que — em comparação com o Sportback — o vinco no perfil da carroçaria foi prolongado até ao para-choques, de modo a destacar a secção traseira alongada.

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Voltamos a encontrar a grelha hexagonal em ninho de abelha ladeada por faróis LED, de série, com funções avançadas de iluminação customizada (Matrix digitais nas versões de topo), além da traseira cada vez mais preenchida por óticas horizontais.

Mala mediana, mas maior do que a do Sportback

O porta-bagagens tem os mesmos 425 litros do antecessor. Num cenário competitivo, são 100 litros menos do que um Fiat Tipo sedã, que mesmo não sendo premium como o Audi é um carro com o mesmo formato de carroçaria e dimensões gerais.

Ao lado dos rivais (mais) diretos BMW Série 2 Gran Coupé e Mercedes-Benz Classe A Limousine, a mala do A3 Limo fica no meio termo, apenas cinco litros mais pequena do que o primeiro e 15 litros maior do que o segundo.

Face ao A3 Sportback, tem mais 45 litros, mas é menos funcional porque a boca de carga é mais estreita e, por outro lado, falha ao não dispor de patilhas para libertar e deitar as costas dos bancos traseiros (que as carrinhas, por exemplo, quase sempre têm), o que quer dizer que quem estiver a carregar a bagageira e perceber que tem que deitar as costas dos bancos para que as malas caibam vai ter que dar à volta ao carro e abrir a porta de trás para completar essa missão.

No caso do espaço para pernas atrás nada muda (é suficiente para ocupantes até 1,90 m), mas já em altura existe um pequeno benefício por os assentos terem sido montados um pouco mais perto do piso do carro, continuando os traseiros a ser mais altos do que os dianteiros para gerar o efeito de anfiteatro quase sempre apreciado pelos passageiros traseiros. Que não recomendo que sejam mais do que dois, porque o túnel no piso central é enorme e o próprio espaço no banco é mais estreito e com um acolchoamento mais duro.

Além dos bancos de série da versão Base (há mais duas acima, Advanced e S Line), a Audi dispõe de uns mais desportivos, com apoio lateral reforçado e apoios de cabeça integrais (de série no S Line). Os mais exigentes poderão querer funções de aquecimento, regulação elétrica e de apoio lombar com função de massagem pneumática.

À esquerda de um painel de bordo que se define por muito boa qualidade de materiais e de acabamentos/montagem, como acontece quase sempre “na casa”, existem várias opções de volantes — redondos ou achatados, com botões multifuncionais de série, com ou sem patilhas de passagem de caixa.

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Botões quase todos banidos

O interior “respira” modernidade graças aos monitores digitais tanto na instrumentação (de 10,25” e, opcionalmente, 12,3” com funções alargadas) como no ecrã de infoentretenimento (de 10,1” e levemente direcionado para o condutor), ao mesmo tempo que a conectividade ganha terreno.

Sobram apenas uma mão-cheia de comandos físicos, como os de ar condicionado, sistemas de tração/controlo de estabilidade e os que existem no volante, ladeado por duas grandes saídas de ventilação.

A mais potente plataforma eletrónica (MIB3) permite que o A3 disponha de reconhecimento de escrita, controlo inteligente de voz, conectividade avançada e funções de navegação em tempo real, além da capacidade de ligação do carro à infraestrutura com potenciais benefícios na segurança e eficiência da condução.

Há também um head-up display e um seletor de velocidades shift-by-wire (com a caixa automática) e, ao lado direito em estreia na Audi, um comando rotativo para o volume do áudio que reage a movimentos circulares dos dedos.

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Versões mais acessíveis só no último trimestre

Na chegada ao mercado, já em setembro, o A3 Limousine conta com motores de 1.5 l de 150 cv (35 TFSI com caixa automática de dupla embraiagem de sete velocidades, sempre com sistema mild-hybrid) e 2.0 TDI de igual potência (35 TDI).

Mas ainda antes do final do ano juntar-se-ão ao clã as motorizações de acesso o 1.0 l de 110 cv (três cilindros) e 2.0 TDI de 116 cv (denominadas 30 TFSI e 30 TDI, respetivamente), com preços abaixo da barreira psicológica (e não só) dos 30 000 euros (gasolina).

Ao volante do A3 Limousine 35 TFSI MHEV

Guiei o 35 TFSI MHEV (assim se chama o mild-hybrid ou híbrido “suave”) que conta, então, com o tal sistema eletrificado de 48 V e uma pequena bateria de iões de lítio.

Permite que, nas desacelerações ou travagens leves, possa recuperar energia (até 12 kW ou 16 cv) e também gerar um máximo de 9 kW (12 cv) e 50 Nm nos arranques e retomas de velocidade em regimes intermédios, além de permitir que o A3 role até 40 segundos com o motor desligado (poupança anunciada de até quase meio litro por 100 km).

Na prática dá mesmo para sentir esse impulso elétrico em retomas de velocidade, que até são bem mais úteis do que se o rendimento acrescido se notasse nas acelerações a fundo. É que não só estas são menos frequentes como também já são favorecidas pelos desempenhos incrementais que se conseguem com a função kickdown (redução instantânea da mudança engrenada para duas ou três “abaixo”) desta cooperante e relativamente rápida caixa automática de dupla embraiagem de sete velocidades.

Isso — juntamente com a entrega total do binário máximo logo às 1500 rpm — ajuda o A3 35 TFSI MHEV a proporcionar sempre subidas de regimes muito rápidas. O que, juntamente com o facto de se desligarem metade dos cilindros na ausência de carga do acelerador (ou em cargas muito suaves), contribui para uma redução no consumo, que a Audi estima ser de até 0,7 l/100 km.

A esse propósito, no trajeto de 106 km nos arredores de Ingolstadt (onde fica o quartel-general da Audi), misto de vias rápidas, estradas nacionais e zonas urbanas, averbei uma média de 6,6 l/100 km, quase um litro mais do que o valor homologado pela marca alemã.

Suspensão competente a com dupla personalidade

Nas ligações das rodas temos o conhecido eixo dianteiro McPherson e um eixo traseiro independente multi-braços nesta versão que conduzi (35 TFSI). Os Audi A3 abaixo de 150 cv usam uma arquitetura menos sofisticada (eixo de torção), tal como acontece com outros modelos da classe como o Volkswagen Golf ou o Mercedes-Benz Classe A.

Esta unidade beneficiava também do sistema de amortecimento variável que tem uma altura ao solo reduzida em 10 mm que permite retirar mais proveito dos modos de condução, caso opte por os adquirir.

Isto porque o comportamento do A3 oscila de forma nítida entre mais confortável ou mais desportivo. Não só porque a suspensão se torna mais dura ou mais suave (mais estável no primeiro caso, mais confortável no segundo) como também a caixa adota programas com respostas similarmente distintas, com influência direta no desempenho do motor.

Neste percurso de teste, com muitos troços sinuosos, a diversão ficou assegurada quando selecionei o modo Dinâmico (que também ajusta o controlo seletivo de binário nas rodas dianteiras para reduzir a tendência de comportamento subvirador).

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Mas, na condução quotidiana, provavelmente fará mais sentido deixá-lo no modo automático e deixar o software fazer os cálculos necessários para as respostas mais relevantes dos interfaces de condução — direção, acelerador, amortecimento, som do motor, caixa de velocidades (deixou de ter o seletor manual, significando que as passagens manuais/sequenciais só se podem fazer por meio das patilhas montadas no volante).

Além disso, neste caso, a distância ao solo mais baixa e os pneus/rodas maiores (225/40 R18) aumentam a sensação geral de condução estável, embora menos do que o BMW Série 1 com motores e configurações de suspensão comparáveis. Sem amortecedores variáveis, as variações sentidas nos modos de condução são quase residuais.

Os amantes da condução mais desportiva poderão também apreciar a direção progressiva que equipa esta unidade do A3 Limousine. A ideia é que quanto mais o condutor roda o volante mais direta a sua resposta se torna. A vantagem é a de ter que fazer menos esforço na condução urbana e de ter uma resposta mais precisa — apenas 2,1 voltas de topo a topo — e agilidade a velocidades mais altas em estradas sinuosas.

O seu contributo para tornar a condução mais desportiva é claro, ao mesmo tempo que a suspensão traseira independente evita movimentos de desestabilização do carro ao passar por cima de ressaltos a meio de uma curva, mais frequentes e sensíveis nas versões com eixo traseiro semi-rígido.

Quando chega e quando custa?

A chegada do Audi A3 Limousine está prevista já para o próximo mês de setembro nas versões 35 TFSI e 35 TDI. Ainda não temos os preços definitivos, mas espera um acréscimo de entre 345 a 630 euros em relação ao A3 Sportback já em comercialização.

A gama será ampliada no último trimestre do ano com a chegada das versões mais acessíveis 30 TFSI e 30 TDI que permitirá ao A3 Limousine apresentar um preço abaixo dos 30 mil euros, no caso do TFSI e 33 mil euros, no caso do TDI.

Especificações técnicas

Audi A3 Limousine. Já conduzimos o mais clássico dos A3… modernos

Primeiras impressões

7/10

Nota final: 7,5. Há cada vez menos espaço para as silhuetas de automóvel mais clássicas como este três volumes, como o demonstra o facto de, na geração anterior, menos de dois em cada dez A3 matriculados em Portugal eram Limo(usine). Tem todos os méritos do Sportback (chassis com suspensão traseira independente que consegue garantir conforto e estabilidade – mais ainda nesta versão guiada com amortecimento variável – qualidade de construção do melhor que existe na classe, tabliê moderno digitalizado e conectado) e também os principais contras, como um preço premium e limitações do banco traseiro (indicado para dois passageiros). Por outro lado, a bagageira tem capacidade apenas mediana, acrescentando-se ainda o facto de não ser possível rebater as costas dos bancos traseiros a partir da traseira do carro (como se pode fazer nas carrinhas que, tal como este sedã, têm um plano de carga muito longo). A versão mais acessível deste 35 TFSi é 1200 euros mais barata do que o BMW 218i Gran Coupé, mas 1000 euros mais cara do que o Mercedes-Benz A 200, todos com potências aproximadas e caixas automáticas.

Data de comercialização: Setembro 2020

Prós

• Habitáculo “digital”
• Conectividade
• Motor progressivo e de resposta pronta
• Qualidade de materiais/acabamentos

Contras

• Bagageira de volume mediano e sem rebatimento a partir da mesma
• Lugar central traseiro limitado
• Sem Diesel abaixo de 2,0 l

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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