Chega no verão

Toyota bZ4x. Conduzimos o elétrico com garantia da bateria de 1 milhão de quilómetros

O Toyota bZ4x é o primeiro modelo de uma ambiciosa ofensiva elétrica e apesar de só chegar no verão, nós já o conduzimos, mas ainda camuflado.

Joaquim Oliveira
Publicado há 2 meses

Em Barcelona, Espanha

O Toyota bZ4x é um bom exemplo da transformação pela qual o maior fabricante de automóveis do mundo tem vindo a passar nos últimos anos.

A marca japonesa decidiu deixar de ser conhecida apenas por fazer carros confortáveis, fiáveis, híbridos e estética conservadora desde que Akio Toyoda, o seu atual presidente, anunciou que os seus carros não seriam mais aborrecidos — tendo no GR Yaris talvez a sua máquina mais emocionante —, e agora prepara-se para outra transformação.

O foco estará agora na eletrificação e depois dos híbridos, a Toyota quer tornar-se referência entre os elétricos. Para tal conta com modelos como o novo bZ4x — “bZ” traduz-se como «beyond Zero», “4” refere-se ao segmento médio e “x” por ser um crossover — e com a plataforma e-TNGA.

O Toyota bZ4x

O Toyota bZ4x é o primeiro modelo 100% elétrico da marca japonesa a derivar da e-TNGA (plataforma específica para elétricos) e o primeiro da família bZ (mais quatro modelos previstos nos próximos anos). Contudo, os futuros elétricos da Toyota pensados para e produzidos na Europa usarão uma nova plataforma E3 que será estreada pelo sucessor do C-HR em 2025/26.

Regressemos ao bZ4x. Com 4,69 m de comprimento, o modelo japonês tem como rivais propostas como os Volkswagen ID.4, Hyundai IONIQ 5, Ford Mustang Mach-E ou Kia EV6.

No total, o bZ4x estará disponível em duas versões: uma de tração dianteira com 204 cv e outra com tração às quatro rodas, dois motores (um por eixo com 109 cv cada) e 218 cv. Em ambos os casos a bateria de iões de lítio responsável por alimentar os motores elétricos 71,4 kWh, é refrigerada a água e está montada no piso do bZ4x.

Tudo a pensar nos passageiros

Esta primeira oportunidade para conhecer o interior e conduzir (em estradas públicas e num caminho todo o terreno) uma unidade de pré-produção camuflada decorreu na cidade de Barcelona e nos seus arredores.

A longa distância entre eixos (2,85 m, mais 16 cm do que no RAV4) dá o mote para um interior muito espaçoso, algo que se torna evidente quando nos sentamos na segunda fila de bancos, onde se destaca a ampla largura, a ausência do túnel central e a altura livre que permite a passageiros com até 1,90 m de altura viajarem sem quaisquer restrições.

Com 452 l, a bagageira está longe de ser referencial.

Já a bagageira com 452 l de capacidade é manifestamente mais pequena que a oferecida no RAV4 (oferece entre 520 l e 580 l) e até do que os 502 l do Mustang Mach-E ou os 543 l do Volkswagen ID.4.

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Tabliê com altos e baixos

Diante do condutor há um painel de instrumentos de 7”, acima do volante, muito parecido com o modo como a Peugeot configura o seu i-Cockpit. O objetivo desta solução é fazer com que este ecrã funcione também como um Head-up Display.

Contudo, o «problema» para alguns condutores é que o aro superior do volante pode cobrir parte das informações da instrumentação, forçando-os a alterar sua posição de condução.

Já o ecrã do sistema de infoentretenimento com 12,3” é totalmente novo, mostrando gráficos mais evoluídos e proporcionando uma operação geral mais intuitiva em comparação com os atuais modelos da Toyota.

O que agrada no tabliê é que é mais intuitivo de usar, possuindo tecnologia de reconhecimento de voz e integração sem fios de dispositivos Android e Apple.

Outro campo onde existe evidente margem de progresso é na qualidade dos materiais (tudo é acabado em plástico duro) que é um defeito que existe em muitos outros carros elétricos, mas que deve ser alterado a médio prazo, considerando o preço destes carros e o facto de a tecnologia das baterias tender a deixar de monopolizar a maior parte do orçamento de R&D no futuro.

Por fim, a Toyota poderá também rever o facto de o condutor ficar um pouco «preso» entre o painel da porta, excessivamente largo, e a consola central intrusiva, totalmente diferente do que é habitual na maioria dos carros elétricos, conhecidos pelas suas áreas amplas e desobstruídas.

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Competente em estrada e fora dela

Na avaliação dinâmica, o facto de termos testado a versão com tração integral permitiu-nos confirmar que este é um crossover elétrico perfeitamente apto para a aventura.

Os níveis de aderência são excelentes sobre gravilha e, à medida que as condições do pavimento se deterioram, o Toyota b4Zx mostra estar perfeitamente apto para lidar com lama profunda, bastando ao condutor alternar entre os modos «Neve-Terra» e «Neve profunda/Lama» do sistema XMode.

O bZ4x até pode ser elétrico, mas não se nega a enfrentar «maus caminhos».

A generosa articulação dos eixos, a elevada distância ao solo (21 cm) e a capacidade de vau de 50 cm ajudam ainda mais o primeiro bZ da Toyota a passar por todos os obstáculos sem dificuldades. Já o controlo de descida funciona como uma «rede de segurança» com várias etapas de velocidade máxima aumentando a cada 2 km/h entre 2 km/h a 15 km/h.

Já em autoestrada e nas estradas estreitas e sinuosas a noroeste de Barcelona, o Toyota bZ4x não desiludiu, impressionando pela rigidez do chassis — a arquitetura TNGA já provou os seus méritos no Corolla, RAV4 e agora com o prefixo “e” a situação é melhorada com a instalação da bateria anexada ao chassis, que permite um centro de gravidade mais baixo.

Os movimentos laterais da carroçaria são muito bem controlados sem comprometer o conforto em estradas em mau estado e a travagem mostrou-se muito competente, até mesmo na progressividade do pedal, que é um dos «calcanhares de Aquiles» de muitos carros elétricos.

Além de tudo isto, o pequeno volante ajuda a tornar a experiência de condução bastante envolvente, se for essa a intenção. Só existe um nível de aumento de recuperação da energia e, infelizmente, não existem patilhas no volante para gerar esse efeito.

As performances são satisfatórias, mesmo que os 218 cv tenham de mover cerca de 2000 quilos. A velocidade máxima de 160 km/h é uma definição estratégica, que deve satisfazer a maioria dos clientes fora das liberais autoestradas da Alemanha.

Por fim, os 336 Nm de binário instantâneo são cruciais para fornecer os rápidos 0 a 100 km/h em apenas 6,9s, de acordo com as projeções da Toyota.

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Garantia de 10 anos ou um milhão de quilómetros

A Toyota anuncia um consumo médio de 14,3 kWh/100 km e uma autonomia de 511 km para o carro de tração dianteira, um valor deverá ser inferior nesta versão 4×4 que testámos, mas da qual ainda não temos valores oficiais de autonomia.

No trajeto que percorremos, com 93 km, não foi possível tirar grandes conclusões porque a distância vertical de 2005 metros (o ponto mais elevado estava a 828 m) e também o caminho de todo o terreno contribuíram para agravar o gasto de energia da bateria de uma forma que não pode ser comparada a um trajeto normal.

Mas o facto de a Toyota estar a usar os seus 25 anos de conhecimento em propulsão eletrificada para oferecer uma garantia das baterias de um milhão de quilómetros ou 10 anos (da manutenção de 70% da sua capacidade) será apreciado por todos os potenciais clientes.

Ainda no campo da eficiência, o habitáculo pode ser climatizado através de uma bomba de calor (para evitar gastar carga da bateria para essa função).

Quanto ao carregamento, aquando do lançamento (inicialmente na versão de duas rodas motrizes) o carregador de bordo será apenas monofásico com potência de 6 kW. Já o carregador trifásico de 11 kW só chega no final do ano, razão pela qual a Toyota decidiu atrasar a chegada a Portugal da versão 4×4.

O carregamento rápido em corrente direta DC também é possível até 150 kW, através do qual 80% da carga pode ser reposta em 30 minutos.

Quanto aos preços, e apesar de a Toyota não os ter revelado, a proposta nipónica deverá apresentar-se com um preço de entrada na ordem dos 48 mil euros na versão de tração dianteira e 55 mil euros na variante mais equipada e com tração integral.