Num segmento onde as propostas de cariz mais desportivo continuam a escassear, o Toyota C-HR GR Sport tenta aliar «o melhor de dois mundos».

Por um lado o visual mais desportivo e os 184 cv aproximam-no de propostas efetivamente desportivas como o Ford Puma ST, apesar de não ser um rival direto.

Por outro, o facto de recorrer a uma motorização híbrida faz com que o C-HR GR Sport continue a apelar a quem valoriza a eficiência e os baixos consumos. Mas será que a proposta japonesa consegue agradar a «gregos e a troianos»? Para descobrir já o pusemos à prova.

© Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

Como (não) passar despercebido

Apesar de ter sido lançado em 2016 e de até ser uma visão algo comum nas nossas estradas, o Toyota C-HR continua a destacar-se visualmente da concorrência, sendo que nesta versão GR Sport fá-lo com ainda maior facilidade.

No interior os apontamentos diferenciadores continuam presentes, com principal destaque para os bancos desportivos. Com um excelente apoio lateral e um visual bem conseguido, apenas é de lamentar que o seu assento seja algo curto.

Quanto ao resto do habitáculo, o tabliê ainda hoje apresenta um visual moderno, mantendo os sempre úteis comandos físicos. A montagem e a qualidade dos materiais estão em linha com a elevada «bitola» usual na Toyota, mas há alguns elementos que nos relembram que o C-HR não é nenhum novato no mercado.

Para começar, temos poucos espaços de arrumação e os que existem são pequenos. Além disso, o sistema de infoentretenimento apresenta um grafismo algo antiquado e longe do apresentado pelo sistema já presente, por exemplo, no Toyota Yaris Cross.

Já no campo da habitabilidade, o C-HR continua a não ser uma referência no segmento. Atrás o espaço para as pernas é apenas mediano, e a elevada altura das portas aliada à reduzida dimensão dos vidros não ajudam a aumentar a sensação de espaço a bordo (à semelhança do que acontece no DS 3 Crossback).

Também a capacidade da bagageira relembra-nos de que o C-HR não é uma proposta especialmente pensada para as famílias. Afinal de contas, os seus 358 litros são até inferiores aos 397 litros oferecidos pelo Yaris Cross e estão bem longe dos 445 litros disponibilizados pelo Volkswagen T-Roc.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

Atrás a oferta de espaço está longe de ser referencial e as janelas de reduzida altura são impedimento para ver para fora.

Não é só «fogo de vista»

Ao contrário do que por vezes acontece nas versões «apimentadas», o C-HR GR Sport apresenta argumentos dinâmicos que condizem com o seu visual mais desportivo.

Referimos o Ford Puma ST antes, mas a proposta nipónica não consegue o mesmo nível de performance ou dinamismo. Ainda assim, o C-HR GR Sport não é só «fogo de vista», principalmente quando selecionamos o modo «Sport» (estão também disponíveis o «Normal» e o «Eco», este aconselhável para uma condução mais calma).

O sistema híbrido é rápido a responder e apesar de a sonoridade não ser o seu forte (com a transmissão e-CVT não há milagres), as suas prestações depressa convencem quem segue ao volante.

Desde 30 550 euros

Renault Captur R.S. Line TCe 140 testado. Menos 400 euros que o TCe 160, mas será a opção certa?

As acelerações ocorrem com agradável celeridade e as recuperações permitem encarar as manobras de ultrapassagem com confiança.

Contudo, o melhor mesmo é quando chegamos às curvas. A direção revela-se precisa e direta (não é referencial, mas também não anda longe das que o são), o amortecimento consegue controlar convincentemente os movimentos da carroçaria sem prejudicar o conforto e as qualidades da plataforma TNGA são, uma vez mais, evidentes.

E em ritmos mais calmos?

Se em ritmos mais acelerados o Toyota C-HR GR Sport surpreende pela positiva, numa toada mais calma o modelo japonês não fica atrás, com o 2.0 Hybrid Dynamic Force de 184 cv a ser capaz de uma elogiável frugalidade.

Quis a minha agenda que a maioria dos quilómetros percorridos ao volante do C-HR fossem feitos longe do meio urbano onde os híbridos mais brilham — o modelo japonês é capaz de circular em modo 100% elétrico até 80% do tempo em cidade — e a ritmos relativamente elevados. Devo dizer que o crossover da Toyota impressiona fora da sua «zona de conforto».

Quando o devolvi à Toyota a média indicada no computador de bordo era de 4,9 l/100 km — abaixo dos 5,3 l oficiais —, valor alcançado com uma condução na qual não me coibi de explorar a «veia mais desportiva» do C-HR.

Em estrada aberta e autoestrada o sistema surpreende pela suavidade na transição entre o motor térmico e o elétrico, sendo que em meio urbano a promessa de circular até 80% do tempo em modo elétrico não anda longe da realidade.

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O melhor de tudo é que para o fazer não temos de nos preocupar com carregamentos, sendo o C-HR mais uma prova de que a aposta nos híbridos convencionais ainda faz sentido não só para reduzir consumos como, consequentemente, emissões.

É o carro certo para mim?

Desde o seu lançamento que o Toyota C-HR se destacou pelo seu visual e nesta versão GR Sport fá-lo com ainda maior sucesso.

Tal como em 2016, o C-HR continua a não ser a proposta ideal para quem, como eu, precisa de mais espaço, sendo antes um modelo pensado para quem se quer destacar no rebuliço urbano e não precisa de um modelo com grandes argumentos práticos ou de versatilidade.

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Sem querer ser um rival direto do Ford Puma ST, a verdade é que o Toyota C-HR GR Sport apresenta-se como uma alternativa muito interessante, abdicando (em parte) das prestações em detrimento de consumos com os quais a proposta da Ford só pode apenas sonhar.