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Chega em julho

Testámos o Volkswagen ID.4 GTX, o elétrico para as famílias apressadas

Com 299 cv e tração integral, o Volkswagen ID.4 GTX é o primeiro elétrico com genes desportivos da marca alemã. Chega em julho e nós já o testámos.

Em Braunschweig, Alemanha

Primeiro elétrico com genes desportivos da marca alemã, o Volkswagen ID.4 GTX marca o início de uma nova era na Volkswagen, estreando a sigla com a qual a marca alemã planeia designar as versões mais desportivas dos seus elétricos.

Na sigla GTX o “X” pretende traduzir prestações de desportivo elétrico, tal como o “i” teve significado similar nos anos 1970 (quando foi “inventado” o primeiro Golf GTi), o “D” (GTD, para os diesel “picantes”) e o “E” (GTE, para os híbridos plug-in com performances de “primeira água”).

Com chegada a Portugal prevista para julho, o primeiro GTX da Volkswagen vai estar disponível a partir de 51 mil euros, mas será que vale a pena? Nós já o testámos e nas próximas linhas damos-vos a resposta.

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Volkswagen ID.4 GTX

Visual mais desportivo

Esteticamente existem algumas diferenças visuais que podem ser detetadas rapidamente: o tejadilho e spoiler traseiro pintados de negro, a barra da estrutura do tejadilho em antracite brilhante, a grelha inferior dianteira também em negro e o para-choques traseiro (maior do que nos ID.4 menos potentes) com um novo difusor com inserções em cinzento.

Já no interior temos bancos mais desportivos (um pouco mais duros e com apoio lateral reforçado) e nota-se que a Volkswagen quis tornar a apresentação mais “rica” do que noutros ID.4 menos potentes, criticados pelos seus plásticos demasiado “simplistas”.

Assim, há mais pele (sintética, porque nenhum animal foi magoado na produção deste automóvel) e pespontos, tudo para elevar a qualidade percebida.

Volkswagen ID.4 GTX
Continua a existir a instrumentação liliputiana (5,3”) e um ecrã central tátil (de 10 ou 12”, consoante a versão), direcionado para o condutor.
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Desportivo mas espaçoso

Resumidamente, importa lembrar que sendo um veículo elétrico, o ID.4 GTX tem mais espaço interior do que os seus homólogos com motor de combustão, afinal de contas não temos uma caixa de velocidades volumosa e o motor elétrico dianteiro é muito mais pequeno do que um motor térmico.

Por isso, os passageiros da segunda fila de bancos gozam de muito maior liberdade de movimentos e o volume da bagageira é referencial. Com 543 litros, esta “perde” apenas para os 585 litros oferecidos pelo Skoda Enyaq iV (com o qual partilha a plataforma MEB), sobrepondo-se aos 520 a 535 litros do Audi Q4 e-tron, aos 367 litros do Lexus UX 300e e aos 340 litros do Mercedes-Benz EQA.

Volkswagen ID.4 GTX (2)
A bagageira é consideravelmente maior que a dos concorrentes.

Soluções comprovadas

Com os Volkswagen ID.3 e Skoda Enyaq iV já a rolar nas estradas europeias não restam muitos segredos acerca da plataforma MEB. A bateria de 82 kWh (com garantia de 8 anos ou 160 000 km) pesa 510 kg, está montada entre os eixos (a distância entre ambos ascende aos 2,76 metros) e promete 480 km de autonomia.

Neste ponto importa referir que o ID.4 GTX aceita carregamentos em corrente alternada (AC) até 11 kW (são necessárias 7,5 horas para encher a bateria por completo) e em corrente direta (DC) até 125 kW, o que quer dizer que é possível “encher” a bateria de 5 a 80% da sua capacidade em 38 minutos em DC ou que em apenas 10 minutos podem-se acrescentar 130 km de autonomia.

Até há bem pouco tempo estes seriam números ao nível do que de melhor existe nesta faixa de mercado, mas a chegada iminente dos Hyundai IONIQ 5 e Kia EV6 vieram “abanar” o sistema ao surgirem com tensão de 800 volts (o dobro do que tem o Volkswagen) que permite que os carregamentos sejam feitos até 230 kW. É certo que hoje ainda não será uma vantagem decisiva porque existem poucos postos de tão elevada potência, mas é bom que as marcas europeias reajam depressa para quando esses pontos de carregamento abundarem.

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A suspensão recorre a uma arquitetura MacPherson nas rodas dianteiras enquanto na traseira temos um eixo independente multibraços. No campo da travagem continuamos a ter tambores nas rodas traseiras (e não discos).

Pode parecer estranho ver esta solução adotada à versão mais desportiva do ID.4, mas a Volkswagen justifica a aposta com o facto de uma boa parte da atividade de travagem ser da responsabilidade do motor elétrico (que vai convertendo energia cinética em elétrica nesse processo) e com o menor risco de corrosão.

Descubra o seu próximo carro:

299 cv e tração integral

No cartão de apresentação do Volkswagen ID.4 GTX consta um rendimento máximo de 299 cv e 460 Nm, fornecidos por dois motores elétricos que movem independentemente as rodas de cada um dos eixos e não têm qualquer ligação mecânica.

O motor traseiro PSM (síncrono de íman permanente) tem a responsabilidade da locomoção do GTX na maior parte das condições de circulação e atinge 204 cv e 310 Nm de binário. Quando o condutor faz uma aceleração mais brusca ou sempre que a gestão inteligente do sistema considera necessário, o motor dianteiro (ASM, ou seja, assíncrono) — de 109 cv e 162 Nm — é “convocado” para participar na propulsão do carro.

A entrega de binário a cada um dos eixos é feita de forma variável de acordo com as condições de aderência e do estilo de condução ou mesmo da própria estrada, podendo chegar a 90% à frente em condições muito especiais, como sobre gelo.

Ambos os motores participam na recuperação de energia através da desaceleração e, segundo nos explica Michael Kaufmann, um dos diretores técnicos deste projeto, “a vantagem de usar este tipo de esquema misto é que o motor ASM tem menos perdas por arrastamento e é mais rápido a ser acionado”.

Volkswagen ID.4 GTX
Os pneus são sempre de largura mista (235 à frente e 255 atrás), variando a altura segundo a escolha do cliente.
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Competente e divertido

Esta primeira experiência ao volante do mais desportivo dos ID foi feita em Braunschweig, na Alemanha, num trajeto misto de 135 km com passagem por autoestrada, estradas secundárias e cidade. No início do teste o carro tinha carga na bateria para 360 km, tendo terminado com 245 de autonomia e um consumo médio de 20,5 kWh/100 km.

Considerando a elevada potência, o facto de haver dois motores a receber energia e o valor oficial declarado de 18,2 kWh, este foi um consumo bastante comedido, para o que terá contribuído também a temperatura ambiente de 24,5º (as baterias gostam de temperaturas amenas, tal como os humanos).

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Essa média acaba por ser ainda mais impressionante quando levamos em linha de conta que fizemos diversas acelerações e retomas de velocidade mais contundentes (mesmo não tendo tentado igualar os 0 a 60 km/h em 3,2 segundos ou aos 0 a 100 km/h em 6,2) e também várias aproximações à velocidade máxima de 180 km/h (um valor superior aos 160 km/h dos ID.4 “normais” e ID.3).

No campo dinâmico, o “pisar” do Volkswagen ID.4 GTX é bastante firme, algo que não surpreende tendo em conta que pesa mais de 2,2 toneladas e em curva a diversão está garantida com a direção a revelar-se progressiva (quanto mais se roda a direção mais direta esta se torna), notando-se apenas alguma tendência para alargar trajetórias quando nos aproximamos dos limites.

A versão que testámos dispunha do Pacote Sport que inclui suspensão rebaixada em 15 mm (deixa o ID.4 GTX a 155 mm do solo em vez dos habituais 170 mm). A firmeza extra proporcionada por esta suspensão acaba por fazer com que se note menos a variação do amortecimento eletrónico (com 15 níveis, outro opcional que estava montado na unidade testada) na maior parte dos pisos, exceto quando estes se encontram bastante deteriorados.

Volkswagen ID.4 GTX
O ID.4 GTX aceita carregamentos em corrente alternada (AC) até 11 kW e em corrente direta (DC) até 125 kW.
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Os modos de condução são cinco: Eco (limita a velocidade a 130 km/h, uma inibição que deixa de existir quando aceleramos a fundo), Comfort, Sport, Traction (a suspensão fica mais suave, a distribuição de binário fica equilibrada entre os dois eixos e há um controlo do deslizamento das rodas) e Individual (parametrizável).

Sobre os modos de condução (que alteram o “peso” da direção, a resposta do acelerador, o ar condicionado e o controlo de estabilidade) há ainda a referir que falta a indicação do modo ativo na instrumentação, o que pode confundir o condutor.

Notei, por outro lado, a falta de regulação de modos de condução através de patilhas inseridas atrás do volante, como existe no sistema bastante inteligente do Audi Q4 e-tron. Os engenheiros da Volkswagen justificam a opção “para tentar que a condução do ID.4 GTX seja o mais parecida possível com a de automóveis com motores a gasolina/diesel e também por o rolamento sem retenção ser a forma mais eficiente de conduzir um carro elétrico”.

Aceita-se, mas não deixa de ser interessante poder jogar com a desaceleração, usando os níveis mais fortes para conduzir em cidade sem tocar no travão e estendendo a autonomia de forma evidente nesse cenário. Assim sendo, temos o nível 0 de retenção, a posição B no seletor (até um máximo de desaceleração de 0,3 g) e também uma retenção intermédia em modo Sport.

No demais, a direção (2,5 voltas ao volante) agrada por ser bastante direta e suficientemente comunicativa, impressão ajudada pela sua tecnologia progressiva nesta versão e a travagem cumpre, com o efeito de redução de velocidade pouco evidente no início do curso do pedal do travão (como é comum nos automóveis eletrificados, elétricos e híbridos) porque os travões hidráulicos apenas são chamados a atuar em desacelerações acima de 0,3 g.

Ficha técnica

Volkswagen ID.4 GTX
Motor
Motores Traseiro: síncrono; Dianteiro: assíncrono
Potência 299 cv (Motor traseiro: 204 cv; Motor dianteiro: 109 cv)
Binário 460 Nm (Motor traseiro: 310 Nm; Motor dianteiro:162 Nm)
Transmissão
Tração Integral
Caixa de velocidades 1 + 1 velocidade
Bateria
Tipo Iões de lítio
Capacidade 77 kWh (82 “ilíquidos”)
Peso 510 kg
Garantia 8 anos / 160 mil km
Carregamento
Potência máxima em DC 125 kW
Potência máxima em AC 11 kW
Tempos de carregamento
11 kW 7,5 horas
0-80% em DC (125 kW) 38 minutos
Chassis
Suspensão FR: Independente MacPherson TR: Independente multibraços
Travões FR: Discos ventilados; TR: Tambores
Direção/N.º voltas Assistência elétrica/2,5
Diâmetro de viragem 11,6 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt. 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm
Distância entre eixos 2765 mm
Capacidade da mala 543-1575 litros
Pneus 235/50 R20 (frente); 255/45 R20 (atrás)
Peso 2224 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima 180 km/h
0-100 km/h 6,2s
Consumo combinado 18,2 kWh/100 km
Autonomia 480 km
Preço 51 000 euros

Primeiras impressões

7 / 10
Nota: 7,5. O ID.4 tem no GTX a sua versão GTI, indicada para famílias apressadas. Ao amplo, moderno mas simplista interior que já conhecíamos acrescenta prestações fora de série e um comportamento muito competente em curva, principalmente nesta versão com chassis rebaixado e amortecimento eletrónico variável. O nosso teste permitiu perceber que a autonomia real não andará muito abaixo dos prometidos 480 km em condução quotidiana. Falta informação na instrumentação minúscula e a potência máxima de carregamento é superada pela que os rivais coreanos da Hyundai e Kia vão oferecer nos IONIQ 5 e EV6. O preço de 51 000 euros será inferior ao do Audi Q4 e-tron e (ligeiramente) superior ao do Skoda Enyaq iV com sistemas de propulsão equivalentes, como manda o posicionamento das três marcas do grupo alemão.

  • Habitabilidade/mala generosas

  • Comportamento eficaz e divertido

  • Prestações

  • Consumo/Autonomia

  • Estética não entusiasma

  • Falha na indicação dos modos de condução

  • Potência máxima de carregamento (face às propostas sul-coreanas)

  • Poucos níveis de retenção/recuperação de energia

Preço

51.000

Data de comercialização: Julho 2021


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