Jeep Renegade 4xe Trailhawk. O melhor trepador da classe foi eletrificado. Convenceu?

De regresso aos comandos de um Jeep Renegade, desta vez na sua versão eletrificada 4xe Trailhawk. Apesar de continuar a parecer, por dentro e por fora, um Renegade igual a tantos outros, «esconde» muito do futuro próximo da Jeep, que ruma de forma decidida à eletrificação — nem o icónico Wrangler escapa…

A nova versão 4xe Trailhawk do modelo norte-americano de ascendência italiana promete reforçar os argumentos daquele que é o melhor canivete suíço do segmento, que continua a sentir-se à vontade tanto na cidade como a percorrer «caminhos de cabras».

Continua a ser o melhor trepador da classe, sem dúvida, mas por cortesia da sua nova mecânica híbrida plug-in, ganha argumentos noutras áreas, ainda que difira de outras propostas com o mesmo tipo de motorização.

Isto porque decidiu separar o «mal pelas aldeias», ficando o motor de combustão (1.3 Turbo de 180 cv, com caixa automática de seis velocidades) responsável pelo eixo dianteiro e o motor elétrico (44 kW ou 60 cv) responsável pelo eixo traseiro, não havendo qualquer tipo de ligação mecânica (veio de transmissão) entre os dois eixos motrizes, como acontecia no passado com o Renegade Trailhawk equipado com o motor Diesel.

A ligação entre as rodas dianteiras e traseiras passa a ser virtual, sendo responsabilidade do software gerir a comunicação entre as duas motorizações.

Fora de estrada com «ele»

E aquilo que posso declarar é que o diálogo entre os dois eixos é excelente, sem hesitações, pois mesmo quando saímos do asfalto e começamos a explorar as capacidades trepadoras do mais pequeno dos Jeep, percebemos que continua tão bom quanto antes, quando havia ligações mecânicas entre o conjunto motor/caixa e as quatro rodas.

Percorri os mesmos caminhos e obstáculos com o 4xe que tinha percorrido com o antecessor 2.0 Multijet e ultrapassou-os com o mesmo à vontade.

Porém, no limite, perde um pouco para o anterior Trailhawk 2.0 Multijet, pois os ângulos TT do 4xe estão um pouco abaixo dos 2.0 Multijet. Algo que deu para comprovar no topo de uma pronunciada rampa, onde descobri de forma mais sonora que o ângulo ventral do 4xe é inferior ao do 2.0 Multijet — 18º contra 25º.

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Também quis saber o que acontece quando a bateria chega ao fim neste tipo de condução, tendo em conta que as rodas traseiras são alimentadas exclusivamente pelo motor elétrico. Ou seja, sem energia, teoricamente, deixaríamos de ter tração às quatro rodas e ficaríamos apenas dependentes do eixo dianteiro para continuar o nosso caminho.

Bem, nunca me faltou tração, porque a Jeep também pensou nesse detalhe. O Renegade 4xe Trailhawk tem um segundo motor elétrico montado à frente, ligado mecanicamente ao motor de combustão, que assume o papel de gerador. Isto garante que, mesmo sem carga na bateria, o motor elétrico traseiro tem sempre «sumo» à disposição para que nunca nos falte tração nas situações mais críticas.

Se em fora de estrada o Renegade convenceu em toda a linha, sobre o asfalto os sentimentos são mistos.

Performance em alta, mas…

Por um lado, o 4xe Trailhawk é um pequeno «monstro» de performance, sendo o mais potente e rápido dos Renegade à venda. A combinação dos hidrocarbonetos com os eletrões garantem 240 cv de potência máxima combinada (mais 70 cv que o anterior Diesel) e o motor elétrico traseiro entrega instantaneamente 250 Nm.

Números que fazem dos mais de 1800 kg em ordem de marcha (!) parecerem substancialmente menos, tal a forma como se atira em direção ao horizonte ou a facilidade com que mantém velocidades de cruzeiro elevadas, mesmo a subir. Dá sempre a percepção de que é bem mais rápido do que os números na ficha técnica indicam.

«Pulmão» não falta, de facto, mas dada a missão do Trailhawk em ser o suprassumo fora de estrada, sobre o asfalto deixa um pouco a desejar. A direção é sempre leve em demasia (mesmo no modo Sport) e falta alguma precisão dinâmica; a tónica está mais no conforto — é, efetivamente, uma proposta bastante confortável—, do que no virtuosismo dinâmico.

Dito isto, com dois eixos motrizes, a tração ou falta dela não é um problema, apesar dos pneus mistos «queixarem-se» facilmente e sonoramente quando abusamos um pouco mais. É possível, no entanto, manter ritmos bastante elevados, mesmo em estradas serpenteantes. Nota positiva para os travões, que se revelaram potentes e mordazes, com um tacto superior ao de outros híbridos e elétricos.

O Renegade mais económico que testei até hoje

Talvez o 1.6 Multijet de 130 cv tenha ainda uma palavra a dizer sobre o tópico dos consumos — que ainda não tive oportunidade de testar —, mas considerando que o 4xe Trailhawk, com 240 cv, é o mais potente e rápido dos Renegade, a média final de 6,6 l/100 km que obtive surpreendeu.

Nem com o anterior Trailhawk 2.0 Multijet, nem com o pequeno, mas guloso 1.0 Turbo de 120 cv, consegui atingir uma média final tão baixa ao volante de um Renegade.

Claro que para atingir esta média final só se torna possível graças ao contributo da máquina elétrica. Em modo elétrico, a bateria de 11,4 kWh permite percorrer, com uma condução despreocupada e com alguma facilidade, 40 km, um valor que não fica muito longe dos 46 km declarados.

E apesar do motor elétrico traseiro só ter 44 kW (60 cv) de potência, os 250 Nm instantâneos movem com surpreendente à vontade a massa de mais de 1800 kg, permitindo até manter velocidades de autoestrada com relativa facilidade.

A única crítica? Curiosamente, a autonomia total. Para «encaixar» toda a parte elétrica no seu SUV, a Jeep trocou o depósito de combustível de 48 l dos Renegade só a gasolina por um mais pequeno de 36,5 l. Caso não carreguem a bateria frequentemente, pode implicar visitas à «bomba», também de modo frequente.

É o melhor carro SUV para si?

De resto continua a ser o Renegade que já tão bem conhecemos. Entre os SUV compactos, o Renegade continua a ser o mais SUV deles todos, até pela experiência de condução: a combinação das formas cúbicas com a posição de condução elevada dá sempre a percepção de estarmos a conduzir algo mais substancial do que realmente é.

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A sensação de espaço é grande, apesar de haver propostas no segmento efetivamente mais espaçosas. E nesta variante 4xe, a bagageira, que já se encontrava um pouco abaixo da média na classe, ficou ainda mais pequena, sendo agora de 330 l (contra 351 l dos outros Renegade).

No entanto, apesar do apelo (quase) único desta versão 4xe Trailhawk, à primeira vista torna-se difícil de justificá-la, a não ser para os adeptos irredutíveis da condução todo o terreno… ou dos híbridos plug-in. Isto porque com um preço a começar perto dos 45 mil euros, é caro, ao nível dos SUV híbridos plug-in de um segmento acima — mesmo tendo em consideração os 240 cv de potência.

Existe uma versão 4xe Limited, com 190 cv, que baixa o preço de acesso para os 41 mil euros e que não perde muito em performance — mesmo tendo menos 50 cv —, e que «casa» melhor com um uso sobre o asfalto.

Dito isto, é muito fácil deixarmos-nos enamorar pelos encantos do Jeep Renegade 4xe Trailhawk, mesmo com as suas imperfeições. Ainda que, tenho de confessar, o anterior 2.0 Multijet de 170 cv, mais lento, mais gastador e com uma sonoridade a lembrar a de uma velhinha Ford Transit, marcou mais. Tudo por «culpa» da experiência de condução, que tem canais de comunicação mais diretos e claros entre condutor e máquina, assim como pelo seu comportamento sobre o asfalto, mais competente.

Jeep Renegade 4xe Trailhawk

7/10

Conjugar a eletrificação com condução fora de estrada seria um «coelho» que só marcas como a Jeep conseguiriam «sacar da cartola». O Renegade 4xe Trailhawk é um pacote convincente, capaz de combinar performances elevadas na estrada com capacidades referenciais (na classe) fora dela. E caso usemos este híbrido plug-in como originalmente pretendido, permite alcançar consumos que fazem «corar» um Diesel. Porém, a idade do modelo começa-se a fazer sentir, sobretudo no interior, e o preço elevado equipara-se ao de modelos um segmento acima.

Prós

• Condução TT
• Performance
• Conforto
• Equipamento
• Consumos (com ajuda elétrica)

Contras

• Está mais à vontade fora de estrada do que nela
• Depósito de combustível pequeno
• Visibilidade melhorável
• Preço

Versão base:€44.894

IUC: €137

Classificação Euro NCAP: 3/5

€50.631

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:4 cil. em linha
• Capacidade: 1332 cm3 cm³
• Posição:Motor de Combustão: Dianteiro Transversal; Motor Elétrico: Traseiro Transversal
• Carregamento: Inj. Direta; Turbo; Intercooler; Bateria: 11,4 kWh (total)
• Distribuição: 4 cil. em linha
• Potência:
  Motor de combustão: 180 cv às 5750 rpm
  Motor elétrico: 44 kW (60 cv)
  Potência máxima combinada: 240 cv
• Binário:
  Motor de combustão: 270 Nm às 1850 rpm
  Motor elétrico: 250 Nm
  Binário máximo combinado: N.D.

Transmissão

• Tracção: 4 rodas
• Caixa de velocidades:  Automática (conversor de binário) com 6 vel. ; Motor elétrico: caixa redutora de uma relação

Capacidade e dimensões

• Largura: 4257 mm
• Comprimento: 1805 mm
• Altura: 1718 mm
• Distância entre os eixos: 2570 mm
• Bagageira: 330-1277 l
• Jantes / Pneus: 235/55 R17
• Peso: 1845 (EU)

Consumo e Performance

• Média de consumo: 2,1 l/100 km; Automomia elétrica: 46 km
• Emissões CO2: 51 g/km
• Velocidade máxima: 199 km/h; Modo elétrico: 130 km/h
• Acelaração máxima: >7,1s

Equipamentos

Tem:

• Sistema multimédia Uconnect Rádio 8,4" com Navegação (MP3, AUX, USB, Bluetooth®,Apple CarPlay & Android Auto)
• TFT premium a cores 7" no paínel de instrumentos dedicado
• Uconnect Services com funcionalidades Híbrido Plug-in dedicadas
• Sensores de estacionamento traseiros e dianteiros
• Ar condicionado Automático bi-zonacom Ativação Remota
• Travão de estacionamento elétrico
• Pack Function II (Espelhos retrovisores rebatíveis eletricamente com ação remota, Keyless Entry, Keyless Go, Vidros dianteiros e traseiros automáticos com fecho remoto, banco traseiro rebatível assimetricamente 40/20/20)
• Pack Visibility (Espelho retrovisor interno electrocromático, sensores de chuva e luz, Auto High Beam - regulação automática de máximos)
• Pack Full LED (Função máximos, médios e DRL em LED, faróis de nevoeiro em LED e luzes traseiras em LED)
• Pack Parking (Sistema de estacionamento automático, Assistente de ângulos mortos, Câmara de estacionamento traseira)
• Armazenagem de carga reversível e à prova de água, placas de proteção inferiores
• Estofos em tecido premium Trailhawk
• Jantes em liga leve de 17" com pneus M&S
• Aviso de transposição de faixa de rodagem + Reconhecimento de Sinais de Transito & Assistente Inteligente de Velocidade + Aviso de colisão frontal Plus + Travagem de Emergência + Sensor de Fadiga
• Banco do condutor com regulação lombar
• Barras de tejadilho longitudinais em preto
• Vidros traseiros escurecidos e Capô Trailhawk
• Cabos domésticos e de conexão a postos de carregamento rápidos
• Easy Wallbox™ by Mopar

Extras

Pintura Metalizada Cinzento Sting: 600,00 €
Estofos em Pele Trailhawk: 1250,00 €
MySky Open Air Roof System: 1500,00 €
Pack Winter: 600,00 €
Regulação elétrica dos bancos dianteiros em 8 modos: 500,00 €.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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