Hyundai Tucson PHEV. Depois do híbrido «normal» testámos o de «ligar à tomada»

Nesta quarta geração do Hyundai Tucson, a eletrificação ganhou especial protagonismo. Prova disso é que não há uma única versão que não tenha uma qualquer forma de eletrificação.

Os motores a gasolina e Diesel surgem associados a um sistema mild-hybrid de 48 V, há um híbrido convencional — sigam a ligação abaixo para ler ou reler o teste — e depois, a encimar a gama, encontramos a versão híbrida plug-in (PHEV) que colocámos aqui à prova.

Com 265 cv de potência máxima combinada, esta é, até à chegada do Tucson N, a variante mais potente do SUV sul-coreano, o que, por si só, é um bom «cartão de visita». Mas será a versão mais equilibrada? E justifica os 48 731 euros pedidos, um valor consideravelmente superior ao preço dos restantes Tucson?

Ninguém lhe fica indiferente

Tanto no interior como no exterior do Hyundai Tucson, a marca sul-coreana conseguiu criar um SUV que dificilmente passa despercebido. Pessoalmente sou apreciador da sua assinatura luminosa e a carroçaria esculpida conseguiu captar diversos olhares durante os dias em o Tucson esteve comigo.

Já no interior, se devo admitir que sou fã do estilo algo minimalista (uma revolução face ao anterior), não posso deixar de lamentar a substituição de muitos dos comandos físicos por equivalentes táteis cuja utilização nos obriga a um maior período de habituação.

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Quanto ao espaço a bordo, as diferenças face aos restantes Tucson resumem-se à redução da capacidade da bagageira. De um máximo de 620 litros que os Tucson a gasolina declaram, desceu para uns, ainda assim, muito aceitáveis 558 litros, que se revelaram mais do que suficientes para as necessidades familiares ao longo do teste e não me obrigaram a concessões na hora de partir de fim de semana.

Os números são bons, mas convence?

Uma vez ao volante do Tucson PHEV não é difícil perceber que esta versão não é igual às restantes. Com um funcionamento que privilegia o modo elétrico, a variante híbrida plug-in do Tucson impressiona pela suavidade de funcionamento e pela forma quase impercetível com que troca entre o motor de combustão e o elétrico.

Com dois modos de condução “Eco” e “Sport” aos quais se juntam os modos da transmissão integral — “Snow” (neve), “Mud” (lama) e “Sand” (areia) — o Hyundai Tucson PHEV facilmente se adapta às mais diversas circunstâncias de utilização.

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Em cidade, o modo mais «adequado» é mesmo o “Eco”. Neste modo consegui ficar bem perto dos 62 km de autonomia anunciada em modo 100% elétrico, isto numa utilização que me levou de saturantes engarrafamentos às mais céleres vias rápidas suburbanas.

Já quando saímos da malha urbana e escolhemos o modo “Sport”, os 265 cv de potência máxima combinada (ao 1.6 l turbo a gasolina com 180 cv associa-se um elétrico de 91 cv) não desiludem, mas também não posso dizer que impressionem.

É verdade que os 0 aos 100 km/h se cumprem nuns respeitáveis 8,2s, mas no campo das prestações o Tucson PHEV sente-se sempre mais perto do Opel Grandland com 225 cv que testei há uns meses do que do Peugeot 3008 GT HYBRID4 com 300 cv que também já conduzi. Ou seja, é célere, mas não é o seu principal foco.

Dinamicamente, apesar de manter a precisão e eficácia dos outros Tucson, o PHEV denuncia a massa extra que tem (praticamente duas toneladas, muito por «culpa» da máquina elétrica e bateria). A isso junta-se uma direção que, mesmo continuando a ser direta e precisa, sente-se mais filtrada, quando a comparamos com os Tucson só a combustão.

A experiência de condução acaba por ser não tão cativante, sobretudo quando o comparamos com o Hyundai Tucson da anterior geração, que tinha um tato mais mecânico e oleado, e que acabava por inspirar até maior confiança numa condução mais aguerrida.

Eficiente? Sem dúvida

Assim sendo, onde este sistema híbrido plug-in mais brilha é, precisamente, naquilo que muitos utilizadores mais valorizam ao comprar um modelo com este tipo de mecânica: a eficiência.

A gestão da carga da bateria de 13,8 kWh de capacidade comprova a já larga experiência da Hyundai em conseguir «esticar» a autonomia dos seus elétricos, mas mesmo em modo híbrido o Tucson PHEV revelou um «apetite» comedido. A prova disso foi a média de 5,2 l/100 km com que terminei um teste no qual usei, maioritariamente, o Tucson em autoestrada e estrada nacional.

Por falar em autoestradas, por lá, o Tucson PHEV apresenta uma invejável estabilidade, contudo, existem ruídos aerodinâmicos que se tornam mais evidentes quando circulamos no modo mais silencioso de todos, o elétrico, se bem que não de forma excessivamente incomodativa.

É o carro certo para si?

Tal como todos os híbridos plug-in, também este Hyundai Tucson PHEV só faz sentido se tivermos a possibilidade (e a autodisciplina) de o carregar frequentemente para usufruir em pleno das potencialidades desta mecânica.

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Caso o consiga fazer e esteja à procura de um SUV capaz de conjugar bons níveis de eficiência (seja em modo elétrico, seja quando o motor de combustão é «convocado») com prestações mais do que aceitáveis para um modelo de cariz familiar, então este Tucson PHEV pode muito bem ser uma excelente opção.

Ainda para mais, com emissões anunciadas de 31 g/km e uma autonomia elétrica superior a 50 km, este Tucson PHEV acaba por ser elegível para uma série de benefícios fiscais quando adquirido por uma empresa.

Hyundai Tucson PHEV 1.6 T-GDI Vanguard

8/10

Nesta versão híbrida plug-in o Hyundai Tucson junta às qualidades que já tínhamos reconhecido desta nova geração à relação eficiência/prestações típica dos híbridos plug-in. É verdade que entre os seus concorrentes não é o mais célere, mas é, sem grandes dúvidas, um dos mais económicos e dos que melhor uso faz da energia armazenada na bateria e, por isso mesmo, enquanto proposta híbrida plug-in, é uma das mais interessantes do segmento.
Já dentro da gama, a escolha por esta versão deve sempre ter em conta a possibilidade de o carregar regularmente. Caso tal não seja possível, talvez o melhor seja optar pelo outro Tucson híbrido, que não precisa de ser carregado, que não perde em performance.

Prós

• Montagem robusta
• Estilo
• Eficiência do sistema híbrido plug-in
• Conforto

Contras

• Botões táteis na consola central
• Ruídos aerodinâmicos
• Condução menos cativante face às versões apenas com motor de combustão

Versão base:€48.731

IUC: €137

Classificação Euro NCAP: 5/5

€49.250

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:4 cilindros em linha + motor elétrico
• Capacidade: 1598 cm3 cm³
• Posição:Dianteira transversal
• Carregamento: Motor de combustão: injeção direta, turbo, intercooler; Motor elétrico: bateria de iões de lítio de 13,8 kWh
• Distribuição: 2 a.c.c., 4 válv./cil. (16 válv.)
• Potência:
  Motor combustão: 180 cv às 5500 rpm
  Motor elétrico 91 cv
  Potência máxima combinada: 265 cv
• Binário:
  Motor combustão: 265 Nm entre 1500-4500 rpm
  Motor elétrico: 304 Nm
  Binário máximo combinado: 350 Nm

Transmissão

• Tracção: Integral
• Caixa de velocidades:  Automática de seis velocidades

Capacidade e dimensões

• Comprimento: 4500 mm
• Largura: 1865 mm
• Altura: 1650 mm
• Distância entre os eixos: 2680 mm
• Bagageira: 558 litros
• Jantes / Pneus: 235/50 R19
• Peso: 1893 a 1999 kg (consoante o nível de equipamento)

Consumo e Performance

• Média de consumo: 1,4 l/100 km
• Emissões CO2: 31 g/km
• Velocidade máxima: 191 km/h
• Aceleração máxima: >8,2s

Equipamentos

Tem:

• Rádio com ecrã touchscreen de 10.25"
• Painel de instrumentos digital de 10,25”
• Jantes em liga leve de 19''
• Grupos óticos dianteiros e traseiros Full LED
• Sistema de som KRELL
• Sistema de Navegação com Bluelink
• Volante em pele de 4 braços
• Carroçaria em dois tons
• Luzes de ambiente interior
• Porta de bagageira inteligente
• Sensores de estacionamento dianteiros / traseiros
• Bancos em pele
• Rebatimento dos bancos traseiros 4:2:4
• Ar condicionado automático

Extras

Pintura metalizada — 519,00 €.

João Delfim Tomé

Apaixonado por automóveis desde sempre, o João divide os seus dias entre as teclas da Razão Automóvel e a chave de parafusos do Lada Niva que está a recuperar.

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