O Ford Puma é uma das mais recentes adições ao segmento ainda em expansão (por incrível que pareça), e a segunda por parte do construtor norte-americano — lembras-te do EcoSport? Ao contrário deste, o novo Puma, derivado do Fiesta, foi concebido de raíz para o mercado europeu… e nota-se.

E a verdade é que, apesar dos mais de 20 potenciais concorrentes a enfrentar no “Velho Continente”, tornou-se rapidamente um dos meus favoritos B-SUV e não é difícil de perceber porquê.

Não, não é pelo seu aspeto que até conseguiu virar algumas cabeças à sua passagem — culpa do resplandecente branco da nossa unidade, do efeito novidade, ou por ser genuinamente atrativo? Também considero-o, no geral, senhor de um bom apelo visual, mas a frente não me convence. Pode ser felino de nome, mas a frente remete-me para outro tipo de criaturas mais… aquáticas — não combina.

© Thomas van Esveld / Razão Automóvel

A razão pela qual o Puma passou a ser um dos meus B-SUV favoritos tem a ver com as suas aptidões dinâmicas e também mecânicas. Pouco importa que a tipologia seja a de um carro mais alto; é uma proposta realmente cativante de conduzir, mais que qualquer um dos seus rivais.

Genuinamente cativante

Conduzimos numa posição mais elevada e mais afastada do solo, é um facto, mas acredita, aborda uma estrada de montanha con gusto e o Puma eleva-se à ocasião, com um chassis imensamente capaz quando a condução se torna mais empenhada.

© Thomas van Esveld / Razão Automóvel

O comportamento do Ford Puma é marcado pela precisão, mas a ação do eixo traseiro (semi-rígido, como o Fiesta do qual deriva) dá-lhe um caráter orgânico quando lidamos com um encadeado de curvas, fazendo com que a frente aponte sempre na direção certa.

A direção está também entre as melhores do segmento, a par do Hyundai Kauai. É leve, mas não em excesso e tem excelente grau de resposta, mais comunicativa que a média, complementada por um obediente e responsivo eixo dianteiro. O volante em si tem excelente pega, com uns nichos específicos para colocar os polegares. Se o volante fosse um pouco mais pequeno seria perfeito.

A suspensão também faz um muito bom trabalho na contenção dos movimentos da carroçaria. Nota-se, porém, um amortecimento a tender para o seco e alguma dificuldade em “relaxar” sobre o asfalto (mesmo em vias rápidas) ao contrário de rivais como os gauleses Renault Captur e Peugeot 2008. Talvez a culpa esteja nas rodas maiores de 18″ da versão ST Line X testada, o que também pode ajudar a justificar a maior rumorosidade.

Deve ser desconfortável…

Ok… Não consegue ser tão confortável como os franceses, e mesmo propostas com maior apuro dinâmico, como o já mencionado Hyundai Kauai ou até o SEAT Arona, parecem conseguir um melhor equilíbrio entre conforto/aptidões dinâmicas, mas o Puma não é desconfortável, longe disso.

Sim, há uma constante agitação, mas a suspensão absorve eficazmente a maioria das irregularidades do asfalto. A haver uma crítica ao conforto esta é dirigida em específico ao banco onde nos sentamos. Os bancos do Ford Puma são mais firmes que a média (oferecem um suporte bastante razoável), mas o que incomodou foi o apoio, algo exagerado, mais ao fundo das costas, que obrigou a colocar as costas do assento numa posição mais vertical que o desejado.

1.0 EcoBoost, só ele

Se o chassis e a direção brilham, o que dizer do 1.0 EcoBoost? Entre os “mil”, o multi-premiado EcoBoost é já um veterano, mas a verdade é que continua a ser uma das mais cativantes unidades do mercado.

O seu caráter tri-cilíndrico é mais evidente do que noutras propostas, sobretudo a baixas rotações (a sonoridade não engana), mas o que não falta a este pequeno mil é pulmão. Aliás, a sua elasticidade chega a surpreender, pois por vezes damos conta de que vamos numa relação mais alta do que a esperada, sem nenhum queixume por parte do motor.

E ao contrário de muitos outros mil concorrentes, o pulmão do EcoBoost não se esgota nos médios regimes — continua a puxar para ele e descobres que tem o mesmo à vontade e até entusiasmo nos regimes mais elevados.

A elevada elasticidade que marca o 1.0 EcoBoost contribui para não recorrer com tanta frequência à caixa manual de seis velocidades. No entanto, quando o fazemos, percebemos o quão bem esta está escalonada e ajustada ao motor — faz com que as rotações “caiam” sempre para o regime certo.

A ação da caixa é também positiva no geral, no entanto, gostaria que o seu curso fosse um pouco mais curto, e a sua ação mais oleada.

Novidade no 1.0 EcoBoost que equipa o Ford Puma é o de vir complementado, também nesta versão de 125 cv, com um sistema mild-hybrid, além de poder desativar em certas condições um dos cilindros para reduzir o seu apetite. Porém, o apetite não se revelou tão comedido assim.

No dia a dia, com percursos curtos, num misto de cidade e algumas vias rápidas, o Puma andou sempre um pouco a norte dos oito litros, um valor algo elevado quando o comparamos com alguns rivais. A velocidades mais estabilizadas (90 km/h) os resultados foram mais convincentes, com 4,9 l/100 km registados. Enquanto em autoestrada os valores subiram para os 6,8 l/100 km. Valores num bom plano, mas há rivais que fazem melhor.

Os argumentos não acabam aqui…

Foi a combinação mecânica e dinâmica que me fez colocar o Ford Puma como um dos favoritos do segmento — somos Razão Automóvel, mas com gente que gosta mesmo de conduzir —, mas, felizmente, os argumentos novo B-SUV da Ford não se ficam por aí.

Como vimos na mais recente leva de modelos a chegar ao segmento — Captur, 2008, Juke, Kamiq — mais do que alternativas aos utilitários do qual derivam, estes B-SUV são cada vez mais verdadeiras alternativas aos pequenos familiares do segmento C.

São ligeiramente mais compactos do que estes por fora, mas acabam por se equivaler na oferta de espaço por dentro — o Ford Puma não é diferente. A grande vantagem reside na bagageira, com 401 l de capacidade (456 l nas versões sem mild-hybrid), mais 26 l do que no Focus, por exemplo. E para mais, o Focus não tem uma MegaBox — vê na galeria abaixo:

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thomas van Esveld / Razão Automóvel

MegaBox: o piso da bagageira esconde este muito prático "buraco" que adiciona 80 l de capacidade. O piso é em borracha e amovível…

As acomodações traseiras não são tão generosas como as do Focus, mas não ficam muito atrás. A maior diferença reside na largura disponível, onde o Ford Puma não fica muito bem visto, mesmo em relação aos seus mais diretos rivais — transportar um terceiro passageiro ao meio é algo a evitar, a não ser que se tratem de crianças ou adultos de menor estatura.

Ainda na segunda fila de bancos, apesar dos assentos serem do mesmo tipo dos dianteiros — tanto na firmeza como no aspeto —,  é de notar o ambiente mais austero que se vive, sobretudo devido à opção (acredito que mais barata) de revestir as portas apenas com um mais desagradável e taciturno plástico duro — à frente há um outro cuidado a este nível. Também não existem entradas USB, algo difícil de justificar nos dias de hoje.

Mais convidativo à frente

As portas dianteiras são mais agradáveis à vista e ao tato, sendo parcialmente revestidas a pele. Apesar da maioria dos materiais presentes serem mais para o duro e não tão agradáveis ao toque no restante interior, há alguns de belo efeito, como a imitação de fibra de carbono que vemos no tabliê.

Também a decoração mais desportiva do ST Line traz alguma cor e alegria ao interior, como as costuras a vermelho, o mesmo tom que encontramos em alguns pormenores, como nas molduras das saídas de ventilação.

O tabliê é essencialmente o mesmo que encontramos no Fiesta revelando robustez acima da média na montagem. Mesmo assim, em pisos mais irregulares (paralelos), alguns ruídos parasitas são evidentes, sobretudo vindos da base do para-brisas.

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Se conhecem o interior do Ford Fiesta, o do Puma será extremamente familiar.

Nota positiva também para a correta ergonomia da maioria dos comandos e para o seu fácil uso, fossem físicos ou digitais. O SYNC3, o sistema de infoentretenimento, revelou-se responsivo e fácil de usar, estando bastante bem posicionado (mesmo que não contribua para a apreciação estética do interior).

Também o painel de instrumentos digital é de fácil leitura e muito boa qualidade, com a sua aparência a mudar (um pouco) dependendo do modo de condução selecionado.

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O SYNC3 é um muito bom sistema de infoentretenimento, fácil de usar, responsivo e com um ecrã de ótima qualidade.

É o carro certo para mim?

Se a escolha do nome ainda é motivo de críticas (incluindo da minha parte), a verdade é que, gostemos ou não, são B-SUV como o Puma que tomaram o lugar de veículo de imagem outrora preenchido por veículos como o… Puma, o compacto, atrativo e verdadeiro coupé do final da década de 90.

A diferença é que, para além da imagem mais apurada — pelo menos quando comparado com o Fiesta do qual deriva ou o mais genérico Focus —, somos brindados com uma dose massiva de praticabilidade, o que os torna um objeto mais difícil de resistir. É muito fácil gostar e optar pelo Ford Puma, mesmo não precisando do espaço adicional em relação ao Fiesta.

Para mais, o Puma facilmente “entranha-se”, pois herda do Fiesta a sua joie de vivre em condução e mecânica — é o B-SUV mais cativante de conduzir no segmento.

No entanto, a imagem mais forte e praticabilidade acrescida faz-se pagar: o Ford Puma ST Line X 1.0 EcoBoost MHEV custa mais de 25 mil euros e com os opcionais da nossa unidade ultrapassa os 29 mil euros. Um preço idêntico ao de um maior e mais maduro Ford Focus equivalente. Por menos 3000 euros há um Fiesta ST Line com o 1.0 EcoBoost de 140 cv. Qual é mesmo a tua prioridade?

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Quando comparado com os seus mais diretos rivais, o Ford Puma não tem problemas em ombrear com as referências do segmento em vários parâmetros, mas para quem valoriza a componente “ao volante” esta tem de ser a opção por defeito entre os B-SUV.