Testámos o CX-30 2.0 Skyactiv-G. O familiar compacto que faltava à Mazda

Após vários dias a conviver com o novo Mazda CX-30, entrei em modo “conspiração” — agora percebo porque é que o Mazda3 é como é. Ou seja, um hatchback (dois volumes) de cinco portas, um pequeno familiar (seg. C), onde a forte aposta no estilo — que aprecio bastante, diga-se… — compromete-o precisamente no seu papel… de pequeno familiar.

O novo CX-30 é, do meu ponto de vista, a real aposta da Mazda para essa função, relegando — sem detrimento de qualquer tipo — o Mazda3 ao papel antes ocupado pelos mais visualmente apelativos três portas/pseudo-coupés que costumavam ser comuns neste segmento.

O novo Mazda CX-30 atenua as lacunas de ordem prática encontradas no clássico hatchback, oferecendo mais espaço útil, melhor acessibilidade e muito melhor visibilidade (ainda que para trás se revele insuficiente). De notar que consegue isto tudo sendo até, curiosamente, mais curto em 6 cm do que o Mazda3 — win, win…

Apesar das bem vindas adições de ordem prática perfeitamente indicadas para um uso familiar, quando confrontado com os restantes crossover/SUV do seu segmento, o Mazda CX-30 alinha pela média no que a cotas de habitabilidade (traseira) e bagageira diz respeito.

Suficiente para as necessidades de uma família de três ou quatro? Sem dúvida. Mas também é verdade que muitos dos seus rivais superiorizam-se neste campo.

Olhem para ele por fora…

No entanto, até lhe “perdoamos” isso quando apreciamos as suas linhas — não é todos os dias que podemos afirmar estarmos na presença de um SUV atrativo. Bem proporcionado, superfícies modeladas com elevada sofisticação e até elegante — só não o é mais, devido a um aspeto do seu design…

A “armadura” em plástico típica nos SUV é algo excessiva no Mazda CX-30. A unidade testada, com carroçaria de tom escuro (Azul Crystal), atenua o impacto visual dos “plásticos”, mas em cores mais vivas ou claras, o contraste é evidente e não o favorece.

… e por dentro

Acedendo ao seu interior, a familiaridade é grande — essencialmente, é o mesmo interior do Mazda3 —, mas não me estou a queixar… É um dos interiores mais agradáveis do segmento. Não é exuberante como os dos Mercedes-Benz desta classe, e é mais acolhedor que os rigorosos interiores da Audi. O interior do Mazda CX-30 é um exercício harmonioso de design, de estilo contido (alguns diriam até “tradicional”), mas sempre interessante e convidativo.

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Não é à toa que fui buscar duas marcas premium para comparação. Não é só o seu design, apelativo e ergonomicamente correto, que deixa muito boas impressões. O cuidado na escolha (da larga maioria) dos materiais, a sua montagem e a atenção aos pormenores — o peso, ação e acabamentos dos poucos comandos físicos merece destaque —, faz com que o Mazda CX-30 não receie este tipo de comparações.

Sem esquecer que o CX-30 tem um preço que de premium não tem nada, ou quase nada.

Ao volante

Se estaticamente o novo Mazda CX-30 impressionou, em movimento não defraudou as expetativas, exceto num ponto, mas já lá iremos…

Ao recorrer às mesmas fundações do Mazda3, o CX-30 partilha com este as mesmas características na sua condução e comportamento dinâmico. Claro que o Mazda3 é, em última análise, mais ágil, fruto da sua morfologia, mas apesar de estarmos mais distantes do solo e sentados numa posição mais elevada, o SUV CX-30 é dinamicamente ágil, sem ser hiperativo, mas sim controlado e progressivo.

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Mesmo com as condições climatéricas a não serem as mais convidativas durante os dias que fui o seu costudiante — chuva quase constante —, o CX-30 revelou-se sempre neutro, dando confiança quando ao seu leme. O seu compromisso entre aptidões dinâmicas e conforto a bordo está num patamar elevado. Só uma nota para a direção que, apesar do peso correto e precisa, e um eixo dianteiro prontamente obediente às nossas ações, poderia ser um canal de comunicação mais transparente.

A experiência de condução do Mazda CX-30 é, regra geral, um deleite, em grande parte devido à precisão e grau de resposta de todos os comandos e a harmonia existente eles. É uma das experiências de condução mais agradáveis que podemos encontrar no segmento, mas…

E há sempre um mas…

O conjunto motor atmosférico/caixa manual, parte essencial da experiência de condução deste CX-30, nunca parou de provocar sentimentos contraditórios.

Se por um lado, a caixa manual de seis velocidades é fantástica no seu uso (uma referência, ao mesmo nível só mesmo a do Honda Civic), de curso curto e ação oleada, com excelente tato mecânico; por outro lado o escalonamento é longo. Obriga a recorrer frequentemente ao terceiro pedal e ao manípulo na consola central — apesar de longo, é mais correto do que o encontrado no maior CX-5, de combinação similar.

Se por um lado, o motor atmosférico revelou-se mais agradável de usar que qualquer pequeno “mil” turbo — refinado, suave e linear, resposta sem hesitações ou “lag”, e sonoridade a atingir o nível de cativante, especialmente nos regimes mais elevados quando o motor se torna mais audível —, por outro, e muito por culpa do escalonamento longo da caixa de velocidades, parecia não ter pulmão nos baixos regimes.

Porque é que é assim?

Bem, tem a ver com o caminho escolhido pela Mazda, que não se deixou levar pela ditadura do downsizing e dos turbocompressores. Por baixo do capô temos um motor que outros meios diriam ser de “alta cilindrada” — 2.0 l de capacidade, atmosférico e quatro cilindros em linha. Os números que apresenta, 122 cv e 213 Nm, não diferem dos pequenos mil turbo e três cilindros da concorrência.

No entanto, sendo atmosférico, implica que a entrega dos seus números se faça de forma distinta dos pequenos motores turbo a que estamos acostumados — só às 4000 rpm é que atingimos o valor de binário máximo, ao contrário das 2000 rpm (ou até menos) dos rivais. A potência máxima surge às 6000, nos rivais tudo acaba (regra geral) 1000 rotações antes.

No papel, verificamos que as acelerações estão em linha com a concorrência, mas as retomas de aceleração, sobretudo nas relações mais altas, nem por isso. Na prática, dá a perceção de que o CX-30 é mais “molengão” que os outros — não o é. As prestações são modestas, é um facto, e obriga a uma abordagem algo distinta à sua condução.

Se o “sumo” do motor encontra-se mais acima na faixa de rotações e as relações são longas, temos de nos adaptar. O mais certo é acabarmos por circular mais frequentemente numa relação abaixo daquela a que estaríamos num pequeno turbo. Imaginemos uma subida onde para manter a velocidade a um determinado nível basta uma quarta com um pequeno turbo, no caso do CX-30 o mais provável é a fazerem em terceira.

No mundo real, é mais poupado

Enquanto estão nesse processo de descoberta, ou re-descoberta, de como explorar devidamente um motor atmosférico — sem dúvida que a experiência de condução irá tornar-se muito mais interativa —, vão verificar duas coisas.

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Primeiro, a agradabilidade superior já mencionada deste conjunto motor/caixa. Em segundo, apesar de termos que “trabalhar” mais o motor e a caixa, os consumos verificados pelo CX-30 revelaram-se uma agradável surpresa. No geral, mais poupado que a concorrência turbo-comprimida, sobretudo em estrada e autoestrada.

Os 6,2 l/100 km declarados como consumo combinado (WLTP), são mais fáceis de atingir no mundo real do que acontece com a maioria dos rivais turbo. Não é difícil em estrada aberta ver os consumos aproximarem-se dos 5,0 l certos, e mesmo à velocidade máxima legal em autoestrada (120 km/h) ficou-se pelo 7,0-7,2 l/100 km. No para-arranca citadino, está mais ou menos em linha com a concorrência, entre os 8,0-8,5 l/100 km.

É o carro certo para mim?

É difícil não recomendar o novo Mazda CX-30. A proposta que faltava para aqueles que apreciaram as premissas do Mazda3, mas necessitavam de mais de espaço e utilidade, para um uso mais familiar.

É das propostas mais equilibradas e agradáveis de conduzir do segmento — sem esquecer o brilharete efetuado nos testes Euro NCAP —, e ainda somos brindados com um interior de elevado calibre, seja ao nível da montagem, dos materiais ou da insonorização — não destoaria daqueles a que chamamos premium.

No entanto, apesar da agradabilidade do motor atmosférico e da excelência da caixa manual, o conjunto poderá não convencer todos. Seja pela acessibilidade acrescida à performance que os pequenos motores turbo permitem, ou então devido, em grande parte, ao escalonamento longo da caixa, que não é, talvez, a melhor solução para este motor atmosférico.  O melhor é mesmo conduzi-lo antes, já que a experiência difere dos pequenos turbo que dominam o segmento.

A versão testada por nós, Mazda CX-30 2.0 122 cv Evolve Pack i-Activsense, é uma das mais acessíveis da gama; o preço começa nos 29 050 euros — a nossa unidade acrescentava alguns opcionais (ver ficha técnica) —, em sintonia com a concorrência e com um nível de equipamento já substancial.

Mazda CX-30 2.0 122 cv Evolve Pack i-Activsense

8/10

O Mazda CX-30 chega ao segmento C-SUV com fortes argumentos.
Não só pelo seu desenho exterior apelativo, como por um interior que não destoaria num confronto com propostas premium. Uma das propostas mais agradáveis de conduzir do segmento, e um muito bom compromisso conforto/comportamento.
O conjunto motor/caixa será talvez o alvo da maior contenda. Caixa fantástica, uma das melhores da indústria, mas demasiado longa; o que conjugado com o refinado e linear motor atmosférico, retira fulgor a este último, sobretudo nas recuperações.
Por outro lado, os consumos, sobretudo em estrada/autoestrada, são inferiores aos que temos visto nos rivais com pequenos motores turbo.
Apesar de ter espaço suficiente para uso familiar, o CX-30 encontra-se apenas na média do segmento.
Definitivamente uma das propostas mais interessantes e apelativas do segmento, ficando a faltar, talvez, um motor mais adequado ao restante conjunto — Skyactiv-X, serás tu?

Prós

• Caixa de velocidades: curso curto, tato mecânico, ação oleada
• Consumos baixos em estrada/autoestrada
• Condução agradável e precisa
• Motor: linearidade, sonoridade, agradabilidade
• Interior: Ergonomia, qualidade dos materiais e montagem

Contras

• Prestações modestas, sobretudo recuperações
• Escalonamento longo da caixa de velocidades
• Motor: falta fulgor nos regimes mais baixos
• Bagageira
• Visibilidade traseira

Versão base:€29.050

IUC: €204

Classificação Euro NCAP: 5/5

€29.600

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:4 cil. em linha
• Capacidade: 1998 cm3 cm³
• Posição:Dianteira Transversal
• Carregamento: Injeção direta
• Distribuição: 2 a.c.c., 4 válvulas por cilindro
• Potência: 122 cv às 6000 rpm
• Binário: 213 Nm às 4000 rpm

Transmissão

• Tracção: Dianteira
• Caixa de velocidades:  Manual de 6 velocidades

Capacidade e dimensões

• Largura: 4395 mm
• Comprimento: 1795 mm
• Altura: 1540 mm
• Distância entre os eixos: 2655 mm
• Bagageira: 430 l
• Jantes / Pneus: 215/55 R18
• Peso: 1395 - 1484 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: 6,2 l/100 km
• Emissões CO2: 141 g/km
• Velocidade máxima: 186 km/h
• Acelaração máxima: >10,6s

Equipamentos

Tem:

• Faróis dianteiros e traseiros LED
• Retrovisores exteriores com rebatimento automático, ajustáveis e aquecidos
• Volante e manete mudanças em pele
• Ar Condicionado Automático
• Apoio de Braço Central
• HUD — Head Up Display
• Sistema de Navegação
• Monitor Pressão dos Pneus
• Assistente de Subidas
• Apoio Inteligente à travagem em cidade (SCBS) com deteção de peões (AEB)
• Detetor de ângulo morto (BSM) com alerta de tráfego traseiro
• Alerta de atenção do condutor (DAA)
• Reconhecimento de sinais de trânsito (TSR)
• Aviso de saída de faixa (LDWS) e assistente de posição na faixa (LKA)
• Apoio inteligente à travagem (SBS)
• Controle velocidade c/ radar (MRCC) e assistente inteligente de velocidade (ISA)
• Sensores de estacionamento traseiros
• Controle de luzesmáximos (HBC)
• Luzes e limpeza de vidros automática
• Pack i-Active Pack: Camera Traseira; Sensores estacionamento Frontais; Vidros traseiros escurecidos; Chave Inteligente

Extras

Pintura Metalizada — 400 €
Carregador sem fios — 150,55 €

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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