V6 híbrido com 680 cv. McLaren Artura na estrada e em pista

O McLaren Artura não é o primeiro carro da marca com propulsão parcialmente elétrica — os P1 e Speedtail, de produção limitada, já o eram —, mas é o primeiro de produção em série (não limitada) a contar com essas duas fontes de energia para se mover.

O Artura posiciona-se no escalão intermédio da hierarquia na McLaren — GT, Supercars, Ultimate — logo abaixo do 720S, recaindo sobre ele enormes esperanças no que diz respeito a vendas e deverá mesmo ser o modelo de maior volume no primeiro ano completo de mercado em 2023.

Se dúvidas houvesse sobre a importância do McLaren Artura, elas ficariam desfeitas com a síntese feita por James Corstorphire, diretor de estratégia de produto da marca inglesa: “É muito mais do que um carro novo, é um novo capítulo na história da McLaren Automotive porque esta arquitetura estará na base dos nossos próximos modelos”.

As estreias começam na plataforma, feita do zero, otimizada para a eletrificação, a que foi dado o nome de MCLA (McLaren Carbon Lightweight Architecture) que, segundo Corstorphire, “dá à marca uma oportunidade única para recomeçar de uma folha em branco, a partir de uma monocoque em carbono, também feita «em casa», e que é mais leve, mais rígida e mais segura do que a anterior”.

A mesma massa mesmo sendo um híbrido plug-in

A carroçaria é feita em alumínio sendo a massa em ordem de marcha (com todos os fluídos a bordo) de 1498 kg — um valor notável, quando comparado com o tecnicamente similar Ferrari 296 GTB que anuncia 1470 kg a seco (+75 kg que os 1395 kg a seco do Artura), ou seja, sem fluídos.

Um feito conseguido, por um lado, porque os componentes da máquina elétrica pesam «apenas» 140 kg — incluindo a bateria de 95 kg e o motor elétrico de 15,4 kg, especialmente leve graças à sua densidade energética 33% mais alta por ser de fluxo axial em vez de radial, como os motores elétricos comuns.

Por outro lado, também o tipo de alumínio utilizado — superformado — é mais leve do que o convencional e é aplicado nas portas, tejadilho e capô traseiro.

Tom Taylor, engenheiro-chefe do Artura, diz-me que “o objetivo de anular a massa acrescida pelos componentes elétricos foi alcançado com todas as medidas introduzidas no novo modelo”.

V6 substitui V8

Outra das grandes novidades é o motor V6 biturbo de 3,0 l, quando a McLaren nunca usou menos de oito cilindros até à data.

As bancadas de cilindros perfazem um ângulo de 120º entre si, “o que tem a dupla vantagem de contribuir para um mais rápido arrefecimento do motor, mas também ajuda a baixar o centro de gravidade do carro”, esclarece Taylor. Destaca ainda o contributo desta configuração do motor “para a adoção de uma cambota mais rígida que torna possível colocar o limitador de rotações nas 8500, bastante alto para um motor turbo.”

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Aos 95 cv e 225 Nm do motor elétrico (montado entre o V6 e a caixa automática de oito velocidades) juntam-se os 585 cv e 585 Nm do motor a gasolina, para um rendimento total do sistema de 680 cv e 720 Nm.

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Não é um valor muito elevado, mas em cooperação com a baixa massa do Artura, as performances acabam por ser de muito bom nível — 3,0s nos 0-100 km/h, apenas 0,1s a mais que o mais potente (830 cv) e pesado (mais 75 kg a seco) Ferrari 296 GTB; 8,3s nos 0-200 km/h contra 7,3s do italiano.

Para não variar, a caixa automática também é nova, passando a ter oito em vez de sete velocidades, o que não impede que seja (40 mm) mais compacta, também por não existir engrenagem de marcha-atrás (o motor elétrico inverte o sentido da rotação para esse efeito).

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A transmissão atua para transferir o binário do motor elétrico e do motor V6 e isso permite que o veículo opere em um modo de emissões zero — quando carregamos no botão “start” o motor a gasolina só liga se for necessário elevar a temperatura dos catalisadores para uma faixa térmica onde a sua operação é mais eficiente.

Por outro lado, as relações de caixa ficam mais próximas e deixam o motor a trabalhar mais tempo nos regimes mais eficientes, propósito a que se junta a 8.ª longa, indicada para reduzir consumos a velocidades de cruzeiro mais altas.

31 km elétricos

A propósito de eficiência, este é – não esqueçamos – o primeiro McLaren híbrido plug-in de produção em série. O motor elétrico é alimentado pela tal bateria de 7,4 kWh (“líquidos”, 10 kWh “brutos”) para completar 31 km totalmente elétricos.

Richard Jackson, diretor de sistemas de propulsão da McLaren, esclarece, porém, que o objetivo principal não foi a eficiência, mas sim o seu contributo para melhorar as prestações: “é fundamental para que num V6 consigamos ter rendimento e performances de um V8 e, ao mesmo tempo, estarmos dentro das normas de emissões”.

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Nesse aspeto, impressionam os registos de 104 g/km de emissões de CO₂ e o consumo médio de 6,4 l/100 km.

A recarga pode ser feita por cabo, mas também pelo motor de gasolina, como me dá conta o mesmo Jackson, quando revela uma das originalidades deste sistema híbrido: “ao contrário do que é normal, não efetuamos regeneração de energia através da travagem, mas sim por via do motor. A ideia foi permitir que o tato do pedal do travão fosse o mais progressivo e intuitivo possível e sentimos que o motor é suficiente para essa função, carregando com mais kW — até um máximo de 24 kW — nos modos de condução mais “agressivos”, ou seja, Sport e Track”.

Percebo a lógica, mas hoje em dia já existem superdesportivos híbridos plug-in capazes de regenerar energia pela travagem e desaceleração e não deixam de ter sistemas de travagem eficazes e progressivos. Aliás, a McLaren promete 31 km de condução totalmente elétrica com uma carga de bateria, que seguramente poderiam ser ampliados se existisse regeneração.

Chassis

Também no chassis foi feito um reforço das aptidões técnicas. O McLaren Artura estreia um diferencial autoblocante eletrónico para controlar o binário de forma independente no eixo traseiro.

Tem a vantagem de ser mais leve, mais controlável e mais pequeno do que um sistema homólogo mecânico (e cabe na transmissão), bloqueando e desbloqueando as rodas traseiras individualmente para melhorar a tração em curva.

Além de que, como explica Geoff Grose, engenheiro-chefe do projeto, “na traseira existe uma nova suspensão com triângulos superiores e dois braços inferiores e um tirante na frente do centro da roda, com o objetivo de maximizar a estabilidade e a precisão do veículo e reduzir a subviragem durante a aceleração em curva”.

No interior da roda são usados travões com discos carbo-cerâmicos e pinças de alumínio da mesma família dos usados nos mais recentes modelos LT da McLaren. A direção eletrohidráulica — reconhecida como uma das melhores do mundo — e o sistema de amortecimento eletrónico variável foram revistos e adaptados às características do Artura.

Focado no condutor

Para a primeira experiência ao volante do Artura conduzi nas estradas que ligam a cidade de Marbella ao circuito Ascari, uma estrada nacional repleta de zonas sinuosas numa distância de 101 km.

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Ao entrar num Artura «operacional», o que requer sempre alguma agilidade, olho com atenção para o cockpit para concluir que está mais centrado no condutor, que o nível de qualidade percebida subiu e que subsiste a habitual separação dos modos de condução entre os parâmetros que dizem respeito à cadeia cinemática (Powertrain) e comportamento (Handling), mas cujos comutadores passaram para a zona da instrumentação.

E não seria ainda mais direto e rápido o acesso a estas funções com botões inseridos na face do volante? A resposta é-me dada por Phil Mockford, diretor da gama Artura: “não o fazemos porque queremos que o volante seja o mais «limpo» possível, que sirva para guiar as rodas e pouco mais”.

São 3+1 os modos disponíveis: Comfort (privilegia a eficiência, desligando oV6 abaixo dos 40 km/h), Sport e Track (em crescendo na agressividade com que a potência é entregue) e depois o modo E, totalmente elétrico. Ao mesmo tempo que a firmeza dos amortecedores e o grau de intervenção do controlo eletrónico de estabilidade são igualmente regulados a condizer.

Mais conforto e qualidade a bordo

Foi mais fácil ajustar a posição do banco graças ao novo sistema de regulação (o anterior era complexo) e assim se iniciam os primeiros quilómetros, ainda no espaço urbano e «de pantufas», que é como quem diz em modo elétrico e com motor e chassis na regulação mais «burguesa» (Comfort) que assegura um muito razoável nível de conforto.

Durante as tais dezenas de quilómetros a subir para Ascari vou jogando com as afinações da motorização para perceber que a sonoridade do Artura é muito mais discreta do que algum McLaren que guiei anteriormente, o que se enquadra nos novos tempos que estamos a começar a viver, não deixando de causar alguma pena para quem gosta realmente de carros muito desportivos.

Rateres são coisa do passado porque aqui há maior preocupação em usar a gasolina de forma mais racional e a velocidades de cruzeiro o carro é até bastante silencioso.

A suspensão alinha pelo mesmo critério de moderação e nem nos modos Sport e Track o contacto com a estrada se torna demasiado duro, ainda que se note que há menos movimentos transversais da carroçaria em curva e que a trepidação no rolamento aumenta. A sensação que fica é que o incremento na rigidez do carro que permitiu fazer esta afinação mais suave de suspensão tem claras vantagens para a utilização quotidiana.

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Da mesma forma, a caixa de velocidades vai atrasando o momento das passagens de caixa «acima» para rotações mais altas à medida que se vai passando de Comfort para Sport e depois para Track. As patilhas de passagem manual no volante envolvem ainda mais o condutor com a sua missão.

A direção, com volante de aro fino, continua a ser deliciosamente precisa e comunicativa, o que a par da excelente visibilidade dianteira do Artura ajuda a que qualquer condutor se sinta com bastante confiança ao fim das primeiras dezenas de quilómetros.

E a travagem requer alguma habituação porque há que pisar com bastante vigor — típico dos travões de disco carbo-cerâmicos —, mas depois não há vestígios de fadiga mesmo quando deles abusamos, além de que se sente sempre um pedal muito progressivo e bem modulado.

Resposta mais instantânea

À chegada ao circuito, Gonçalo Gomes cumprimenta-me com a habitual simpatia para mais uns momentos em que posso aprender com a enorme sabedoria de um piloto com um rico palmarés nos monolugares (foi vice-campeão europeu de Fórmula GM-Lotus) e Turismos (com participações em Le Mans).

Agora dedica-se a ajudar a formar uma quantidade apreciável de aspirantes a pilotos em vários troféus de velocidade a nível internacional, estando a trabalhar com a McLaren desde 2015.

As 26 curvas dos 5,4 km do traçado de Ascari parece que mudam cada vez que lá vou, o que só pode querer dizer que me falta perícia para memorizar o traçado. Gonçalo sorri com este desabafo enquanto se prepara para fazer de co-piloto e guia, do carro e da pista, com o diálogo a ser feito pelos intercomunicadores dos capacetes de competição.

“O que mais me agrada no Artura é a forma como responde sem qualquer atraso na resposta graças ao impulso elétrico”, explica, e a razão assiste-o. O motor elétrico atua principalmente num regime de rotações do V6 a gasolina entre as 2000 rpm e as 5000 rpm, até porque daí para a frente a sua ajuda é menos importante.

Richard Jackson, que manda nos sistemas de propulsão na marca inglesa, esclarece que “0,1s depois do acelerador ser pisado a fundo, cerca de 75% da totalidade dos 720 Nm ficam ao serviço do condutor e, após os primeiros dois segundos de aceleração a fundo, quando o binário do motor elétrico cai um pouco, o binário do 3.0 V6 , o que faz com que o valor total não diminua antes das 5000 rpm”.

E isto de maneira consistente e continuada, como faz questão de frisar: “Ao contrário dos híbridos plug-in comuns, aqui a prioridade não foi a eficiência, mas sim o benefício das performances com acelerações imediatas e o rendimento consistente em todas as voltas (e não apenas numa de qualificação): em 10 voltas em Nardo, numa extensão de cerca de 64 km, não existe qualquer perda de performance”.

Percebe-se também que os pneus PZero Corsa têm mais aderência do que os do carro que guiei na estrada até ao circuito, ainda mais com o contributo do «tapete novo» da pista de Ascari, que só facilita a tarefa e perdoa alguns desvios da trajetória ideal.

Quando chega e quanto custa

O McLaren Artura já começou a ser entregue e apesar de não haver ainda um preço oficial para Portugal, estima-se que este ultrapasse os 300 mil euros.

Especificações técnicas

V6 híbrido com 680 cv. McLaren Artura na estrada e em pista

Primeiras impressões

8/10

Numa zona urbana ou autoestrada em modo 100% elétrico ou em velocidades estonteantes em circuito, o Artura revela a sua natureza ambivalente e abre uma nova era para a McLaren Automotive. Com um chassis eficaz e uma motorização capaz de performances fora de série, consegue ser confortável q.b. no quotidiano, onde a sonoridade mais discreta do seu motor pode ser vista em duas óticas opostas: positiva por ser mais compatível com os demais utentes da via pública, negativa por desagradar aos apaixonados de supercarros que são quase todos os que compram um McLaren, um Ferrari ou um Lamborghini (muito mais expressivos acusticamente, tal como os antecessores V8 da marca inglesa).

Data de comercialização: Agosto 2022

Prós

• Resposta imediata da aceleração em qualquer regime
• Estabilidade dinâmicas
• Conforto em estrada
• Aumento da qualidade percebida no cockpit

Contras

• Som com pouca “alma”
• Menos incisivo em curva
• Persistentes problemas de software
• Sem regeneração de energia pela travagem

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Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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