Já testámos o BMW iX3. O primeiro de uma nova era

Com a chegada do BMW iX3, o X3 torna-se no primeiro modelo em que a marca bávara dá ao cliente uma escolha completa de sistemas de propulsão, seja a gasolina, Diesel, híbrido plug-in ou 100% elétrico.

Desta forma, aos habituais atributos da BMW junta a condução isenta de emissões. No entanto, como não há bela sem senão, é menos potente que os rivais e não dispõe de tração às quatro rodas.

Para saber o que vale o primeiro SUV 100% elétrico da história da BMW, a Razão Automóvel foi até Munique para o pôr à prova. Nas próximas linhas damos-te a conhecer melhor o novo iX3.

Um “ar de família”

Visualmente, as diferenças para os irmãos com motor de combustão são facilmente captadas. O novo BMW iX3 é quase totalmente fechado na frente porque a refrigeração do motor requer muito menos ar.

Além disso, o “nariz” parcialmente fechado dá ao iX3 um caráter ligeiramente diferente, algo a que também ajudam as pinceladas azuis (opcionais) na parte inferior da carroçaria, que servem para o distinguir dos modelos com motor de combustão.

Em termos de design, quase tudo o resto é praticamente idêntico por fora, exceto as jantes e difusor traseiro específicos, sendo necessário um olho muito apurado para ver logo que a  distância ao solo é inferior, por exemplo, à de um X3 xDrive30d (179 vs 204 mm).

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Habitáculo convencional com a qualidade habitual

O habitáculo também parece (e sente-se) conhecido, acrescentando um tom azul em algumas superfícies como o botão para ligar o motor, a inserção na alavanca do seletor da transmissão e o anel que envolve o logotipo da BMW no volante.

Este é um interior que vai agradar aos clientes que preferem uma configuração geral convencional e que não estão muito interessados em ter que se adaptar a um painel de bordo mais progressivo, como os dos cockpits de “aparência mais tecnológica” (mas de inferior qualidade percebida) de modelos como o Ford Mustang Mach-e ou o Tesla Model Y.

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No caso do iX3, a qualidade geral é elevada, tanto nos materiais dos revestimentos, ajustes e acabamentos como no toque dos diversos comandos/botões. O espaço interior é generoso para quatro, tal como no X3, o que significa que dois passageiros de 1,90 m de altura podem viajar confortavelmente na segunda fila, mesmo com o teto panorâmico instalado.

Ainda assim, o intrusivo túnel central continua a marcar presença. Curiosamente este acaba por estar oco tendo em conta que não há 4×4 nem tubos de escape para passar por ali, devendo-se a sua existência ao facto de a plataforma não ter sido feita de origem para modelos elétricos.

Os encostos dos bancos traseiros podem ser posicionados em diferentes graus de inclinação, bem como rebatidos individualmente (na proporção 40:20:40). Com 510 a 1560 litros de capacidade, o volume da bagageira quase não foi afetado pelo sistema de propulsão elétrica com a redução a ser de apenas 40 litros.

Ainda na bagageira, o piso pode ser levantado para dar acesso a uma “cavidade” onde se podem armazenar os cabos de carregamento (a que existe sob o piso de um X3 é visivelmente maior). Já a capacidade de reboque vai até aos 750 kg (num X3 Diesel chega aos 2000 kg, mas a do Audi e-tron é igual à do iX3).

Elétrico mas sem tração integral

Ao contrário do que acontece com todos os outros membros da família X, desde o compacto X1 até ao imponente X7, o iX3 não pode contar com tração integral, algo que pode desiludir um pouco os potenciais clientes nos países mais frios do norte da Europa e alguns “viciados” em todo-o-terreno.

Além de esta ausência dificultar a utilização por caminhos não pavimentados mais exigentes, o comportamento em estrada também perde um pouco, nomeadamente em curvas rápidas ou em algumas rotundas mais amplas e largas, feitas a ritmos mais rápidos.

Apesar da distribuição de peso orientada para a traseira (43%-57%), mesmo antes do sofisticado sistema de controlo de estabilidade (com limitação de deslizamento das rodas) ser capaz de colocar o SUV “sobre carris”, pode ser necessário corrigir a tendência para subviragem, algo que se torna mais evidente em condições de aderência mais precárias, como gelo/neve.

E o cenário competitivo não torna as coisas mais fáceis para o iX3. É que tanto o Audi e-tron como o Mercedes-Benz EQC possuem tração 4×4.

As razões da ausência da tração integral

A razão para a inexistência de força de propulsão no eixo dianteiro não tem grandes mistérios. Aliás, segundo os engenheiros da BMW, teria sido fácil instalar um motor que mandasse força para as rodas da frente pois há espaço suficiente para isso.

Acontece que, no início do projeto, o iX3 estava destinado exclusivamente ao mercado chinês, mas como a pressão por SUV elétricos aumentou neste lado do mundo a BMW decidiu vendê-lo na Europa, também com o objetivo de encurtar o tempo de espera até que o BMW iX5 (projeto iNext) esteja pronto (deve ser lançado no quarto trimestre de 2021).

Por outro lado, o X3 elétrico não é produzido na principal fábrica de modelos X no mundo, em Spartanburg, Carolina do Sul (EUA), dado que quase não há procura por SUV movidos a bateria por aquelas bandas.

Na verdade, é produzido exclusivamente pela Brilliance, parceiro de cooperação da BMW na China, em Shenyang, de onde será exportado para a Europa no início do ano que vem (feito na China, mas com padrões de qualidade alemã).

Motor bem potente, mas é só um…

O iX3, de 4,73 m de comprimento, usa um motor síncrono no qual a impulsão do rotor não é induzida por ímans permanentes fixos, mas antes pela alimentação de energia elétrica. Isto permite evitar a aplicação de metais raros usados nos componentes magnéticos.

Montado no eixo traseiro junto com a eletrónica de potência e a transmissão num espaço criado pelo subchassis específico deste modelo, este motor oferece 286 cv (210 kW) e um binário máximo de 400 Nm.

O motor até é especialmente potente, mas ao ser apenas um acaba por fazer com que o iX3 seja superado pelos SUV elétricos rivais de porte semelhante (algo invulgar de acontecer a um BMW).

No entanto, isso não o impede de acelerar até aos 100 km/h em 6,8s, quase ao mesmo nível do X3 xDrive30i (6,4s), estando a velocidade máxima limitada a 180 km/h. Por falar na velocidade máxima, até aos 160 km/h o iX3 é muito silencioso e rápido; já a partir daí começa a perder fulgor, como é típico nos veículos 100% elétricos.

A bateria de iões de lítio de 80 kWh (74 kWh “líquidos”) está, como é comum, instalada entre os dois eixos, ajudando a tornar o carro mais estável, baixando o seu centro de gravidade (em 74 mm) e acrescentando uma componente de diversão ao volante, tanto em estradas secundárias como em vias mais rápidas.

No total, o conjunto da bateria (10 módulos, 188 células prismáticas fornecidas pela CATL), unidade de controlo, sistema de condicionamento de temperatura e estrutura de suporte pesam 518 kg.

Alternativa elétrica

O BMW iX3 pode até ser uma alternativa aos “irmãos” com motor de combustão, mas terá alguns handicaps: primeiro, esses concorrentes internos têm atualmente potências que vão até aos 510 cv; segundo, oferecem muito mais autonomia, principalmente os mais acessíveis Diesel (com dois níveis de potência, de 190 cv e, coincidentemente, 286 cv).

Aliás, a autonomia prometida por estes é, pelo menos, o dobro dos 459 km prometidos pelo iX3, tendo em conta o seu consumo de 18,6 a 19 kWh (WLTP). Claro que existe uma mentalidade totalmente diferente por parte dos clientes interessados na versão 100% elétrica, mas estes são ainda uma esmagadora minoria.

No final, serão quase sempre critérios de racionalidade ou de emotividade a definir a escolha entre os dois sistemas de propulsão (também em função do país).

Autonomia mediana, peso também

Comparado com os SUV elétricos rivais, o iX3 tem uma autonomia superior à do Mercedes-Benz EQC (414 km) e do Audi e-tron 50 quattro (314 km), quase idêntica à do Jaguar I-PACE (470 km), mas inferior à do Tesla Model Y Long Range (505 km) e muito longe do Ford Mustang Mach-E (600 km).

A configuração do chassis é um pouco mais “dura” do que conhecemos nos demais X3. Isto deve-se ao aumento do peso total para 2,26 toneladas (mais 400 kg do que o xDrive30i), um pouco mais “obeso” do que o Jaguar I-PACE (2208 kg), muito menos do que o Mercedes-Benz EQC (2495 kg) e muito mais pesado do que o Tesla Model Y Long Range (2078 kg).

Penso que por isso faz sentido manter a suspensão adaptativa de série (com amortecedores eletrónicos) e esquecer a suspensão M adaptativa disponível posteriormente (que até pode ser descarregada para o iX3 através de atualizações remotas ou over-the-air).

A direção é direta, mas seria mais convincente se pudesse transmitir um pouco mais do “relacionamento” das rodas com a estrada. Já quando aceleramos o ritmo para mais perto dos limites, o iX3 tende a tornar-se mais subvirador, como já vimos.

Como acontece noutros veículos elétricos, dá para escolher entre o modo de condução normal D com três níveis de regeneração, além de um nível de recuperação máxima no modo B, em que o pedal do acelerador também serve para gerir a travagem e com o qual é possível conduzir na maioria das circunstâncias sem tocar no pedal do travão.

Com um funcionamento exemplar, a escolha deve ser feita ao gosto de cada um e tendo em conta o tipo de estrada onde se guia.

Existem ainda três programas de condução — Eco Pro, Comfort e Sport — e a função “coasting” (aproveita a inércia para o movimento do carro sem usar o motor). A estes juntam-se por fim sons digitalizados criados por Hans Zimmer, o produtor de cinema que trabalhou em filmes como o “Interstellar”.

E o carregamento?

Onde estiver disponível, o BMW iX3 pode ser recarregado com uma potência máxima de 150 kW em estações de carga de corrente direta (DC). Esta é a mesma potência aceite pelo Mustang Mach-e e é superior à suportada pelo Jaguar I-PACE (100 kW).

Nessas condições, a bateria pode ser recarregada de 0 a 80% em pouco mais de 30 minutos e 10 minutos serão suficientes para repor 100 km de autonomia.

No entanto, em carregamento por corrente alternada (AC) são necessárias 7,5 horas para carregar totalmente a bateria numa Wallbox (trifásica, 11 kW) ou mais de 10 horas (monofásica, 7,4 kW) sempre utilizando a tomada CCS AC/DC por cima da cava da roda traseira direita.

Por fim, existe um aquecedor elétrico para elevar a temperatura da bateria em arranques em climas especialmente frios e em condições menos severas, e tanto a bateria como o habitáculo podem ser aquecidos por meio de uma bomba de calor.

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Já testámos o BMW iX3. O primeiro de uma nova era

Primeiras impressões

8/10

O know-how da BMW foi bem aplicado no seu primeiro modelo 100% elétrico da marca nuclear (não “i”, portanto) em vários parâmetros: motor elétrico, eletrónica de potência e bateria de alta tensão refrigerada a líquido são fabricados “em casa” e o aumento da densidade energética (20% no caso da bateria e 30% no motor) tornou possível economizar espaço e peso. O comportamento é satisfatório mas o iX3 é prejudicado pelo facto de ter sido concebido para ser um BMW para o mercado chinês, o que se verifica na autonomia mediana e na tração traseira (adicionar um segundo motor no eixo dianteiro também elevaria a potência para níveis mais consentâneos com os padrões da marca). Ainda assim, ajudará os bávaros a aumentar a sua quota de matrículas (atualmente de 13%) de veículos parcial ou totalmente eletrificados nas suas vendas a nível global.

Prós

• Qualidade geral
• Condução envolvente
• Acelerações
• Silêncio em condução urbana

Contras

• Ausência de tração integral
• Capacidade de reboque limitada
• Túnel intrusivo no piso atrás

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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