Testámos o Volkswagen Touareg R. O VW mais potente de sempre é um SUV híbrido plug-in

A Volkswagen vive um frenesim de híbridos plug-in e em pouco mais de um ano apresentou cerca de 10 veículos que usam eletricidade para aumentar as prestações e diminuir consumos, ao mesmo tempo que são capazes de completar 50 a 60 km sem emissões. Agora foi a vez de dar ao Touareg R esses atributos que estão a ser cada vez mais apreciados pelo consumidor europeu (ver caixa) e que tivemos oportunidade de testar em Hanôver.

À primeira vista, o grande Volkswagen SUV é relativamente discreto, sem spoilers ou escapes ousados na traseira do carro. Mas apesar do facto do cliente-tipo dos R da Volkswagen serem (na Alemanha) cerca de uma década mais velhos do que os que compram AMG e M, existem algumas pistas visuais que o diferenciam dos seus irmãos mais “calmos”.

Entre eles a grelha do radiador em negro, os vários logotipos R espalhados pela carroçaria, os para-choques específicos, as rodas maiores (20″ a 22”), os grupos óticos traseiros LED escurecidos e vários acabamentos em negro ​​para elevar a “carga dramática”.

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No interior, o Touareg R tenta diferenciar-se do resto da gama com bancos desportivos incluindo o logotipo R e costuras especiais, além de um nível de equipamento de série mais completo. Há ar condicionado automático de quatro zonas, o Innovision Cockpit (com painel de instrumentos digital de 12″ e o sistema de navegação Discover Premium de última geração no grande ecrã central de 15″), um teto de abrir/basculante panorâmico e sistema de iluminação avançado (Matrix IQ Light).

O Volkswagen mais potente

O Touareg R, o novo topo da gama, confirma as suas credenciais desportivas e ambientais graças à interação do motor V6 TSI 3.0 l de 340 cv com o motor elétrico de 100 kW/136 cv (integrado na caixa de velocidades acoplada ao motor V6) de que os alemães extraíram duas versões: o eHybrid que alcança um rendimento máximo de sistema de 381 cv e 600 Nm e o R, que guiámos aqui, que chega até aos 462 cv e 700 Nm.

Isso significa que este é o Volkswagen de produção em série mais potente até hoje e que, apesar de seu peso de 2,5 t (500 kg mais que o V6 Touareg sem propulsão híbrida), é capaz de ser catapultado até aos 100 km/h em apenas 5,1s, chegando depois aos 250 km/h.

O eHybrid de menor potência consegue o mesmo sprint em 5,9s, igualando o tempo do V6 Touareg não plug-in, o que significa que a energia elétrica não pode fazer mais do que compensar o peso adicionado do sistema híbrido completo. Os mais conhecedores sabem que este é o mesmo sistema de propulsão das versões híbridas plug-in do Porsche Cayenne, Bentley Bentayga e Audi Q7, apenas ajustado de acordo com cada um desses valores de marcas premium e luxo.

Sem estabilização eletrónica nem eixo traseiro direcional

Tecnicamente, o R está muito próximo do Touareg V6 não-híbrido. Isso significa, por exemplo, que tem uma suspensão pneumática de duas câmaras (em vez da de três câmaras, como a usada no Cayenne híbrido, por exemplo).

Isso por si só já sugere a orientação básica deste Touareg R: rei do conforto em vez de devorador de curvas e se — além do peso extra considerável — adicionarmos o facto de o R não estar disponível com o eixo traseiro direcional ou as barras estabilizadoras ativas, percebemos que este não é o Touareg mais ágil e preciso que existe.

Muito interessante, mas a verdade é que não há lugar para nenhum dos dois sistemas, porque o sistema híbrido plug-in ocupa bastante espaço.

Mas isso não quer dizer que não haja competência dinâmica. O Touareg R contrapõe ao seu elevado peso a força de dois corações, com a ajuda da tração às quatro rodas. Em ambos os casos, a caixa automática de oito velocidades (Tiptronic) e uma caixa de transferência transmitem potência para os eixos dianteiro e traseiro (tração integral permanente 4Motion). O bloqueio do diferencial central (Torsen) com distribuição dinâmica assimétrica de binário atua como uma caixa de transferência para o intercâmbio de forças entre os eixos dianteiro e traseiro. É possível enviar um máximo de 70% do binário para as rodas dianteiras e até 80% para as traseiras.

Competente nos vários cenários

Podemos escolher se queremos rodar em modo exclusivamente elétrico (até 135 km/h) ou deixar o sistema escolher a forma de propulsão mais adequada a cada momento (modo híbrido). Também é possível definir a carga da bateria com que queremos chegar ao destino (porventura para a parte final de uma viagem que termine dentro de uma área urbana), o que significa que se o nível da bateria estiver abaixo desse limite, o motor a gasolina e o sistema de recuperação irão assegurar-se do seu carregamento em andamento.

Mesmo que se configure o chassis para ser o mais desportivo possível, com o programa Sport (selecionado a partir do botão rotativo montado na consola central que permite ainda optar pelos modos Off-road e Neve, a somar aos habituais) e se deixe o SUV 15 mm mais perto do solo (botão giratório à direita), o Touareg R nunca tem um rolamento desconfortavelmente “seco”.

A resposta do acelerador fica mais direta e as passagens de caixa da transmissão automática de oito velocidades tornam-se mais rápidas, a direção adapta-se a esse quadro geral e torna-se mais “pesada”, mas mesmo assim, sem atingir a precisão e o poder “de comunicação” do Porsche Cayenne. Não é a intenção.

No programa deste teste estava incluído um trajeto off-road durante o qual se tornou óbvio que o já muito capaz Touareg se sente no seu elemento em estradas não pavimentadas bastante desafiantes, subindo e descendo terrenos soltos ou lamacentos, realizando amplos cruzamentos de eixo e deixando para trás buracos ou bossas realmente ameaçadores graças à uniformidade e pronta disponibilidade do binário elétrico.

Além disso, muito útil, o controlo de descida com forte inclinação é fácil de comandar já que a velocidade aumenta automaticamente ao tocar o acelerador e permanece sem alteração até que o pedal do acelerador ou do travão não voltem a ser pisados.

Não há redutoras (desde a segunda geração do Touareg), mas não sentimos a sua falta. E a possibilidade de elevar (7 cm) a suspensão ajuda a evitar o contacto com obstáculos mais obtusos em condução off-road, da mesma forma que baixá-la em 4 cm facilita o acesso e saída do enorme SUV, ou a colocação/remoção de bagagem (cujo compartimento perde 200 litros — de 810 l para 610 l — da sua capacidade máxima, pois a área abaixo do piso é ocupada pela bateria de 17,3 kWh, dos quais 14,1 kWh são utilizáveis).

Os amantes de cavalos gostarão de saber que o Touareg R consegue puxar 3,5 t e que possui um assistente de reboque, o que simplifica as manobras com o mesmo, da mesma forma que o estacionamento com controlo remoto via smartphone também pode ser útil. O carregamento em AC pode ser feito a 2,3, 3,6 ou 7,2 kW e um ciclo completo leva entre 7 e 2,5 horas.

Utilização “define” consumo

O condutor acaba sempre por definir boa parte da fatura que tem a pagar em energia para usar o seu veículo, mas no caso dos híbridos plug-in isso ainda é maios evidente.

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E o mesmo pode variar muito dependendo das distâncias percorridas: se for um trajeto de 50 km (a autonomia elétrica é de 47 km), é fácil obter uma média de 5 l/100 km (ou até muito menos se se forçar apenas a condução elétrica), mas se a viagem for mais longa e incluir troços de autoestrada não se surpreenda se gastar bem mais de 10 l/100 km de gasolina, situação em que os 2,5 a 2,9 l/100 km oficialmente declarados se tornarão uma utopia.

Não há modo “B” para aumentar a energia recuperada pela travagem ou desaceleração, porque que o sistema plug-in foi desenvolvido pela Audi que não é fã desse recurso. E adicioná-lo seria muito caro para a Volkswagen, segundo me explicou um engenheiro do fabricante que preferiu manter o anonimato.

De certa forma esta função de aumento de recuperação acaba por ter de ser feita pela função preditiva do sistema de navegação que desacelera o carro quando este se aproxima de uma rotunda, ou de uma zona de uma velocidade mais baixa ou existir algum obstáculo na estrada adiante.

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Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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