Mais potente, mais leve, mais rápido. Pilotámos o McLaren 765LT em Silverstone

É um dos últimos puramente a combustão e se é para fechar é com chave de ouro: no cartão de visita do McLaren 765LT constam 765 cv, 2,8 s de 0 a 100 km/h e 330 km/h, e ainda componentes do Senna para se tornar incrivelmente eficaz em pista.

Após um 2020 muito difícil (ver caixa), um dos modelos com que a McLaren conta para a recuperação (que está a ser muito positiva na China, começando agora no Médio Oriente, enquanto a Europa e EUA continuam em stand-by) é precisamente este 765LT. É o quinto da era moderna na marca inglesa, que presta tributo ao F1 de traseira alongada (Longtail), traçado por Gordon Murray em 1997. 

A essência destas versões LT é fácil de explicar: redução de peso, suspensão alterada para melhorar o comportamento em pilotagem, aerodinâmica aperfeiçoada à custa de uma asa maior e de uma dianteira também alongada. Uma receita que foi respeitada quase duas décadas mais tarde, em 2015, com o 675LT Coupé e Spider, há dois anos com o 600LT Coupé e Spider e, agora, com este 765LT, para já em versão “fechada” (em 2021 irá ser revelado o descapotável).

O que mudou?

Entre os aspetos que mais progrediram face ao muito competente 720S, há o trabalho feito na aerodinâmica e na redução de peso, dois nomes próprios de qualquer automóvel com aspirações de desportivo. No primeiro caso, o lábio frontal e o spoiler traseiro são mais longos e, em conjunto com o piso do carro em fibra de carbono, as lâminas nas portas e o difusor maior, permitem gerar uma pressão aerodinâmica 25% mais elevada comparando com o 720S.

O spoiler traseiro pode ser ajustado em três posições, sendo a posição estática 60 mm mais elevada do que no 720S o que, para além de aumentar a pressão aerodinâmica, ajuda a melhorar a refrigeração do motor, ao mesmo tempo que a funcionalidade de “travagem pelo efeito do ar” reduz a tendência para o carro “afocinhar” nas situações de travagem muito forte.

Sendo feito sobre a base do 720S, o 765LT está igualmente equipado com Controlo Proativo do Chassis (que usa amortecedores hidráulicos interligados em cada extremidade do carro, prescindindo de barras estabilizadoras) que recorre a 12 sensores adicionais (incluindo um acelerómetro em cada roda e dois sensores de pressão por amortecedor).

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Já na missão de atirar o máximo de quilos “borda fora” os engenheiros da McLaren não deixaram uma única peça fora do seu escrutínio.

Andreas Bareis, diretor da linha de modelos Super Series da McLaren explica-me que “há mais componentes em fibra de carbono na carroçaria (lábio frontal, para-choques dianteiro, piso à frente, saias laterais, para-choques traseiro, difusor traseiro e spoiler traseiro que é mais longo), no túnel central, no piso do carro (exposta) e nos bancos de competição; sistema de escape em titânio (-3,8 kg ou 40% mais leve do que se fosse em aço), materiais importados da F1 aplicados na transmissão, revestimento total do interior em Alcantara, rodas e pneus Pirelli Trofeo R são ainda mais leves (-22 kg) e superfícies vidradas em policarbonato como em vários carros de corrida (0,8 mm mais finas)… e também abdicámos do rádio (-1,5 kg) e do ar condicionado (-10 kg)”.

No final, foram eliminados 80 kg, sendo o peso do 765LT em seco de somente 1229 kg, ou menos 50 kg que o rival direto mais leve, o Ferrari 488 Pista.

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Atrás do cockpit e da monocoque em fibra de carbono está instalado o referencial motor V8 biturbo de 4,0 l (com montantes cinco vezes mais rígidos do que no 720S) que recebeu alguns dos ensinamentos e componentes do Senna para atingir um rendimento máximo de 765 cv e 800 Nm (o 720S tem menos 45 CV e menos 30 Nm e o 675LT menos 90 CV e 100 Nm).

Com os cumprimentos de Senna

Algumas soluções técnicas merecem destaque, até por terem sido “cedidas” pelo sensacional Senna, como esclarece Bareis: “fomos buscar os pistões de alumínio forjado do McLaren Senna, conseguimos uma contra-pressão de escape mais baixa para aumentar a potência no topo do regime de rotações e otimizámos em 15% a aceleração em rotações intermédias”.

Também os discos cerâmicos do 765LT têm acopladas pinças de travão “cedidas” pelo McLaren Senna e uma tecnologia de refrigeração de pinças que deriva diretamente da F1, com contributos fundamentais para que necessite de menos de 110 m para se imobilizar por completo a partir de uma velocidade de 200 km/h.

No chassis foram igualmente introduzidas melhorias, na direção com assistência hidráulica, mas mais importantes nos eixos e suspensão. A altura ao solo foi diminuída em 5 mm, a via dianteira cresceu 6 mm e as molas são mais leves e foram reforçadas, o que resultou em mais estabilidade e melhor aderência, segundo Bareis: “ao inclinar o carro para a frente e dar-lhe mais largura nessa zona aumentamos a aderência mecânica”.

Outro indicador visual do enorme valor do conteúdo deste McLaren 765LT são as quatro dramaticamente unidas ponteiras de escape em titânio prontas para libertar uma banda sonora de deixar qualquer um em sentido à sua passagem.

Em Silverstone… que melhor cenário?

Uma passagem dos olhos pela ficha técnica ajudava a intensificar alguma ansiedade antes da entrada no circuito de Silverstone, outro elemento a acrescentar solenidade a esta experiência ao volante do novo McLaren: 0 a 100 km/h em 2,8 s, 0 a 200 km/h em 7,0 e uma velocidade de ponta de 330 km/h, números só possíveis com a anuência da relação peso/potência de 1,6 kg/cv.

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O cenário competitivo confirma a excelência destes registos e se o quase piscar de olhos que dura o sprint até aos 100 km/h é equivalente ao que conseguem o Ferrari 488 Pista, o Lamborghini Aventador SVJ e o Porsche 911 GT2 RS, já os 200 km/h são alcançados 0,6s, 1,6s e 1,3s antes, respetivamente, de este trio de rivais de respeito.

Dada a limitação de movimentos causada pelo arnês, percebo, ao encaixar-me na baquet, a grande utilidade da elevação da consola central e também da fita presa na porta, para que seja possível fechá-la quase sem mover o corpo. Ao centro do minimalista tabliê pode haver um monitor de 8” (gostava que tivesse mais inclinação para o condutor, porque qualquer décima de segundo que se ganhe para manter o olhar na pista é bem-vinda…) que permite controlar as funções de infoentretenimento.

À esquerda, a zona de operações com comandos rotativos para a seleção dos modos Normal/Sport/Track para o Comportamento (Handling, onde também se desliga o controlo de estabilidade) e Motorização (Powertrain) e, entre os bancos, o botão para ativar o modo Launch.

Luzes…câmara…ação!

Entre o polegar e os outros quatro dedos (protegidos por luvas) em cada mão tenho bem encaixado um volante sem botões à face! Que só serve para o que foi originalmente criado: fazer girar as rodas (também tem buzina ao centro…). Atrás do volante estão montadas as patilhas de passagem de caixa (em fibra de carbono), instrumentação com dois mostradores a ladear o grande tacómetro central (sendo possível variar a apresentação). Em pista até é informação a mais, razão pela qual basta tocar um botão para fazer desaparecer o quadro de instrumentos que se transforma numa estreia faixa com informação residual.

O motor não tem o cachê acústico de alguns Lamborghini, por exemplo, e a sua cambota plana torna o som um pouco mais metálico e com menos “carisma”, que pode desagradar a alguns potenciais proprietários.

Mais unânime é a qualidade das prestações, mesmo tendo o foco sido deixado na qualidade do comportamento e não tanto nas performances puras. Talvez por os 800 Nm de binário máximo serem confiados gradualmente ao condutor (o total fica às suas ordens às 5500 rpm), a aceleração nunca se sente como um soco no estômago, mas sempre como um empurrão contínuo, de alguma forma similar a um muito potente motor atmosférico.

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A potência de travagem gera sensações só ao alcance de um muito eficaz e competente semi “carro de corridas”, mesmo em necessidades muito urgentes de redução de velocidade. De 300 para 100 km/h, enquanto o diabo esfrega o olho, o carro mantém-se plantado, quase imperturbável e com a direção totalmente livre para definir a trajetória de curva com o condutor/piloto quase de pé em cima do pedal da esquerda.

Em curvas mais rápidas sente-se a transferência de massa para o exterior da curva, como em Woodcote, antes da entrada na reta da meta, onde há que ser paciente até ser possível pisar no acelerador a fundo de novo.

Depois, em curvas mais fechadas, como Stowe no final da reta Hangar, percebe-se que o 765LT não se importa nada de abanar a cauda em sinal de felicidade canina se para tal for provocado. E que exige alguma atenção e mãos firmes para voltar a ficar direito, sendo as ajudas eletrónicas importantes, pelo menos até percebermos como “domar a fera” (dá para ir tornando as ajudas eletrónicas mais permissivas ou mesmo ausentes, à medida que acumulamos voltas e o conhecimento do traçado e do carro a tal convidam).

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Os pneus de série, Pirelli Trofeo R, ajudam a manter o carro colado ao asfalto como uma lapa, mas quem não tencione realmente ir à pista e compre um 765LT como carro de coleção para passeios menos frenéticos em asfaltos civis poderá preferir os opcionais P Zero. Ao fim e ao cabo, isto não é um Senna, um carro de corrida ao qual é concedida autorização para circular episodicamente por estradas públicas.

Especificações técnicas

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Nota: O preço de 420 mil euros é uma estimativa.

Mais potente, mais leve, mais rápido. Pilotámos o McLaren 765LT em Silverstone

Primeiras impressões

8/10

O Senna é o McLaren mais radical de sempre e este 765LT recebe alguns dos seus genes para deslumbrar em pista, ao mesmo tempo que é (um pouco) mais compatível com asfaltos públicos. Apenas pudemos testá-lo em pista, onde este novo modelo (um dos últimos com sistema de propulsão não total ou parcialmente eletrificado) conseguiu ser incrivelmente rápido e eficaz. Já sabemos que uma das caraterísticas mais comuns nos McLaren de estrada é a facilidade com que um condutor mediano consegue andar depressa e sentir que está a fazer algo bem, o que se deve à sua natureza de motor central, equilibrando as massas que nem parece serem transferidas de um lado para o outro com enorme brutalidade, especialmente nestes cenários. E essa mesma sensação é experimentada aqui, independentemente de ser preciso reprogramar os sentidos para a pressa com que tudo acontece, como os números bem o mostram e de, mais perto dos limites, ser preciso um pouco mais de “pulso”. O seu preço a rondar os 420 000 euros não impediu que as 400 unidades do primeiro ano de produção já tenham sido esgotadas pelas encomendas — no total serão produzidas apenas 765 unidades.

Data de comercialização: Dezembro 2020

Prós

• Performances
• Eficácia do comportamento
• Facilidade para “andar depressa”

Contras

• Compatibilidade com o dia-a-dia
• Faltam notas graves ao espetro “vocal” do V8
• Preço

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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