Portugal. Os automóveis “nacionais” criados pelos impostos e portagens

Não me parece haver dia mais indicado do que este 10 de junho, o Dia de Portugal, para falar de uma outra classe de automóveis nacionais — uma quase «sub-espécie» automóvel — que, apesar de não terem marca portuguesa e nem sequer terem sido produzidos cá, podemos considerá-los «muito nossos».

São modelos, ou melhor, versões específicas de modelos que foram exclusivos, ou praticamente exclusivos, do nosso mercado, criados propositadamente para contornar as peculiaridades fiscais ou legais vigentes no nosso país.

Alguns deles quase que os podemos considerar… bizarros, mas a maioria são coloridas curiosidades, e um deles até passou a ser um desejado clássico.

“Veículos de alta cilindrada”

E podemos começar mesmo por esse desejado clássico, o BMW 320is (E30), apelidado por alguns de “M3 italiano”… italiano? Sim, italiano, porque, ao contrário de outros modelos que ainda vamos referir, o 320is não foi um exclusivo nacional, tendo sido vendido também em Itália, onde vendeu muito mais.

O 320is só se vendeu nestes dois mercados e tudo porque Portugal e Itália taxavam e continuar a taxar o tamanho do motor, ou seja, a cilindrada.

Ontem como hoje existiam vários escalões e um deles terminava precisamente nos 2000 cm³. Modelos com mais de 2000 cm³ eram fortemente penalizados pela fiscalidade.

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Um sistema que trouxe alguns dissabores a várias marcas, incluíndo a BMW. Em 1986, a marca bávara dava a conhecer o primeiro M3 de todos. Por baixo do capô residia o S14, um bloco de quatro cilindros em linha com 2302 cm³, o que seria considerado pelos nossos media um “carro de alta cilindrada” — os americanos riram-se…

Para não ser tão penalizada fiscalmente, a BMW acabou por desenvolver o 320is e mostrou-o em 1987. Ao reduzir o curso dos cilindros do S14, a cilindrada desceu para uns mais amigáveis 1990 cm³ — com 192 cv, tinha apenas menos 3 cv de potência que o M3.

Continuava a ser um dos Série 3 mais desportivos à venda e do M3, além da nova variante do S14, recebeu a mesma caixa de velocidades, com a primeira para trás, o diferencial autoblocante e o painel de instrumentos.

De fora ficava a suspensão, os travões e os alargamentos da carroçaria. Mesmo assim a suspensão tinha um acerto específico, os travões vinham dos Série 3 de seis cilindros e a carroçaria recebia o body-kit M Technic II. E além da carroçaria de duas portas, o 320is seria disponibilizado, a partir de 1988, com a carroçaria de quatro portas.

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O BMW 320is foi vendido durante três anos e hoje é um modelo de culto entre os aficionados do Série 3 e da marca, mais raro que o M3, o que tem contribuído para uma crescente valorização.

O Mercedes-Benz 190E 1.7, por outro lado, talvez não valorize de igual forma, apesar de o «baby-Benz», no geral, estar a valorizar.

Este 190E 1.7 é efetivamente um exclusivo nacional. Mais uma vez a nossa «mania» de taxar a cilindrada é a razão por detrás desta criação.

O motor mais pequeno do 190E tinha 1,8 l de capacidade, ou mais precisamente, 1797 cm³, e isso colocava-o acima dos 1750 cm³ que delimitavam um dos escalões do nosso IA (Imposto Automóvel).

O motor do 190E 1.8 já era o resultado de um downsizing do bloco de 2,0 l que também equipava o modelo, tendo um curso mais curto. Mas para Portugal este motor teria de ser ainda um pouco mais pequeno.

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De alguma forma, uma ainda jovem Mercedes-Benz Portugal conseguiu convencer a «casa-mãe» de fazer exatamente isso. A Mercedes reduziu, assim, o diâmetro do cilindro (instalando novas camisas e pistões), fazendo com que a cilindrada baixasse para os 1737 cm³, perdendo magros 2 cv pelo caminho.

O efeito foi substancial… no preço do Mercedes-Benz 190E, com o 1.7 a ficar abaixo dos 5000 contos (menos de 25 mil euros), uma redução de mais de 1500 contos em relação ao 1.8 (7500 euros mais barato) e ficando em paridade com o seu maior rival na altura, o BMW 316i.

Uma aberração chamada lei das portagens

Não é só o taxar da cilindrada que pode minar o potencial de sucesso de um modelo em Portugal — sim, GR86, estou a olhar para ti…

Portugal, na sua infindável originalidade, criou uma lei das portagens que separa os veículos Classe 1 da Classe 2 pela distância do solo ao capô medida à vertical que passa pelo eixo dianteiro.

Bizarro? Sem dúvida. Talvez fizesse (algum) sentido quando os carros eram mais pequenos e os únicos veículos Classe 2 eram, sobretudo, de mercadorias. Mas hoje? Um anacronismo injustificável — basta ver a quantidade de exceções que existem à lei, quase a tornando inútil…

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A diferença de preço entre as duas classes é substancial e tem o poder de até determinar o sucesso ou insucesso de um qualquer modelo — veja-se o busílis que foi com os modelos comerciais produzido em Mangualde, que levou à última alteração da lei das portagens; ou o caso da primeira geração do Opel Mokka, que foi um sucesso na Europa, mas é mais fácil ver um Ferrari nas estradas nacionais que o pequeno SUV alemão.

O mesmo risco desta lei tornar inviável um modelo ia acontecendo com o Renault Kadjar, que foi lançado na Europa em 2015, mas só chegou a Portugal 18 meses depois, no início de 2017.

Caso fosse lançado em Portugal como «veio ao mundo», o Kadjar seria Classe 2 nas portagens nacionais, o que «mataria» a carreira comercial do SUV antes mesmo desta começar.

Para ser Classe 1, era preciso modificar o SUV francês. Uma das exceções à lei, a “Tarifa Especial Classe 1”, estipula que caso o veículo tenha entre 1,1 m e 1,3 m na tal vertical medida ao eixo e apresente um peso bruto superior a 2300 kg, pode ser Classe 1, mas tem de, obrigatoriamente, recorrer à Via Verde.

Os Kadjar de duas rodas motrizes tinham um peso bruto inferior a 2300 kg e por isso a Renault modificou-os para poderem usufruir dessa exceção. Para isso, o eixo traseiro com esquema de suspensão semi-rígido saltou fora e no seu lugar colocaram o eixo traseiro com suspensão independente multibraços da versão 4×4.

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Fica mais barato como veículo de mercadorias

Às vezes os próprios importadores e representantes das marcas têm que ser criativos quando se torna impossível modificar de forma mais extensa o veículo para os melhor adaptar ao nosso mercado.

Sabendo que os veículos ligeiros de mercadorias eram menos penalizados fiscalmente — o que se traduzia num preço final bem mais reduzido —, deu-se um fenómeno em Portugal de ver muitos derivados de turismos com versões topo de gama, tão bem equipadas como os seus congéneres de cinco lugares.

Talvez o mais lendário de todos tenha sido o SEAT Ibiza GT TDI, que permitia ter acesso ao adorado 1.9 TDI de 110 cv por muito menos dinheiro. E talvez seja o único caso mundial onde um automóvel mudou… de género. Ainda hoje é chamado de “a” Ibiza…

Mas esta «borla» fiscal acabaria por criar algumas criaturas mais bizarras, como o Citroën Saxo Cup Enterprise — semicerrando os olhos podíamos o ver como a versão lightweight (mais leve) do pequeno desportivo… — onde perdia os lugares traseiros e ganhava uma antepara em acrílico por trás dos dianteiros.

Mais estranho ainda foi o Mazda MX-3, o pequeno coupé japonês que, originalmente, era um 2+2, onde os bancos traseiros eram mais de último recurso que propriamente usáveis.

Nasceu assim o Mazda MX-3 Van — nome épico… — que, tal como o Saxo Cup, perdia dois lugares e ganhava uma antepara em acrílico, ficando várias centenas de contos mais barato (alguns milhares de euros). O melhor? Podiam ter um MX-3 1.8 V6 “comercial”.

Temos ainda o caso do Jeep Wrangler, bem mais recente. A variante longa do Wrangler, de quatro portas e cinco lugares tem uma intrusiva antepara metálica fixa entre os lugares traseiros e a bagageira, mais um exclusivo nacional.

E porquê? Desta forma este ligeiro de passageiros passa a ser classificado como uma pick-up (veículo com carroçaria de caixa aberta) e assim o valor do ISV leva um tombo superior a 30 mil euros (!).

Conhecem mais casos de “automóveis nacionais” que conseguem contornar as regras?

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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