Neste país o Renault Clio mais ecológico paga 10 vezes mais imposto

A fiscalidade automóvel em Portugal é um tema sensível. Pela receita que representa para os cofres do Estado e pela forma como onera os contribuintes.

Escusado será dizer que os impostos são elevados e que Portugal é dos países europeus onde a taxa de esforço para adquirir um automóvel é maior — o envelhecimento galopante do parque automóvel nacional, com mais de 1,5 milhões de automóveis a circular com mais de 20 anos, é a prova disso mesmo.

Mas há casos onde os impostos além de serem elevados, são ainda injustos e contraproducentes. É o caso do ISV (imposto sobre veículos) nos híbridos. Da forma como atualmente está definido, o ISV em Portugal fomenta a aquisição de carros mais poluentes e afasta os consumidores das soluções mais sustentáveis. Está na altura de falarmos mais sobre isto.

Pagar mais e poluir menos

Vamos utilizar o exemplo do Renault Clio. É dos modelos mais vendidos em Portugal, está numa faixa de preço acessível e permite fazer comparações diretas: está disponível com motor a gasolina e híbrido.

Desde 28 200 euros

Ao volante do Renault Clio E-Tech. Este híbrido faz esquecer os Diesel

7.5/10

Se antes, os que queriam os consumos mais baixos optavam por Diesel, hoje, híbridos como o Renault Clio E-Tech preenchem essa lacuna.

Miguel Dias

Um Renault Clio a gasolina, na versão 1.0 TCe, emite entre 117 g/km e 132 g/km de CO₂, e paga de ISV 255 euros antes de IVA. A versão híbrida (E-Tech full Hybrid 145), com exatamente o mesmo nível de equipamento, emite entre 96 g/km e 114 g/km de CO₂, mas paga de ISV 2759 euros antes de IVA.

Feitas as contas, é a versão que polui menos que paga mais imposto, nomeadamente 10 vezes mais. Sabendo que as políticas fiscais são uma ferramentas para direcionar o mercado para determinadas metas sociais, económicas e ambientais, não devia ser de outra forma?

Um calculo de ISV obsoleto

Criado em 2007, o ISV veio substituir o antigo IA (Imposto Automóvel). Este imposto tem duas componentes, as emissões de CO₂ e a cilindrada do motor. É precisamente na componente da cilindrada que reside o problema.

Parte de um pressuposto que está errado aos dias de hoje. Não é por um motor ter maior cilindrada que polui mais. Pode acontecer precisamente o contrário. Alias, é isso que se tem verificado.

Recorrendo novamente ao exemplo do Renault Clio, a versão híbrida tem um motor com 1600 cm³, enquanto que a versão a gasolina tem 1000 cm³. Apesar desta diferença substancial, graças à eletrificação é o motor maior que acaba por ter consumos e emissões mais baixas.

Não querendo entrar em mais detalhes, importa dizer que a cilindrada é apenas um número. É que mesmo internamente os dois motores foram projetados de forma diferente: um recorre a um ciclo de combustão Otto (tradicional) e o outro a um ciclo Atkinson, pensado para ser mais eficiente e para trabalhar em paralelo com um motor elétrico.

Os resultados são ainda mais gritantes em cidade — precisamente onde a emissão de CO₂ e de partículas nocivas à saúde humana é mais sensível. Nestas condições, os carros híbridos podem circular mais de 50% do tempo sem ligar o motor de combustão. Notável, não é? O legislador nacional acha que não.

Por isso, esta tecnologia que podia contribuir para a redução das emissões de CO₂ é altamente penalizada. Mas estamos sempre a tempo de rever uma má medida ou, se preferirem, uma medida que se tornou obsoleta com o passar do tempo. O ambiente agradece e os portugueses também.

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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