BMW X7 foi renovado mas é muito mais que uma nova «cara»

A BMW acaba de sujeitar o X7, o seu maior SUV, a um profundo facelift. Há novos e revistos motores, uma nova secção dianteira decalcada da do novo Série 7 e recebe também as mais recentes versões do sistema de infoentretenimento e de assistência à condução que foram estreados no elétrico iX.

Não falta coragem para os lados da BMW, temos que admitir. Apesar das críticas à dianteira do novo Série 7, a marca bávara adotou-a para a segunda etapa da «vida» do X7.

O maior SUV da BMW passa, assim, a ter óticas bipartidas, com as luzes diurnas a serem ultrafinas, como se contemplasse a paisagem com os olhos semicerrados. E quem quiser pode também especificar uma (enorme) grelha frontal iluminada.

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Claro que quando as vendas estão na maré de cima é mais fácil tomar este tipo de decisões e é esse o caso com o X7, que está a conquistar clientes aos seus rivais — como o GLS da Mercedes-Benz — e que está a vender acima do esperado na Europa (mas EUA continua a absorver quase metade das vendas, seguido da China e da Coreia do Sul).

Não é só uma nova face

Mas não foram apenas os grupos óticos dianteiros a conhecerem uma grande revolução e muito aconteceu também em termos de tecnologia, como nos revela Marco Moeller, o gestor do produto X7: “quisemos colocar o X7 ao mesmo nível do iX”.

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E por isso recebeu do «irmão» elétrico o painel de bordo e sistemas de infoentretenimento e de assistência ao condutor.

Mas não se pode dizer que o X7 vá além do que já existe no mercado, dado que o nível 3 de condução autónoma não se encontra ainda disponível, existindo, sim (tal como no iX), um sistema para permitir que o X7 efetue uma manobra quotidiana pelos seus próprios meios.

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Ou seja, para tal, o condutor tem que «lhe ensinar» uma determinada manobra até 200 m (chegada a casa, entrada na garagem e estacionamento numa box, por exemplo), que depois pode ser memorizada para que o carro a faça sozinho no futuro.

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Mas o condutor tem que estar sentado no seu lugar e só no final do ano/início de 2023 o elemento humano desta equação poderá esperar no exterior do veículo enquanto espera que a mesma fique concluída.

Por outro lado, é inegável que o assistente de manobras com reboque será muito útil, mas já são várias as marcas com esta função e em modelos bem mais acessíveis.

Nas demais funções principais de condução autónoma é bom saber — mas expectável num veículo de um segmento de luxo em 2023, como a própria BMW o define — que o X7 consegue guiar-se a si mesmo durante alguns segundos em autoestrada e mudar de faixa de rodagem.

Sistema operativo 8

No interior, a evolução é também muito evidente. A BMW transplantou a sua mais recente geração do sistema de infoentretenimento — OS8, com dois grandes ecrãs «colados» um ao outro, o da instrumentação com 12,3” e o central, direcionado para o condutor, de 14,9” — que foi estreada no iX.

Felizmente foi mantido o seletor rotativo e de pressão de grande parte das funções, mas alguém exagerou nos gráficos, como se percebe quando se seleciona a climatização dos bancos — é preferível manter a sobriedade gráfica em definições importantes, para que a simplicidade abra caminho a uma maior rapidez de utilização.

Já os bancos com pouco apoio lateral na versão xDrive40i não deverão colher tantos pareceres favoráveis, seja em que parte do mundo for (até porque é um traço nada «soberano»), num veículo cujo preço de entrada se situa perto dos 120 mil euros.

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Evolução nos motores

Se há campo em que a BMW está habituada a ser a referência nesta indústria é no das motorizações e aqui os engenheiros do Centro de Pesquisa e Inovação fizeram tudo o que puderam para elevar a fasquia.

Há um novo V8 biturbo de 4,4 l capaz de render um máximo de 530 cv (X7 M60i xDrive), além de um novo seis cilindros em linha que sobe a potência máxima de 333 cv (do antecessor) para 380 cv.

Qualquer destas unidades de propulsão integra um motor elétrico de 12 cv e 200 Nm integrado na transmissão automática de oito velocidades — é um mild-hybrid 48 V —, cujo principal propósito é o de moderar os consumos, principalmente nos arranques, acelerações intermédias e momentos em que o X7 rola sem ou com baixa carga de acelerador, situações em que o motor de combustão se apaga.

A este propósito, cabe ainda referir que a BMW usa, pela primeira vez, um óleo (0W 12) de baixa viscosidade: “estamos muito perto da água”, brinca o engenheiro responsável pelo desenvolvimento dos motores, Emanuel Nicolardi.

O engenheiro Nicolardi sente especial orgulho na média de consumo homologada para o X7 xDrive40i, de 10,6 l/100 km, tendo em conta que o SUV pesa 2,5 toneladas. E para consumos mais baixos, também haverá uma versão Diesel (X7 xDrive40d).

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Para o conseguir, o motor de seis cilindros em linha e 3,0 l de capacidade funciona de acordo com o ciclo Miller que é definido, entre outras coisas, por ter um tempo mais curto de abertura das válvulas de admissão.

Claro que os fãs de condução mais desportiva podem ficar um pouco assustados ao ouvir o nome “Miller”, que não é propriamente famoso por permitir performances de alto gabarito nem sequer grande elasticidade.

Mas tendo em conta que o X7 não tem qualquer versão híbrida plug-in é uma fórmula para conter consumos, além de que o motor elétrico tem «sumo» suficiente para compensar uma eventual resposta menos rápida do motor de combustão, como deu para perceber durante os cerca de 120 km guiados no estado da Carolina do Sul, entre Greenville e Spartanburg,

Competência dinâmica…

A boa coordenação com a rápida e suave caixa de velocidades ajuda não só a assegurar acelerações de muito bom nível (com a referência de 5,8s de 0 a 100 km/h a dar logo uma ideia do que temos em mãos) como também as retomas de velocidade são bastante rápidas.

E para isso muito ajuda a função de kickdown da caixa — capaz de reduzir duas ou três relações ao pisar a fundo no pedal da direita — que consegue suprir todas as necessidades mais urgentes de performance.

Os mais exigentes poderão, no entanto, achar que o motor denota alguma falta de fôlego nos regimes de rotação mais elevados…

Já ao volante do X7 M60i xDrive, o mais potente dos X7, se percebe de imediato que o V8 se sente bem mais à vontade para carregar o peso adicional que recai sobre o eixo dianteiro, tal como evidencia um comportamento mais eficaz em curva, em parte devido à utilização de um diferencial autoblocante no eixo traseiro.

Não deixa, porém, de se notar alguma tendência para um alargar de trajetória quando queremos guiar mais depressa em curvas mais fechadas, o que é algo desejado pelos próprios engenheiros de chassis para que as reações do SUV de mais de cinco metros possam ser de controlo mais intuitivo. E, claro, tudo acontece mais depressa, muito mais depressa, e com uma sonoridade do V8 a condizer.

A direção tem uma afinação mais leve do que noutros BMW recentes, o que irá agradar tanto a uns condutores como desagradar a outros, mas pode satisfazer um leque mais amplo de preferências ao ser até bastante leve nos modos de condução Eco e Comfort, ficando depois mais pesada em Sport, mas sem exageros injustificados.

Já a suspensão pneumática de duas câmaras (de série no M60i) consegue ser eficaz no controlo de movimentos da carroçaria, devidamente coadjuvada pelas barras estabilizadoras elétricas de 48 V (também de série no M60i), que têm o condão de atuar de modo a que as reações do SUV se sentem mais naturais do que noutras aplicações de alguns rivais.

… exceto em dois casos

Mas, nesta unidade do X7 M60i que montava as enormes jantes de 23” — as maiores alguma vez usadas pela BMW num automóvel de produção em série — e pneus de baixo perfil, o conforto de rolamento é frequentemente afetado por irregularidades no asfalto ou mesmo por lombas de redução de velocidade.

O que a BMW não resolveu tão bem aqui como em alguns dos seus modelos elétricos é a progressividade do pedal do travão. Tal como acontece com a quase totalidade dos elétricos e híbridos plug-in do mercado, nos primeiros 25% de curso do pedal do travão a redução de velocidade é quase nula, só se notando o efeito de travagem daí para a frente.

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Pouco comum num BMW, tanto mais que conhecemos o excelente funcionamento do sistema de travagem do totalmente elétrico i4, que poderia ter dado alguns «conselhos» a este X7, mesmo tendo em conta a massa total e dimensões muito maiores do SUV.

Quanto custa?

O renovado BMW X7 já se encontra disponível no nosso país com três motorizações:

• X7 xDrive40i — 119 000 euros;
• X7 M60i xDrive — 174 000 euros;
• X7 xDrive40d — 134 500 euros;

Especificações técnicas

BMW X7 foi renovado mas é muito mais que uma nova «cara»

Primeiras impressões

8/10

O profundamente renovado X7 adota a frente que a BMW começou por mostrar no novo Série 7, que acabam por resultar melhor neste «rosto» mais alto do SUV. Interior melhorado com o sistema operativo 8, com mais e melhores funções, mas algum espalhafato gráfico que nem sempre ajuda a selecionar as funções desejadas com rapidez. Excelentes novos motores, capazes de garantir performances de muito bom nível e consumos relativamente comedidos. Comportamento eficaz, considerando as dimensões do X7, e confortável exceto no caso das versões com jantes de 23” (X7 M60i).

Prós

• Dinâmica competente
• Motores
• Qualidade geral
• Consumos comedidos
• Habitáculo amplo

Contras

• Suspensão dura com jantes de 23”
• Pouco apoio lateral nos bancos dianteiros
• Gráficos “ruidosos” em alguns menus
• Sem versão híbrida plug-in

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Joaquim Oliveira

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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