BMW iX xDrive40 testado. Tem menos potência e autonomia que o xDrive50, mas fará mais sentido?

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BMW iX xDrive40 testado. Tem menos potência e autonomia que o xDrive50, mas fará mais sentido?

O BMW iX xDrive40 tem uma forte concorrência — até interna — e expectativas elevadas para preencher. Será que convenceu?

O iX é o primeiro modelo elétrico de raiz da BMW desde o lançamento do i3 e chegou em duas versões: xDrive50 e xDrive40.

A primeira é a mais potente (523 cv), a que tem o maior pack de baterias (105,2 kWh de capacidade útil), e também a mais cara, com preços a começar nos 107 000 euros.

Por isso mesmo, poderá ser a xDrive40 aqui em teste, com «apenas» 326 cv e uma bateria com 71 kWh de capacidade útil, a versão que faz mais sentido comprar? A resposta está nas próximas linhas…

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BMW IX perfil
O BMW iX tem 4,953 m de comprimento, não muito longe dos 4,922 m do BMW X5. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Interior especial

Mas antes de qualquer opinião sobre o funcionamento do sistema elétrico ou de qualquer comentário ao comportamento dinâmico, importa falar da imagem, que é simplesmente impossível de ignorar.

Há quem odeie e há quem não consiga parar de olhar, mas uma coisa é certa, ninguém lhe fica indiferente. Não sei se esse foi o objetivo dos designers da BMW, mas se foi… «chapeau», conseguiram!

Com dimensões próximas às de um BMW X5, o iX tem uma presença muito forte em estrada. Mas é o interior, digno de um verdadeiro show car, que mais impacto cria.

BMW IX puxadores
Assim que nos aproximamos e chegamos aos manípulos das portas (estão à face da carroçaria), eles abrem eletronicamente. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

O destaque vai naturalmente para o ecrã multimédia horizontal curvo, que une dois ecrãs distintos: um para a instrumentação, com 12,3”, e outro para o infoentretenimento, de 14,9”.

Contudo, é impossível ignorar o volante hexagonal, o tabliê minimalista (e baixo!) e claro, os dois bancos dianteiros, que mais parecem duas poltronas de ter em casa.

Um interior para descobrir em mais detalhe e por isso convido-vos a ver (ou rever) o ensaio em vídeo que o Diogo Teixeira fez iX xDrive50:

Agora, os motores…

Esta versão do iX é animada por dois motores elétricos: um à frente com 200 kW (272 cv) e 352 Nm e um atrás com 250 kW (340 cv) e 400 Nm, que são exatamente os mesmos do mais potente xDrive50, mas aqui apenas entregam uma potência máxima combinada de 240 kW ou 326 cv (385 kW ou 523 cv no xDrive50) e um binário máximo combinado de 630 Nm (765 Nm no xDrive50).

A alimentar tudo isto está uma bateria de 76,7 kWh de capacidade (capacidade útil de 71 kWh) que pode ser recarregada a uma potência de até 150 kW, sendo que num posto de carga rápida é possível repor 80% da capacidade da bateria em 31 minutos.

BMW IX grelha dianteira
Uma vez que o capô do BMW iX não abre o logótipo da marca bávara sobe e permite encher o depósito do líquido dos limpa para-brisas. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Graças a todos estes números, o iX xDrive40 — que tal como o “x” no nome sugere, tem tração às quatro rodas — é capaz de cumprir o sprint dos 0 aos 100 km/h em 6,1s e chega aos 200 km/h de velocidade máxima.

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E tendo em conta os 2440 kg que pesa, confesso que o «poder de disparo» deste SUV me impressionou. Mas a grande questão que eu tinha era outra: e quando chegam as curvas?

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Dinâmica: um grande desafio

Apesar do tamanho e da massa, este iX foi pensado para ser capaz de respeitar o comportamento dinâmico e o prazer de condução que fizeram da marca de Munique uma referência.

E a verdade é que nesse capítulo ele se sai bem melhor do que eu estava à espera. Não é um desportivo, longe disso. Aliás, muito longe disso. Mas é muito capaz, confortável e relaxante. E o prazer de condução também é muito sobre isso.

BMW IX jantes © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

É verdadeiramente notável o trabalho que a BMW fez com este modelo, que mesmo com jantes de 22”, consegue dar conta das estradas mais irregulares e nos brinda sempre com um rolar refinado, silencioso e suave.

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E importa recordar que a versão que testei não tinha suspensão pneumática nem as quatro rodas direcionais, dois elementos que fazem parte do equipamento de série das versões xDrive50.

E isso só reforça o rigor na construção do modelo, a rigidez da carroçaria e claro, os motores elétricos, sempre silenciosos, cujo pouco ruído que geram nunca chega a invadir o habitáculo.

Voltando às sensações ao volante, tenho de admitir que a direção é surpreendentemente boa. E a tração é sempre muito eficaz, mesmo quando subimos o ritmo. Mas mais uma vez digo, a eficácia é sempre privilegiada face à diversão, o que nos encoraja quase sempre a adotar uma postura menos agressiva e mais relaxada.

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A potência certa?

É certo que a variante xDrive50 oferece quase mais 200 cv de potência e que a BMW já está a preparar uma variante ainda mais potente, a xDrive M60, que terá, pelo menos, 600 cv. Mas ao volante deste xDrive40 nunca senti que não tivesse potência suficiente.

Estou seguro de que esta pode ser uma opinião algo controversa, mas para um SUV elétrico com estas características, a potência (e o binário) do iX xDrive40 parece simplesmente e perfeitamente adequada — senti sempre que tinha a potência certa à minha disposição

BMW IX
A «assinatura» no pilar C não deixa dúvidas… © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Mas a autonomia…

Na versão xDrive40 a BMW reivindica 424 km de autonomia (WLTP) para o iX, mas durante os quatro dias e meio que passei com ele — percorri, ao todo, 789 km — percebi que é praticamente impossível atingir este número, a menos que façamos uma utilização 100% citadina. E mesmo assim, pode-se revelar difícil.

Em cidade, o melhor que consegui foi um consumo de 17 kWh/100 km. Se recorrermos à calculadora e usarmos como referência a capacidade útil da bateria (71 kWh), permite-nos perceber que a este «ritmo» a autonomia expectável seria de 417 km.

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Mas quanto mais nos afastamos da esfera urbana, mais este número desce: em autoestrada, com o ar condicionado pontualmente ligado e o cruise control fixado na velocidade máxima prevista por lei (120 km/h), alcancei uma média de 24 kWh/100 km.

BMW IX ecrã
Nem a possibilidade de massagens (nos dois bancos dianteiros) ficou esquecida. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Contas feitas, e neste registo, o melhor que consegui “arrancar” ao iX xDrive40 foram 295 km de autonomia. Contudo, é justo dizer que com o ar condicionado desligado e a uma velocidade um pouco mais baixa de 110 km/h, consegui fazer descer a média para os 22 kWh/100 km, o que nos permite chegar aos 322 km com uma carga.

É o carro certo para si?

É difícil dizer, tudo depende da «carteira» e das necessidades de cada um. Mas uma coisa posso dizer: acho que esta é a versão mais interessante do BWM iX — daquelas que conhecemos até agora — e, como tal, a que eu compraria.

BMW IX comando bancos
Os botões para regular os bancos não estão montados na base dos próprios, mas sim nas portas, “à la” Mercedes-Benz. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

E explicando o porquê, voltamos novamente ao tópico da potência. Apesar da versão xDrive50 ser bem mais potente, nunca senti falta de «poder de fogo» ao volante desta versão de entrada de gama, muito pelo contrário.

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Depois há a velocidade de carregamento: o iX xDrive40 suporta até 150 kW, ao passo que o mais potente xDrive50 consegue ir até aos 200 kW. Porém, os postos capazes de oferecer esse tipo de potência (200 kW) no nosso país ainda são escassos e algo caros, pelo que nos restantes postos não haverá diferença.

traseira © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

E isto leva-nos à autonomia, que é de facto o fator que mais afasta estas duas variantes: se a xDrive40 anuncia 424 km (WLTP), a xDrive50 reclama 630 km (WLTP). E esta diferença, para quem faz viagens mais longas, pode ser determinante na escolha entre estas duas versões.

Contudo, também importa olhar para o preço. Sim, ambos são caros, mas para «chegar» à versão xDrive50 do BMW iX é preciso pagar, pelo menos, 107 000 euros, enquanto o iX xDrive40 começa nos 89 150 euros, praticamente 18 mil euros menos.

Preço

unidade ensaiada

105.932

Versão base: €89.150

Classificação Euro NCAP:

  • Motor
    • Arquitectura: Dois motores elétricos
    • Posição: Motor 1: Traseira transversal; Motor 2: Dianteira transversal
    • Carregamento: Bateria de iões de lítio. Capacidade máxima: 76,6 kWh; Capacidade útil: 71 kWh
    • Potência: Motor 1: 250 kW (340 cv); Motor 2: 200 kW (272 cv); Potência máxima: 240 kW (326 cv)
    • Binário: Motor 1: 400 Nm; Motor 2: 352 Nm; Binário máximo: 630 Nm
  • Transmissão
    • Tracção: Integral
    • Caixa de velocidades: Automática de uma relação
  • Capacidade e dimensões
    • Comprimento / Largura / Altura: 4953 mm / 1967 mm / 1695 mm
    • Distância entre os eixos: 3000 mm
    • Bagageira: 500 litros (1750 litros)
    • Jantes / Pneus: 235/60 R20
    • Peso: 2440 kg
  • Consumo e Performances
    • Consumo médio: 19,4 kWh/100 km
    • Vel. máxima: 200 km/h
    • Aceleração: 6,1s
  • Equipamento
    • Faróis dianteiros e traseiros LED
    • BMW Live Cockpit Plus com visor curvo BMW
    • Sistema operativo 8 BMW com navegação
    • Bancos dianteiros de ajuste elétrico
    • Ar condicionado automático com controlo de 2 zonas, incluindo ventilação traseira
    • Sistema Travel & Comfort (amplo leque de soluções de montagem disponível nos Acessórios Originais BMW)
    • Bomba de calor para maior eficiência e definição da pré-temperatura da bateria e do interior do veículo
    • Assistente de estacionamento, incluindo sensores de estacionamento ativos e câmara traseira
    • Pintura Branco Alpine
    • Jantes aerodinâmicas de 20''
    • Service Inclusive 4 anos
Extras
Jantes 1021 22" F/T: 275/40R22 BMW Individual aerodinâmicas Multicolor 3D polidas — 3008 €; Kit reparação de pneus — 48 €; Sistema de acesso Comfort — 886 €; Linha exterior BMW Individual em Titanium Bronze — 520 €; Vidros com proteção solar — 422 €; Aplicações interiores Clear&Bold — 951 €; Forro Tejadilho Antracite — 341 €; Banco multifuncional para o condutor e passageiro — 1032 €; Pack aquecimento Comfort (Ar condicionado automático com controlo de 4 zonas) — 1357 €; Assistente de Estacionamento PLUS — 593 €; Sistema de som Surround Harman/Kardon — 593 €; BMW Live Cockpit Professional — 1276 €; BMW Natural Interaction — 260 €; Pintura Cinza Sophisto metalizada brilhante — 886 €; Design interior Loft Cinza Stone — 422 €.
Avaliação
7 / 10
É difícil tomar um partido sobre a aparência do iX, que nunca será unânime, mas com a cor certa, este iX dá nas vistas e tem uma forte presença em estrada. A decisão de querer ou não isso para o automóvel «lá de casa» deixo para vocês. Mas uma coisa é certa: o interior é um dos mais especiais onde já me sentei e contribui muito para que a experiência ao volante deste SUV elétrico seja tão relaxante. Não é o mais desportivo dos BMW, mas é muito confortável e agradável de conduzir. E prazer ao volante também é isso.
  • Conforto
  • Isolamento e construção
  • Espaço
  • Direção muito agradável
  • Autonomia
  • Consumos (fora da cidade)
  • Preço
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