O Citroën ë-C4 chega a Portugal já no primeiro mês de 2021 e usa o mesmo sistema de propulsão elétrica do Peugeot e-208/e-2008 e Opel Corsa-e, para oferecer uma autonomia real abaixo dos 300 km e prestações medianas, mas um comportamento mais equilibrado do que o das versões térmicas.

Começo, talvez, por “tirar do caminho” o que este C4 100% elétrico tem em comum com a versão 1.2 a gasolina, que aqui testei há pouco tempo.

Por fora é a sua estética polarizadora (uns gostarão muito, outros vão torcer o nariz, estando eu neste segundo grupo) com alguns traços que fazem lembrar modelos asiáticos de design pouco inspirado; e a carroçaria com uma altura superior à das berlinas tradicionais deste segmento C (mas mais baixa do que a de um SUV-C) resultando em comodidade nas entradas e saídas (desliza-se para fora e para dentro do carro mais do que sentar e levantar).

Por dentro, é o generoso espaço na 2ª fila de bancos como resultado de uma distância entre eixos ampliada (face aos outros modelos do Grupo PSA que à mesma CMP, como o Peugeot 208/2008, Opel Corsa…); a posição de condução alta no habitáculo muito luminoso, mas com deficiente visibilidade traseira (culpa do óculo muito inclinado, com um aileron ao centro, e dos pilares traseiros muito largos para criar um ar de coupé); os revestimentos de todo o painel de bordo com qualidade que podia ser melhor; os vários espaços para arrumar pequenos objetos e até um muito original suporte para fixar um tablet diante do passageiro dianteiro; e grafismos simplistas e gama de configurações dos ecrãs digitais pouco evoluídos.

Boa notícia: a bagageira conserva intactos os 380 litros do volume das versões com motores de combustão interna.

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Um sistema elétrico “para todos”

O Grupo PSA tem apostado em dar uma versão elétrica aos seus modelos recém-lançados aos segmentos B e C nas marcas Peugeot, Opel, DS e agora Citroën, preferindo essa estratégia a conceber automóveis elétricos com design exterior e habitáculos diferenciados (como fizeram a Volkswagen, a Mercedes-Benz e, inicialmente, a BMW). Ambos os caminhos são válidos, mas neste caso a principal vantagem é a de permitir que a decisão final do cliente seja feita com base no tipo de propulsão que melhor lhe serve (e não com outros aspetos relativos ao veículo): gasolina, Diesel ou 100% elétrica.

Mas penso que poderiam existir algumas derivações no sistema (como acontece com a Volkswagen) para que nem todos os modelos usassem o motor elétrico de 136 cv alimentado pela bateria de iões de lítio de 50 kWh. Se no caso dos modelos do segmento B (Corsa, 208) parece ser suficiente, aqui, no segmento C começa a ficar um pouco mais “curto”, tanto nas prestações como na autonomia.

No segundo caso, olhando para o que existe no mercado (e com base nas autonomias homologadas) o ë-C4 até faz boa figura porque os seus prometidos 350 km superam rivais como o Kia e-Niro e o Hyundai Kauai Electric (289 km para a bateria de 39,2 kWh) — que usam a mesma base técnica —, o Mazda MX-30 (200 km), além do Peugeot e-2008 (325 km) que, mesmo sendo “da casa”, até será um dos seus principais concorrentes.

Claramente melhor só o Grupo Volkswagen que ataca forte com várias variantes do ID.3 — alguns vão além de 500 km de autonomia e têm 204 CV na sua versão com a bateria maior, de 77 kW, mas também com a intermédia de 58 kWh. E se é possível argumentar que o ID.3, nestas versões, é um carro mais caro, isso não será necessariamente verdade quando chegar ao mercado o Skoda Enyaq, bem maior (também assume-se como um crossover), ainda na primeira metade de 2021.

Prestações medianas

Nas prestações o caso não muda muito de figura e isso, claro, tem que ver com os números de potência e binário. Não há nenhum carro elétrico menos potente do que o ë-C4 neste cenário competitivo, sendo igualado pelos dois modelos coreanos e pelo 2008 em potência (os tais 136 cv), mas sendo suplantado pelo Mazda (145 CV) e pelo Volkswagen (nas versões intermédia e de topo, com 150 cv e 204 cv).

E o carro francês é mesmo o menos dotado em binário, com 260 Nm deixados para trás pelos 271 Nm do Mazda, 310 Nm do Volkswagen e… 395 Nm do Hyundai/Kia.

Na prática daqui resulta uma aceleração de 0 a 100 km/h menos competitiva — 9,7s, que pode descer três décimas em modo Sport, com prejuízo da autonomia — para um carro com responsabilidades familiares (e que só com o condutor a bordo já pesa 1616 kg), uma vez mais ao nível do que conseguem os rivais asiáticos mencionados, mas claramente pior do que os registos do Peugeot e-2008 (8,1s), de características idênticas.

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Em condução urbana a sensação de celeridade até é bastante convincente, porque a totalidade do binário chega de uma assentada e abaixo dos 60 km/h é quando existe mais ímpeto, mas em vias rápidas o caso muda de figura, para pior.

Comportamento mais equilibrado

A direção cumpre sem entusiasmar, mas a suspensão só fica a ganhar com o peso extra das baterias montadas por debaixo do piso do Citroën ë-C4. Os 250 kg a mais em relação ao 1.2 de três cilindros e 130 cv favorecem a estabilidade em curva que não era um ponto forte desse C4 que guiei anteriormente, ao contrário do conforto, graças ao sistema de amortecedores de duplos batentes hidráulicos. Agora, com um centro de gravidade mais baixo e mais peso, o equilíbrio entre conforto e estabilidade saiu favorecido.

A travagem é potente e não mostra sinais precoces de fadiga, se bem que seja necessária alguma habituação para gerir o pedal do travão, que parece ignorar os primeiros 25% do seu curso quando o condutor o pisa, como ocorre com muitos sistemas de travagem regenerativa.

A esse propósito convém também referir que o condutor pode decidir aumentar a recuperação de energia nas desacelerações (há uma tecla B abaixo do seletor da caixa para isso), mas sem nunca poder pôr em prática a condução “de um só pedal”, o do acelerador (ora pressionando-o, ora libertando-o) porque a redução de velocidade não é suficientemente forte para tal. Logo ao lado, existe um botão para que possa “chamar” a mais relevante informação relativa a estatísticas e média de consumos.

Temos também os conhecidos modos de condução Normal, Eco e Sport, selecionados através do comutador à direita do seletor da caixa e do travão de estacionamento (elétrico). Em Eco a potência do motor fica limitada (mas se pisar o acelerador a fundo são repostos os níveis máximos, para resolver uma necessidade súbita de rendimento), em Sport a direção ganha peso e a aceleração é mais forte, mas há que esperar algum tempo (mais de 2 segundos) entre o momento em que se seleciona o modo de condução e os seus efeitos.

Mais 250 do que 350…

No final do teste ficou demonstrado que o consumo médio — logo, a autonomia — do ë-C4 é superior ao anunciado oficialmente. Nos 101 km percorridos gastei metade da carga da bateria, restando apenas 104 km “no depósito”, o que totaliza pouco mais de 200 km.

Admito que num teste destes se guia de forma mais rápida e exigente do que um utilizador no seu quotidiano e que os 22 kWh/100 km indicados pelo computador de bordo foram inflacionados por isso, mas mesmo “na vida real”, só numa tentativa de record de consumo ficará abaixo dos 18,5 kWh/100 km, cerca de 2 kWh acima do número oficial. Isso significa que cada carga completa de bateria dificilmente lhe permitirá ir além dos 250 km, a não ser que raramente saia do ambiente urbano.

Já sabemos que os carros elétricos são bastante mais caros do que os com motor de combustão e isso também é verdade aqui, com o novo Citroën ë-C4 a orçar em mais 7000 euros do que um C4 1.5 BlueHDi de 130 cv (ambos com equipamento Feel Pack) e também caixa automática (39 400 euros contra 32 400 euros).

Mas, para uma empresa, a equação pode ser bem diferente: considerando um pagamento a 48 meses (80 000 km totais e 1667 km/mês), entre rendas, consumo, manutenção, seguros e fiscalidade, o carro elétrico tem um custo mensal 100 euros inferior ao Diesel (405 euros contra 505 euros). Uma diferença significativa.

Especificações técnicas