Sabias que este ano, um em cada 10 automóveis novos vendidos em Portugal foram elétricos? A oferta é cada vez maior e mais interessante — em contraste com a rede de carregamento pública que tarda em corresponder às necessidades do mercado, mas esses são outros «quinhentos».

Regressando aos carros, duas das ofertas mais interessantes de 2020 chegam-nos do Japão.

Falo do Mazda MX-30 e do Honda e. Dois elétricos pensados para a cidade que fazem do design, qualidade de construção e das suas «emissões zero» os seus principais argumentos.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Juntámos estes dois modelos por três motivos: ambos têm um posicionamento premium; ambos apontam «baterias» à cidade; ambos custam mais de 35 mil euros. Além disso, a aposta no design/estilo é clara em ambos os modelos: evocativa de outros tempos no Honda, e claramente alternativa no Mazda. Apesar destas similitudes, a abordagem da Honda e da Mazda não podiam ser mais distintas.

Pensados para a cidade (e mais além)

Foram duas semanas 100% elétricas para mim — na Razão Automóvel a dieta é cada vez mais variada, estamos a cortar no CO₂. Porém, com dois modelos cujo alcance é pouco superior a 200 km com uma só carga, avizinhavam-se tempos difíceis para mim. Não foram.

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As minhas deslocações diárias, para terem uma ideia, fazem-se entre Lisboa e a Margem Sul (Costa da Caparica). São, portanto, na pior das hipóteses 50 km diários, já contabilizando as deslocações para compromissos fora do escritório.

Confesso que ter 200 km de autonomia não é o cenário ideal, mas revelaram-se suficientes. Habituei-me a olhar para a autonomia com alguma paz de espírito. Paz que só é possível para quem tem carregador em casa ou no trabalho. Se não tens ponto de carregamento, num sítio ou noutro, não vale a pena continuares a ler este texto. A mobilidade elétrica ainda não é para  ti.

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Como saberás, ambos têm um pack de baterias muito similar: baterias de iões de lítio com 35,5 kWh de capacidade. O consumo anunciado em percurso misto é de 18 kWh/100 km para o Honda e, e 19 kWh/100 km para o Mazda MX-30 (valores em ciclo WLTP). Nos dias em que privei com estes dois elétricos, eminentemente circulando em cidade (ou no trânsito), consegui 15,4 kWh/100 km no Honda, e 17,9 kWh/100 km no Mazda.

No caso do Honda e, consegui esticar inclusivamente o alcance de uma carga para lá dos 220 km. Nos elétricos, quanto mais circularem em cidade, menores serão os consumos — ao contrário dos carros com motores de combustão (ou térmicos, se preferirem). No Mazda MX-30, em virtude das suas maiores dimensões não consegui chegar aos 200 km de alcance.

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Resumindo e baralhando, conseguiria, com qualquer um deles, fazer uma semana de trabalho com apenas duas cargas. O que não aconselho, porque a vida é feita de imprevistos, e «elétrico bom é elétrico carregado».

Baterias iguais, feitios diferentes

Sabendo que estes dois elétricos foram pensados para a cidade têm, no entanto, abordagens diferentes. O Honda e gosta mais do centro da cidade, já o Mazda MX-30 gosta mais da periferia. Basta olhar para eles e percebem porquê.

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O Honda e é mais pequeno, mais ágil, mais fácil de manobrar em espaços apertados. Já o Mazda MX-30 convida a enfrentar vias como o IC19 ou a A33, devido às suas maiores dimensões e estabilidade.

Talvez o Honda e seja o mais completo neste particular, porque faz tudo bem, seja em cidade ou fora dela. Mas o Mazda MX-30 volta a desequilibrar a balança quando falamos de espaço. O espaço interior é superior no Mazda e a capacidade de mala nem sequer é comparável: 366 litros contra 171 litros.

Potência para dar e vender. Nos dois

São elétricos e não lhes falta decisão quando a ideia é fazer dos semáforos uma espécie de «mini GP de Portugal». O Mazda MX-30 despacha os 0-100 km/h em 9,7s, já o Honda e demora 8,3s no mesmo exercício.

As diferenças justificam-se pelo menor peso e potência superior do Honda e: são 155 cv e 355 Nm de binário para empurrar 1527 kg, contra os 145 cv e 271 Nm de binário para puxar os 1720 kg do MX-30. A velocidade máxima é praticamente igual para ambos: 140 km/h (MX-30) e 145 km/h (Honda e) limitados eletronicamente. Números à parte, aquilo que sentimos é que temos sempre potência suficiente nos dois.

Mas porquê escolher um destes dois elétricos?

Por esta altura já se devem ter perguntado várias vezes: “porque motivo hei-de comprar um elétrico de 35 mil euros com apenas 200 km de autonomia, quando há outros mais baratos com maior autonomia?”.

A resposta é mais simples do que possa parecer. Não vão ser este elétricos que vão democratizar o acesso à mobilidade elétrica. Tanto o Mazda como o Honda são produtos de nicho. São para os utilizadores que colocam a qualidade de construção, a atenção ao detalhe e a exclusividade acima da autonomia (ou para quem a autonomia não é um problema).

Basta entrar em qualquer um deles e percebe-se. Tanto o Mazda MX-30 como o Honda e estão muito distantes do Renault Zoe em termos de posicionamento.

Além disso há o fator design, que é fortíssimo no Honda e. À nossa passagem toda a gente fica a olhar. Conduzo todos os meses carros cujos valores superam, por vezes, os 200 mil euros e nenhum vira tantas cabeças como o pequeno Honda e.

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Já o Mazda MX-30, apesar das portas traseiras de abertura invertida, faz o jogo oposto. Não quer parecer um elétrico. Toda a secção frontal, pelas formas faz-nos acreditar que lá debaixo podia viver um motor de combustão (a sua plataforma é a mesma dos Mazda3 e CX-30) — na verdade, em 2022 o MX-30 vai receber um motor Wankel como extensor de alcance das baterias.

Alias, nem a condução se assemelha a um elétrico. A resposta dos comandos e o tato geral aproximam-se mais do universo dos carros com motor de combustão.

Atenção às empresas e às campanhas

A Mazda anuncia um preço de venda ao público de 34 540 euros para a versão First Edition do Mazda MX-30 e de 35 250 euros, para a versão Excellence sem opcionais. Esta unidade testada por nós era um pouco mais cara (ver ficha técnica).

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Mas há uma campanha de 3000 euros, que coloca o Mazda MX-30 nuns competitivos 29 790 euros. Valor que para as empresas poderá descer abaixo dos 23 000 euros, com todos os incentivos fiscais que existem para as empresas e empresários em nome individual (ENI). Incentivos que também são aplicáveis ao Honda e e a todos os veículos 100% elétricos.

Dito isto, os elétricos são cada vez mais interessantes para as empresas. Já para os particulares… como disse um dia o ex-Primeiro Ministro António Guterres: “é fazer as contas”.