Porquê classificar o Opel Corsa-e de “novo normal” quando os 100% elétricos ainda são uma tão pequena parte do mercado, apesar de os seus números — em modelos e vendas — continuarem a crescer?

Bem… Resumidamente, entre os muitos elétricos que já conduzi e testei — desde o balístico (em linha reta) Tesla Model S P100D ao diminutivo Smart fortwo EQ —, o Corsa-e foi o primeiro elétrico que me pareceu como o mais… normal, e… não, não é uma crítica negativa.

Há ainda um efeito novidade sobre tudo o que é elétrico, mas o Corsa-e entra tão de mansinho no nosso dia a dia que não é preciso muito tempo para nos sentirmos totalmente à vontade com ele — é “apenas” mais um Corsa, mas com um motor elétrico. O Corsa-e não obriga a digerir linhas futuristas ou quanto muito… dúbias e não obriga a reaprender como interagir com o interior.

© Fernando Gomes / Razão Automóvel

Conduzir o Corsa-e…

… é como conduzir um automóvel com caixa automática, com a vantagem de ser ainda mais suave na sua ação, pois não há passagens de caixa. Como a quase totalidade dos elétricos, também o Corsa-e tem apenas uma relação só.

A única diferença é o modo B, que podemos ativar no manípulo da transmissão. Este aumenta a intensidade da travagem regenerativa e rapidamente nos habituamos a usá-lo e a depender dele em condução urbana, permitindo recuperar o máximo de energia em desaceleração e estender a autonomia possível.

De resto é a suavidade que marca a experiência de condução deste elétrico. O Corsa-e tem prestações céleres, mas não são entregues abruptamente, sendo antes muito agradáveis na sua disponibilidade. Os 260 Nm de binário máximo estão sempre disponíveis à pequena distância de um premir de acelerador,

Também não esperes ficar colado ao banco ao esmagar o acelerador — são 136 cv, mas também são mais de 1500 kg.

Em condução normal, no entanto, nem sentimos esses quilos todos. Mais uma vez a disponibilidade do motor elétrico disfarça a elevada massa do Corsa-e, com este a caracterizar-se por um trato leve e até ágil. Só que quando o levamos para uma estrada mais serpenteante e enrugada, rapidamente atingimos os limites dessa ilusão.

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Zona de conforto

Mesmo com os reforços estruturais anunciados para lidar com os 300 kg a mais que o separam do equiparável 1.2 Turbo de 130 cv, o Corsa-e fica fora da sua zona de conforto quando exploramos de forma mais urgente o seu potencial dinâmico — algo que não acontece com os Corsa com motor de combustão.

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Parte da “culpa” advém do acerto dinâmico orientado para o conforto e também da aderência algo limitada que os Michelin Primacy providenciam — 260 Nm instantâneos e um pisar mais abrupto do acelerador faz com que o controlo de tração tenha de trabalhar com mais afinco.

É, no entanto, possível de manter uma progressão rápida em qualquer estrada. Temos é de adotar um estilo de condução mais suave e menos impetuoso, sobretudo em relação às ações sobre a direção e acelerador.

Refinado q.b.

Não é a mais acutilante proposta do mercado, mas por outro lado temos à disposição um companheiro refinado q.b. para o dia a dia. O isolamento acústico está num bom plano, sem ser referencial. Nota-se um ruído aerodinâmico a velocidades mais elevadas com origem no pilar A/retrovisor, e o ruído de rolamento é também, por vezes, percetível em demasia. Neste último ponto poderá ter a ver com a nossa unidade em específico, que trazia as opcionais e maiores rodas de 17″ e pneus de perfil 45 — de série vem com jantes de 16″.

O motor elétrico faz-se ouvir através de um zumbido (não incomodativo) que mais parece vir do universo Star Wars e o conforto a bordo é elevado, seja pelos bancos, seja pelo acerto da suspensão. Apenas as irregularidades mais abruptas provocam dificuldades à suspensão em digeri-las, resultando em batidas um pouco mais fortes e sonoras que o desejado.

Apesar da autonomia máxima anunciada algo limitada de até 337 km, o Corsa-e reúne, assim, fortes argumentos como estradista graças ao conforto proporcionado e ao refinamento demonstrado.

Vem ainda equipado com assistentes à condução que facilitam essa tarefa, como o cruise control adaptativo. Este acelera e desacelera automaticamente de acordo com os limites de velocidade ou caso haja um veículo mais lento à nossa frente. No entanto, fica um reparo para a sua atuação, pois quando desacelera, é algo pronunciado.

Não é difícil extrair 300 km reais por carga com uma condução despreocupada. Os consumos oscilaram entre os 14 kWh/100 km a velocidades moderadas e os 16-17 kWh/100 km num uso misto, entre cidade e autoestrada.

Mais simples

Ao contrário dos seus “primos” gauleses, como o Peugeot 208 com o qual partilha a base e cadeia cinemática, no interior do Opel Corsa-e deparamos-nos com soluções mais convencionais na forma e operação. Se, por um lado, não consegue “encher o olho” como alguns desses modelos, por outro o interior do Corsa é mais fácil de navegar e interagir.

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Ao contrário dos "primos" gauleses, o interior do Opel Corsa segue um design bem mais convencional em aspeto e também mais fácil de usar.

Temos comandos físicos para a climatização e teclas de atalho bem visíveis e posicionadas para o infoentretenimento. E apesar da integração perfetível do painel de instrumentos digital e dos seus gráficos mais simplistas, a legibilidade não merece reparos. Tudo, ou quase tudo no interior do Corsa-e parece simplesmente estar no sítio certo e funcionar como o esperado.

Se a diferenciação do Corsa em relação ao “primo” 208 é em grande parte bem sucedida, acaba por herdar algumas características deste menos desejáveis. Em destaque, a acessibilidade aos lugares traseiros, prejudicada por uma abertura estreita. Assim como a visibilidade traseira que podia ser melhor, até por se tratar de um veículo que deverá passar maior parte da sua vida na selva urbana.

É o carro certo para mim?

É muito fácil apreciar o caráter suave e acessível do Opel Corsa elétrico. Caso a tua condução seja maioritariamente urbana, um elétrico como o Corsa-e é a melhor opção para enfrentar o caos urbano — nada bate um elétrico em suavidade e facilidade de uso, além de ser menos stressante.

Mas para ser verdadeiramente o “novo normal” é impossível ignorar dois pontos. O primeiro é o elevado preço pedido por ele, e o outro advém de ser um elétrico, mesmo que pareça ser o mais “normal” deles todos.

No primeiro ponto, são mais de 32 mil euros pedidos pelo Corsa-e Elegance testado. São 9000 euros a mais em relação ao Corsa 1.2 Turbo de 130 cv com caixa automática de oito velocidades — é… a tecnologia faz-se pagar. A nossa unidade, para mais, com todos os opcionais que trazia, empurra esse valor acima dos 36 mil euros.

Mesmo sabendo que não paga IUC e que o custo por carregamento será sempre inferior ao de um depósito de combustível, o preço de aquisição pode ser demasiado elevado para conseguir dar o salto para entrar no mundo da mobilidade elétrica.

No segundo ponto, ser um elétrico, obriga ainda a lidar com alguns incómodos que, espero, desapareçam durante o decorrer da década que se avizinha.

Entre eles, ter de andar, obrigatoriamente, com um volumoso e pouco prático cabo de carregamento na bagageira — para quando cabos integrados em todos os postos de carregamento ou até carregamento por indução? Ou então conseguir ver uma árvore crescer enquanto esperamos que a bateria carregue (o tempo mínimo de carregamento do Corsa-e é de 5h15min, o máximo de… 25 horas). Ou ainda, consequência do tempo de carregamento, ter de planear onde e quando carregar o carro — nem todos temos uma garagem onde o podemos deixar a carregar durante a noite.

Quando estas questões tiverem respostas apropriadas, aí sim, os elétricos no geral e o Corsa-e no particular, que já mostra eficazmente como será o “novo normal” em condução e operação, terão definitivamente tudo para se impôr como o proclamado “carro do futuro”.