Já conduzimos o novo BMW M2 (G87). É melhor que o M4?

Nobre espécie em vias de extinção

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O novo BMW M2 é, por si só, motivo de celebração. A menos que algum mude profundamente, será dos últimos desportivos com motor a gasolina e sem qualquer apoio de motores elétricos que a casa de Munique vai produzir.

Mas como comecei por escrever… não é tempo de despedidas, é tempo de celebrar. E há muito para celebrar neste novo BMW M2 (G87).

Um legado com 50 anos

O novo M2 (geração G87) é um modelo que honra a tradição de desportivos compactos da BMW: tração traseira, motor nobre e dinâmica apurada.

Trata-se de uma fórmula que nasceu em 1973 com o 2002 Turbo, um modelo que granjeou grande fama entre os apaixonados por desportivos e que vive nosso imaginário até aos dias de hoje. O resto, como sabemos, é história.

Regressando ao presente, há mais modelos capazes de fazer concorrência ao novo BMW M2, mesmo dentro de casa. Falo do M240i e também do incontornável M4, este último mais potente que o M2.

Após conduzir o novo M2 posso afirmar quem pretende um desportivo mais compacto e ágil, novo M2 pode ser a melhor alternativa. Potência não é tudo e este M2 recordou-me isso mesmo. Mas primeiro vamos falar da estética… a sedução começa antes de nos sentarmos ao volante.

Vestido para seduzir

A grelha frontal não tem a dimensão exagerada de alguns dos modelos mais recentes da marca bávara. Isso é um ponto positivo. Além da proporcionalidade, chama a atenção por não dispor de moldura e por ter barras horizontais.

A bossa que todos os Série 2 exibem no capô (até o pacato 220i) aqui é maior, marcando a presença do motor de seis cilindros em linha. O seu aspeto é, aliás, mais agressivo quando comparado com o da restante gama Série 2.

Na traseira, destaca-se os escapes de ponteiras duplas, o pequeno spoiler traseiro e os para-choques mais abaulados. As vias são mais largas 3,6 cm à frente e 1,2 cm atrás — idênticas às do M4 Coupé. O objetivo não é só estético, é também dinâmico.

BMW M2 maior e mais pesado

O BMW M2 cresceu em comprimento e também em peso, o que à partida não são evoluções positivas num automóvel desportivo. Nas versões com caixa automática subiu dos 1650 kg até aos 1800 kg. É um crescimento substancial. Para compensar, o rendimento subiu dos 410 cv para 460 cv.

Por outro lado, é também mais baixo o que ajudou a reduzir o centro gravítico deste modelo que coloca as «fichas todas» na componente dinâmica.

Segundo os engenheiros bávaros, na origem deste aumento de massa do M2 estiveram também reforços estruturais que permitem um incremento de rigidez estrutural de 40%. Sendo que cerca de ¼ desse ganho já existia no M240i relativamente à anterior geração.

Quem quiser baixar ainda mais o centro de gravidade e também reforçar o visual desportivo do M2, é possível optar por um tejadilho em carbono, com um custo de 2700 euros. Vale a pena? Quando falamos de desportivos nem tudo tem de ser racional.

Sem surpresa, no interior do BMW M2 encontramos base dos Série 2 convencionais, mas com os ecrãs de instrumentação (12,3”) e infoentretenimento (14,5”) lado a lado, com efeito curvo, tal como foram estreados nos X7 e i4.

O sistema operativo é também a mais recente versão 8, tendo sido mantidos vários comandos físicos entre os bancos, o que evita que seja necessário navegar por menus e submenus. Gosto disso.

No volante de diâmetro pequeno e aro grosso, como é costume nos BMW mais desportivos, temos os dois conhecidos botões M (1 e 2) para pré-definir configurações que depois se podem «chamar» com enorme rapidez e facilidade.

Os bancos estão revestidos numa imitação de pele (Sensatec) e Alcantara, podendo ser substituídos (como extra) por uns de molde mais desportivo, envolvendo mais o corpo dos ocupantes e com encostos de cabeça integrais.

Ou podem ser ainda substituídos até umas bacquets de competição, com estrutura feita parcialmente em plástico reforçado com fibra de carbono (que retiram 11 kg) e que, se forem idênticos aos do M4, são muito duros e obrigam a ter alguma agilidade para entrar e sair do carro.

Em compensação, agarram o corpo como lapas à rocha e deixam a nossa cintura mais perto do solo.

Tração traseira «obrigatória»

Nesta nova geração, o Série 2 Coupé deixou de estar umbilicalmente ligado ao Série 1 (que se converteu à tração dianteira) e passou a ser uma espécie de Série 4 «encolhido», conservando a tração traseira, para contentamento dos muitos fãs da marca.

O motor de 3.0 litros de seis cilindros e dois turbos é o mesmo S58 que anima os M3 e M4, mas com uma redução do rendimento para que as «hierarquias» possam ser mantidas.

A potência máxima é agora de 460 cv, acima dos 450 cv gerados pelo motor do anterior M2 CS.

Há duas opções de transmissão, uma automática de oito velocidades (ZF) e uma manual de seis velocidades — que em Portugal é um opcional que custa 2328.

Esta plataforma, como sabemos, permite tração às quatro rodas — como acontece com o M240i xDrive. Foi esta a configuração escolhida pelos arquirrivais Audi RS 3 e Mercedes-AMG A 45 que recorrem em exclusivo a uma caixa de dupla embraiagem.

A BMW seguiu um caminho diferente e nesta que é a versão mais radical do M2 optou apenas pela tração traseira. A diversão agradece e o peso final do conjunto também.

Chassis totalmente revisto

A suspensão foi revista dispondo de molas mais duras nas rodas da frente e mais suaves nas traseiras, e conta com a ajuda de amortecimento variável, onde foram usados os amortecedores da carrinha M3 Touring, com vista a maior agilidade e diversão em curva.

Esta opção por amortecimento variável ajuda a recuperar alguma da contenção dos movimentos laterais da carroçaria perdida com a adoção das tais molas mais suaves.

Como nos M3 e M4, há duas afinações do pedal do travão, uma mais confortável para estrada e outra mais agressiva para pista. Os discos são em aço, com uma liga mais resistente e maior capacidade de dissipação de calor.

E caso decida utilizá-lo mais vezes em pista pode sempre adicionar o sistema M Drive Professional, estreado pelo M4. Este inclui o M Traction que permite ajustar em 10 níveis o sistema de controlo de estabilidade; e o M Drift, que grava e avalia as estatísticas de passagem em curvas em deriva traseira.

Emoções ao rubro

Esta primeira experiência dinâmica com o novo M2 teve lugar em dois momentos distintos. Uma primeira durante oito voltas ao circuito de Salzburgring (na Áustria) e posteriormente em estrada aberta nos EUA, Arizona.

Mesmo em estrada pública, logo nas primeiras centenas de metros, causa impacto a sonoridade grave emanada pelo sistema de escape. Podemos sempre manter os decibéis em níveis mais civilizados e o programa de amortecimento mais «brando», ainda que a nossa vontade seja sempre outra…

Tanto a versão de caixa manual como a automática têm os seus méritos, no primeiro caso mais qualitativa, no segundo mais quantitativa.

A automática de oito velocidades é mais rápida nas passagens e permite uma aceleração 0 a 100 km/h em 4,1s — 4,3s no caso da caixa manual — além de conceder ao condutor a oportunidade de se «vestir» de piloto com o máximo foco na performance.

Tanto mais que as patilhas em titânio ajudam a manter sempre as mãos no volante e a desfrutar ao máximo da muito precisa e comunicativa direção M Servotronic — principalmente no seu programa mais desportivo — que combina as vantagens da assistência em função da velocidade com a desmultiplicação variável.

Nas retomas de velocidade de 80 a 120 km/h em 4.ª e 5.ª, a excelente transmissão da ZF supera mesmo a manual em mais de um e quase dois segundos, respetivamente. Só em algumas situações de kickdown se nota alguma hesitação.

Já a caixa manual, com menos duas mudanças, faz com que haja mais «intimidade» entre piloto/condutor e o carro, tanto mais que o seletor é rápido e preciso, mesmo que exigindo alguma virilidade nas engrenagens.

Seja como for, as performances são sempre de excelente nível no novo BMW M2. Cada aceleração é celebrada com um «disparo» quase instantâneo em todos os regimes e só nos mais baixos há um quase impercetível atraso (o chamado turbo lag), enquanto os 550 Nm não ficam totalmente disponíveis, às 2650 rpm.

A partir daí, o binário parece ser infinito (e, na verdade, só começa a «cair» após as 5870 rpm), com as quatro ameaçadoras saídas de escape a celebrar esses momentos de subida da adrenalina com uma banda sonora carregada de frequências baixas.

O corte de injeção dá-se às 7200 rpm, ainda que acima das 6250 rpm (pico da potência) o débito de potência já esteja em perda.

A equitativa repartição de peso entre dianteira e traseira (tipicamente BMW) e as vias mais largas ajudam a tornar o comportamento ainda mais preciso e estável. A frente do carro é muito incisiva e, com critério no acelerador e volante, não há sinais de subviragem o que é bom para ganhar segundos por volta.

Mas o condutor deve estar em modo de alerta porque o BMW M2 não deixa grandes avisos sobre quando chegam os limites de aderência, momento em que a traseira pode sacudir-nos de volta à realidade. Tanto podemos sorrir como suar.

Nos modos mais «tolerantes» ou mesmo «libertinos» do controlo de estabilidade e tração, a traseira parece ganhar vontade própria, sendo por isso apenas recomendáveis para uso em pista ou em locais mais recatados…

Seja como for, é sempre uma experiência de condução intensa,mesmo em estrada aberta. Ou até mesmo em situações tão mundanas como ligar o motor. Os escapes ativos e os seis cilindros nunca nos deixam esquecer que estamos ao volante de algo especial.

Após entregar a chave do BMW M2 fico mesmo com a sensação que o BMW M4 tem neste seu irmão mais novo, mais uma vez, um osso duro de roer. Porque quando a conversa é sobre automóveis desportivos, nem sempre mais potência é sinónimo de uma experiência mais intensa. Esta é talvez a maior lição deste já-não-tão-pequeno BMW M2.

BMW M2
Motor
Posição	Dianteira longitudinal
Arquitetura	6 cilindros em linha
Capacidade	2993 cm3
Distribuição	4 válv. por cilindro (24 válv.)
Alimentação	Inj. direta, biturbo, intercooler
Potência	460 cv às 6250 rpm
Binário	550 Nm entre as 2650-5870 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Caixa de velocidades	Manual de 6 vel. ou Automática (dupla embraiagem) de 8 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente MacPherson;TR: Independente multibraços
Travões	FR/TR: Discos ventilados
Direção/N.º voltas ao volante	Assistência elétrica/N.D.
Diâmetro de viragem	11,9 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4580 mm x 1870 mm x 1403 mm
Distância entre eixos	2747 mm
Rodas	FR: 9,5jx19” — 275/35 ZR19; TR: 10,5jx20, 285/30 ZR20
Massa	Manual: 1775 kg (EU); Automático: 1800 kg (EU)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	250 km/h; M Driver’s Package (opcional): 285 km/h
0-100 km/h	Manual: 4,3s; Automático: 4,1s
0-200 km/h	Manual: 14,3s; Automático: 13,5s
Consumo combinado	Manual: 10,2-10,0 l/100 km; Automático: 9,8-9,6 l/100 km
Emissões CO2	Manual: 230-226 g/km; Automático: 222-218 g/km l/100 km