Já testámos o BMW M2 CS. O que vale o “presente de despedida”?

Os acordes finais de uma obra musical de sucesso devem ser especiais. E tal como qualquer compositor famoso, a BMW sabe-o bem porque algo similar é válido para os automóveis, sendo essa uma das razões para o surgimento do BMW M2 CS.

Se a produção de um modelo acaba com uma versão medíocre, isso é algo que se torna tão colado à memória coletiva quanto os insetos num para-brisas no final de uma viagem de férias de verão.

O BMW M2 CS marca assim o final do Série 2 (dentro de um ano chega a nova geração). Se bem te recordas, este passou a ter grande parte da gama servida pela recente plataforma de tração dianteira, no entanto, nesta carroçaria manteve-se fiel aos princípios da marca bávara, para quem os automóveis desportivos com comportamento de referência têm que ser empurrados pelas rodas posteriores e não puxados pelas anteriores.

Um modelo inédito

Mesmo considerando que existe um M2 Competition (que usa o mesmo motor, mas com menos 40 cv mas os mesmos 550 Nm), os engenheiros alemães quiseram elevar ainda mais a fasquia.

Assim, como nos explica Markus Schroeder, diretor deste projeto, esta é a primeira vez que nasce uma série limitada de um modelo compacto desportivo da BMW (falou-se inicialmente em apenas 75 unidades mas é possível que vá além disso, dependendo de como a procura reaja agora no seu lançamento).

Segundo Schroeder, “o M2 CS eleva ainda mais o envelope dinâmico proposto pelo M2 Competition para agradar a um tipo de cliente bastante raro mas muito exigente e que gosta de fazer incursões periódicas em pista”.

Ou seja, num contexto muito próprio, onde a eliminação de décimas de segundo por volta se procura incessantemente como se de um Santo Graal se tratasse, sendo por isso valorizada uma lógica que um condutor comum, que não sai dos asfaltos públicos, dificilmente poderá perceber.

Fibra de carbono “pra que te quero”

É, então, o primeiro CS do M2 (já houve CS no M3 e M4) e serve de base para o carro de corridas da BMW, algo que não é difícil de crer tal o reforçado dramatismo de linhas e componentes.

Comecemos pela carroçaria deste BMW M2 CS: o lábio inferior do para-choques frontal, o capot (que pesa metade do que o do Competition e integra uma nova entrada de ar) e o perfil aerodinâmico (Gurney) que se eleva sobre a tampa da mala são novidade.

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Tal como o difusor abaixo do para-choques traseiro, todos estes elementos são feitos em fibra de carbono, sendo que, em todos os casos, o material ultra-leve e ultra-rígido surge exposto em maior ou menor grau.

O objetivo destes elementos é o de aumentar a pressão aerodinâmica e canalizar o ar à volta e debaixo do carro, minimizando turbulências.

Já o uso da fibra de carbono deveu-se à vontade de reduzir o peso. Curiosamente, o M2 CS pesa apenas um pouco menos do que o Competition (“menos de 40 kg”, segundo Schroeder) num total de 1550 kg.

Um valor considerável, até porque a suspensão adaptativa acrescenta peso face à “passiva” do irmão de gama. Tudo porque a BMW preferiu não fazer um carro excessivamente radical.

Se tivesse sido esse o objetivo primordial, teria sido fácil dispensar a fila de bancos traseira, o ar condicionado ou o sistema áudio. Assim, o aumento de peças em fibra de carbono e a redução de material de isolamento acústico do habitáculo não bastam para uma “dieta” mais rigorosa.

Um motor à altura

Com seis cilindros em linha, 3.0 l e (aqui) 450 cv, este motor está dotado do melhor da engenharia da BMW: dos dois turbos mono-scroll, à injeção direta de elevada precisão, ao sistema variável de acionamento das válvulas (Valvetronic) ou à cambota Vanos (na admissão e no escape), não falta nada.

Ainda assim, a redução tímida do peso faz com que o BMW M2 CS não faça muito melhor do que o ligeiramente menos potente M2 Competition no capítulo das prestações.

Posto isto, com a caixa manual de seis velocidades (uma estreia num BMW com apelido CS) os 100 km/h chegam em 4,2 s, ou seja, o mesmo registo que o Competition com a transmissão automática de dupla embraiagem M DCT.

Já quando equipado com esta caixa, o BMW M2 CS vê o tempo dos 0 aos 100 km/h decrescer 2 décimas de segundo e os consumos melhorarem. O problema? Escolhê-la pesará 4040 euros no orçamento já de si deveras exigente…

Quanto à velocidade máxima, esta é de 280 km/h (mais 10 km/h do que o Competition).

Chassis muda mais que motor

Curiosamente, não foi o motor que mais mudou no M2 CS, estando as maiores novidades reservadas para o chassis e para as ligações ao solo.

No campo da travagem, os travões M Compound usam discos maiores nas quatro rodas (podem até ser carbo-cerâmicos).

Na suspensão, temos peças em fibra de carbono à frente (além de alumínio, que também é usado atrás), os casquilhos são mais rígidos e sempre que possível (e benéfico) os engenheiros aplicaram ligações rígidas (sem borracha). O objetivo? Otimizar o guiamento das rodas e a estabilidade direcional.

Ainda no campo da suspensão, temos uma estreia: pela primeira vez um M2 conta com amortecedores eletrónicos adaptativos de série (com os três modos: Comfort, Sport e Sport+).

Assim, a suspensão que se deseja ultra rígida em circuito não torna a condução em estradas públicas um suplício de desconforto.

Ao mesmo tempo é possível variar o peso da direção (que mesmo no modo Comfort é sempre muito pesada), a resposta da caixa (a automática), a resposta do programa de estabilidade, a resposta e a sonoridade do motor (também alterável através de um botão na consola central).

Em comum com o M2 Competition temos o Diferencial M Ativo, o autoblocante e o Modo M Dynamic, uma sub-função do sistema de controlo de estabilidade que permite um maior grau de derrapagem.

Quanto ao autoblocante, quando deteta a mais pequena perda de motricidade este pode fazer variar por completo a entrega de binário entre as duas rodas traseiras (100-0 / 0-100), sendo o grau ideal de bloqueio então definido e aplicado por um motor elétrico em 150 milésimas de segundo.

Muito útil em arranques bruscos em pisos com diferentes graus de aderência, este autoblocante não só de ajuda a puxar o carro para dentro da curva (combatendo a subviragem na entrada das curvas mais fechadas feitas a alta velocidade) como o estabiliza quando a urgência do momento nos segreda que o melhor é travar e virar ao mesmo tempo.

Os pneus Michelin Pilot Cup (245/35 à frente e 265/35 atrás, em jantes de 19” em negro lacado de série ou dourado baço como opção) são os mais indicados para quem pense em passar a maior parte do tempo com o CS em pista.

Já se a ideia é apenas dispor de um muito dramático super desportivo compacto para alguns passeios a ritmos mais calmos em estrada (talvez já pensando numa futura valorização de um carro que tem tudo para poder vir a ser de coleção), então serão mais indicados os pneus Super Sport (bastando especificar, sem custos, no momento da encomenda).

Em pista para marcar diferenças

Feitas as devidas apresentações do BMW M2 CS, nada como rodar com este em circuito (neste caso em Sachsenring, na Alemanha) para tentar perceber alguns dos ganhos prometidos.

Afinal de contas, com este nível de prestações a experiência ao volante em estrada seria pouco esclarecedora, mesmo que permitisse perceber a personalidade que lhe vem dos amortecedores eletrónicos.

Botão start, motor a trovejar, agulhas a ganhar vida e lá vai disto… Não vale a pena afirmar redundantemente que este é um carro rápido, muito rápido.

No sprint de 0 a 100 km/h chega mesmo a bater o seu principal rival “fora de portas”, o muito mais caro (custa 138 452 euros) mas mais neutro e equilibrado de reações (cortesia da sua configuração de motor central-traseiro) Porsche Cayman GT4.

A diferença ronda o meio segundo, “vingando-se” depois o Cayman com o seu seis cilindros boxer, 4.0 l, atmosférico de 420 cv na velocidade máxima alcançando os 304 km/h face aos 280 km/h do M2 CS.

Isto em muito se deve à sua aerodinâmica mais apurada e ao peso inferior (menos cerca de 130 kg), que acaba por lhe permitem ostentar uma relação peso/potência marginalmente mais favorável (3,47 kg/cv para o Porsche e 3,61 para o BMW) e, assim, compensar a menor potência e a ausência do turbo.

Um chassis brilhante

Tendo em conta as muitas mexidas ao nível do chassis e das ligações ao solo e suas qualidades intrínsecas, não surpreende que, mesmo à beira da “reforma”, o M2 CS se possa gabar de ter um chassis brilhante.

Aliás, é mesmo um dos BMW mais eficazes em pista de sempre, o que não é coisa pouca tendo em conta a bitola elevada da marca bávara neste particular.

Em piso seco dir-se-ia que a frente do carro fica plantada no chão e que é a traseira que vai varrendo a pista, com maior ou menos amplitude de movimentos, conforme o modo do controlo de estabilidade selecionado.

Mas, se a aderência for menos boa ou se o asfalto estiver molhado, a traseira do M2 CS tende a querer ganhar vontade própria e nem sempre quando dá jeito que isso aconteça.

Nestes casos, será preferível fazer as voltas à pista “com uma mão por baixo”, que é como quem diz, com o controlo de estabilidade no programa mais inflexível.

Quanto ao desempenho do motor,  o atraso na resposta do turbo é muito reduzido e o facto de entregar todo o binário num planalto das 2350 às 5500 rpm é determinante para que os cilindros estejam sempre “cheios”, principalmente num motor turbo.

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No capítulo da transmissão, com a caixa manual há mais mão-de-obra (e mais “envolvimento” dirão os puristas).

Já com a automática de dupla embraiagem de sete relações sobra mais concentração para as trajetórias enquanto as mudanças vão voando de cima para baixo com as patilhas atrás do volante e dá para ganhar alguns segundos por volta.

Em pista, a distribuição equitativa de peso pelos dois eixos e o reforço da rigidez do chassis/carroçaria fazem com que o BMW M2 CS flua de curva em curva com a certeza de um esquiador diplomado.

Isto mesmo que em algumas curvas mais rápidas se perceba a tendência para alargar a trajetória, o que os engenheiros alemães dizem ser intencional pois ajuda a perceber onde estão os limites.

Limites esses que estão longe também por mérito da suspensão adaptativa no controlo do rolamento da carroçaria e na rigidez da suspensão se escolhermos o modo Sport+.

No entanto, nesse caso talvez seja aconselhável selecionar um programa mais moderado para a direção, que parece demasiado pesada — ainda que bastante precisa, graças ao ligeiro aumento de camber das rodas.

Como existem dois botões Modo M no volante, dá para pré-definir as configurações preferidas para
caixa/motor/direção /suspensão/controlo de tração e encontrar a que mais agrada.

O ideal é ter uma com as definições preferidas para estrada e outra para pista, ganhando-se desta forma tempo.

Quando chega e quanto vai custar?

Com o número de unidades a produzir ainda a ser uma incógnita, duas coisas são já certas acerca do BMW M2 CS.

A primeira é de que chega ao mercado já este mês e a segunda é que a versão com caixa manual custa 116 500 euros e a variante com caixa automática ascende aos 120 504 euros.

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.

Especificações técnicas

Já testámos o BMW M2 CS. O que vale o “presente de despedida”?

Primeiras impressões

7/10

Nota: 7,5. Tempo... que é do que se trata aqui, como admitem os engenheiros alemães que entre dentes revelam que o CS corta a meta de uma volta a Nürburgring oito segundos antes do Competition. O suficiente para justificar uma tão grande diferença de preço entre o M2 CS (116 500 euros) e o M2 Competition (75 670)? Não, realmente. Só que aqui não existe uma resposta única, variando sempre do ponto de vista de quem decide: é que um euro não vale o mesmo para todos (41 000 ainda menos...) e, por outro lado, pode ser o “como” e não o “quanto” a justificar uma opção. Aqui como em muitas coisas na vida.

Data de comercialização: Setembro 2020

Prós

• Comportamento ultra eficaz
• Prestações fora de série
• Amortecimento variável

Contras

• Tablier datado
• Preço elevado
• Volante grosso (excessivamente)

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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