Renegade 4xe Trailhawk. Conduzimos o híbrido plug-in que vai onde os outros não vão

O Renegade 4xe tem todo o ar de Jeep com as suas formas quadradonas, grelha típica, faróis redondos, tudo sinais de tradição espalhados por fora e dentro… mesmo que, na realidade, utilize a plataforma do Fiat 500X e de americano nada tenha — apesar de também ser vendido por lá —, sendo fabricado em Itália, Brasil e China.

Esta pequena traição às origens americanas não obsta a que seja um caso sério de sucesso, como bem demonstram as 240 000 unidades vendidas em todo o mundo o ano passado.

Quando o Renegade foi retocado, em finais de 2018, foi preciso pegar numa lupa para perceber o que tinha mudado, ao menos quando não era possível colocar o “novo” ao lado do “velho”, ou seja, a maior parte das vezes —  uma estratégia para que se transforme num “clássico” no futuro? Além do mais os proprietários das versões anteriores sentirão que o seu Renegade usado perderá menos valor.

As óticas foram levemente redesenhadas e passaram a usar tecnologia de iluminação LED, a clássica grelha passou a apresentar as sete entradas de ar verticais ligeiramente inclinadas para trás (mais parecidas com as do ex-libris Wrangler) e os arcos das rodas quadrangulados passaram a poder abrigar jantes maiores, de 19”.

No caso deste inédito Renegade 4xe, a versão híbrida plug-in, é preciso procurar os logótipos Jeep, Renegade e 4xe, envolvidos por um tom azul, e a portinhola para carregamento da bateria (na parte lateral esquerda e atrás) para termos a certeza de que se trata da versão com “empurrão” elétrico.

No interior também há apenas alterações muito pequenas. Na discreta renovação de 2018 surgiram novos botões na parte inferior do painel de bordo (anteriormente o climatizador dispunha de três grandes comandos rotativos, mas já tinha deixado de ser assim passando a ser mais pequenos e integrados com outros que controlam outras funções).

Urbano, mas 4×4; elétrico, mas rápido

Neste Renegade 4xe há três teclas na parte inferior da consola onde se selecionam os modos de funcionamento:

• Hybrid — motores de gasolina e os dois elétricos trabalham juntos;
• Electric — 100% elétrico, enquanto a bateria tem carga, sendo a autonomia máxima de 44 km e a velocidade máxima de 130 km/h);
• e-Save — que pode servir para manter a carga da bateria ou para usar o motor de gasolina para carregar a mesma até um máximo de 80%.

Ao lado esquerdo está colocado o comando redondo Select-Terrain para optar entre cinco modos de condução: Auto, Sport (que os outros Renegade não têm), Snow (neve), Sand/Mud (Areia/Lama) e, apenas no Trailhawk, Rock (pedras).

Cada uma dessas posições interfere com a resposta das ajudas eletrónicas, motor e caixa automática. Esse mesmo comando inclui os botões “com redutoras”:

• 4WD Low — uma função de desmultiplicação curta da 1ª velocidade e que atrasa a passagem para 2ª, replicando o efeito de uma transmissão com redutoras, também ela mais curta;
• 4WD Lock — bloqueio de diferencial, ativa a tração 4×4 abaixo de 15 km/h mantendo o motor elétrico traseiro sempre ligado para assegurar uma rápida distribuição de binário pelos dois eixos — acima dos 15 km/h o motor elétrico traseiro liga-se quando o sistema deteta que é necessário.

No teste feito nos arredores de Turim havia uma passagem por um trilho “artificial” de 4×4, onde deu para transpor vários obstáculos (que obrigaram a grandes cruzamentos de eixos, pendentes laterais, descidas e subidas e ainda passagem por cursos de água com bastante profundidade) que faria muitos espécimes da “raça” SUV voltar para trás…

Altura generosa, qualidade razoável

Acedo ao interior com enorme facilidade, não só pela altura dos assentos como pelo generoso ângulo de abertura das portas (70º na frente e 80º atrás).

As boas sensações continuam graças ao amplo espaço em comprimento e em altura (cabem seis dedos entre o teto e o cocuruto de um passageiro traseiro com 1,80 m de altura), melhor do que a generalidade dos seus rivais, estando a largura num plano equivalente ao que é normal entre os modelos mais dotados nesta classe. Dito de outra forma, um terceiro ocupante traseiro no lugar central terá menos espaço porque o mesmo é mais estreito e rijo, mas há pouca intrusão no piso e os assentos são mais altos que os dianteiros, o que melhoras “as vistas”.

Quer isto dizer que o Jeep Renegade consegue transportar cinco adultos, desde que os ocupantes dos bancos traseiros não sejam muito “avantajados”, porque a largura na segunda fila é inferior. Os bancos dianteiros poderiam ter um pouco mais de apoio lateral e os assentos poderiam ser mais compridos.

A posição de condução adequada a cada um é simples de regular fruto dos amplos ajustes em altura e profundidade da coluna de direção e da altura do assento.

A maior parte dos comandos encontram-se bem posicionados, excetuando os da ventilação e dos modos de condução e de propulsão, que estão demasiado em baixo (no segundo caso a posição inclinada para cima ameniza o problema), o que tem dois inconvenientes: por um lado obriga a desviar o olhar da estrada para serem manuseados, por outro essa posição promove o contacto frequente do joelho direito do condutor quando se guia fora de estrada ou em curvas a ritmos mais rápidos.

Boa parte dos SUV desta classe apresentam materiais de toque duro no revestimento do painel de bordo (ainda que menos hoje que ontem), mas o Renegade 4xe tem uma fina película de toque suave em toda a zona superior e central do tabliê o que favorece a qualidade percebida, mas já os painéis das portas não tiveram esse privilégio (são em plástico rijo).

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Referência positiva ainda para os espaços para arrumação de pequenos objetos espalhados pelo habitáculo (se bem que as bolsas nas portas sejam pequenas e de difícil acesso), base de carga de smartphone e entradas adicionais de USB para carregamentos de aparelhos elétricos.

Bagageira quase não perde volume

A bagageira dispõe de formas retangulares muito aproveitáveis e a sua capacidade diminuiu apenas 21 litros com a inclusão do módulo de carregamento das baterias (na parede esquerda da mala), passando de 351 l para 330 l.

E ainda bem, porque se na versão não híbrida já era um dos mais pequenos da sua classe (superado pelo Nissan Juke com 422 l e pelo Honda HR-V com 448 l, mas por cima do Ford Ecosport que tem 334 l), agora faz ainda pior figura.

Ainda que a comparação mais justa tenha que ser feita com o Renault Captur e-Tech, o único SUV compacto híbrido plug-in neste segmento que, nessa versão, perdeu bem mais volume ao passar dos 422 l para os 265 l, ou seja, mais pequena do que a do Renegade 4xe — compensa ao possibilitar o avanço das costas dos bancos traseiros —, porque a bateria forçou a elevar o piso da mala.

Na unidade que guiei havia um pneu de dimensão normal por debaixo do piso, podendo ser especificados elementos para manter a carga fixa e uma tomada de 12 V na parede esquerda. Se se rebaterem as costas da segunda fila de bancos gera-se um fundo de carga quase plano.

Especificidades digitais

Nesta versão Trailhawk (com equipamento bem recheado e ângulos de 4×4 mais favoráveis), o ecrã tátil é de 8,4″, capacitivo e compatível com Apple CarPlay e Android Auto. Tanto a sua sensibilidade, como a rapidez e lógica de funcionamento pareceram-me satisfatórias, se bem que os gráficos não sejam os mais modernos. Podemos ainda visualizar as imagens da câmara de auxílio ao estacionamento na traseira (cuja qualidade não convence).

Na instrumentação, com boa visibilidade, há um monitor digital entre os dois mostradores principais, onde são apresentadas informações gráficas relativas ao computador de bordo, navegador, emissoras de rádio, etc. E, claro, neste híbrido plug-in temos um indicador da carga da bateria, da mesma forma que no ecrã central de infoentretenimento existe um menu dedicado aos fluxos energéticos e ao consumo elétrico.

Até 240 cv “híbridos”

A novidade principal aqui é, então, a motorização híbrida, que junta o recente motor Firefly de 1,3 l (com 130 ou 180 cv — este último é o que estamos a testar — e associado a uma caixa automática de seis velocidades), a dois motores elétricos.

Um deles está no eixo traseiro (60 cv) e outro mais pequeno acoplado ao motor na frente do carro — tudo combinado significa que o sistema tem um rendimento máximo de 190 cv ou 240 cv —, sendo os motores elétricos alimentados por uma bateria de iões de lítio de 11,4 kWh (9,1 kWh líquidos). Esta está instalada por debaixo do assento posterior, mas também longitudinalmente no túnel central, do centro para trás, aproveitando a inexistência do veio de transmissão, o que ajuda a explicar a muito reduzida diminuição do volume útil da bagageira.

A bateria pode ser carregada a 3 kW, em 3,5 horas, até um máximo de 7,4 kW — potência do carregador de bordo —, nesse caso em 1h40min. O motor elétrico dianteiro ajuda o motor de quatro cilindros nas acelerações e pode atuar como gerador de alta tensão, o traseiro conta com engrenagem de redução e um diferencial integrado.

E como funciona todo esse cocktail tecnológico?

O arranque faz-se em modo elétrico e assim dá para continuar, até aos 130 km/h, se o condutor for suave com o pedal direito. A autonomia elétrica de aproximadamente 50 km será suficiente para toda a jornada diária para muitos utilizadores e, se for feita a reposição da carga no final do dia, a semana pode mesmo ser feita totalmente sem “maus cheiros”. Até porque a recuperação de energia (com dois níveis definidos pelo próprio condutor com um botão junto ao de estacionamento) acaba por ajudar a estender esses 44 km um pouco mais, se grande parte do tempo for passado em cidade (as desacelerações e travagens ajudam).

Ou se, como aconteceu neste teste, houver um percurso de condução com muitas curvas, algumas descidas leves e poucos carros a convidar a ritmos mais “soltos” e a desacelerações ou travagens fortes e frequentes (no final desse troço de uns 10 km, bem rápidos, tinha mais carga na bateria do que quando o iniciei).

A eletricidade, por outro lado, também dá uma mão — ou mesmo duas — nas acelerações e retomas de velocidade já que aos 270 Nm do motor a gasolina juntam-se 250 Nm do elétrico traseiro: no primeiro caso vai-se acumulando com a subida de regime do motor, no segundo é instantâneo logo após a aceleração, o que quer dizer que o binário máximo do sistema não corresponde à soma dos dois, antes variando com uma complicada equação de fatores.

Seja como for, dá para entender que o Renegade 4xe é, com diferença, o mais desportivo da gama (ainda mais tendo em conta que em Portugal o mil de três cilindros é o campeão de vendas). Os 7,1s de 0 a 100 km/h ou os 199 km/h de velocidade máxima são prova disso e também de que os 200 kg que o plug-in pesa a mais do que a versão 1,3 a gasolina são mais do que superados pelo acréscimo de potência/binário.

Em relação ao comportamento sente-se que há mais peso no carro, mas como ele se encontra ao nível do piso, o equilíbrio em curva acaba por não piorar face ao das versões “não-híbridas”.

Isto sabendo-se que está longe de ser o melhor da classe neste aspeto, por culpa da forma da carroçaria (que também prejudica os consumos, bem menos otimistas do que os anunciados oficialmente) que gera alguma lentidão nas transferências de massas conforme vão sendo arremessadas de um lado para o outro em sucessões de curvas (ao mesmo tempo que torna a viagem em autoestrada mais ruidosa pelo contacto do ar com a frente massiva do Renegade).

Direção e caixa podem melhorar

Em asfalto a direção mostra-se sempre demasiado leve e pouco mais consegue do que apontar as rodas no sentido desejado, mas a tração às quatro rodas acaba por limitar a tendência para subviragem (alargar trajetórias), reforçando a sensação de segurança.

A caixa automática de seis velocidades que tinha desiludido nas versões unicamente a gasolina (por fazer as passagens de forma lenta e por obrigar o condutor “a entrar a pés juntos” sobre o acelerador para conseguir um kickdown) aqui surge um pouco mais rápida e suave, com a assistência elétrica do motor a dar uma ajuda. Permite seleção manual, mas no programa Sport tende a manter a mudança até regimes demasiado altos, em que o motor já pouco tem “para dar”, além de gerar desconforto acústico.

A versão Renegade 4xe Trailhawk está preparada, na mecânica e na carroçaria, para conquistar terrenos mais selvagens, com proteções especiais em plástico nas zonas de contacto, ângulos de TT mais favoráveis (28º de ataque e saída, 18º ventral e 40 cm de capacidade de vau, nesse caso semelhante nas várias versões), superior curso de suspensão (mais 17 mm de distância ao solo), etc.

Nesse contexto, as rodas traseiras, movidas eletricamente, recebem o binário com mais rapidez e suavidade do que nos Renegade 4×4 “não híbridos” (que dispõem de elemento mecânico unindo os dois eixos, que aqui não existe) e o sistema está preparado para nunca deixar o condutor “pendurado” a meio de um percurso trialeiro no qual a tração 4×4 pode fazer a diferença entre voltar para casa… ou não.

Essa função chama-se de “Powerlooping” e permite que, quando a bateria está em baixo, o pequeno motor elétrico dianteiro (mecanicamente ligado ao motor a gasolina) gere continuamente corrente de alta tensão para alimentar o motor elétrico traseiro e assim assegurar que as rodas traseiras têm sempre força, independentemente da carga da bateria.

Quanto custa o Renegade 4xe?

Sendo o mais rápido, o mais apto para o todo terreno e o mais poupado nos consumos, é também natural que esta seja a versão mais cara do Jeep Renegade.

Quando o Renegade 4xe chegar a Portugal, já em outubro, o preço começa nos 40 050 euros da versão Limited. É bastante mais do que o mais urbano Renault Captur E-Tech de 160 cv, mais lento, mas com autonomia superior, o que pode ser até mais relevante para muitos utilizadores. Este Trailhawk já se “atira” para os 43 850 euros.

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Renegade 4xe Trailhawk. Conduzimos o híbrido plug-in que vai onde os outros não vão

Primeiras impressões

7/10

A quem se destina o Renegade 4xe Trailhawk? A quem gosta da estética icónica do Jeep Willys, a quem quer um SUV com reais aptidões para o todo terreno, mas dimensões compactas para a cidade e que, de caminho, possa fazer quase meia centena de quilómetros em modo elétrico e rubricar consumos médios moderados. Ou seja… poucos clientes-alvo em Portugal e totalmente distintos dos muitos que, por cerca de metade, compram o 1.0 Turbo de três cilindros. Entre nós, a versão mais urbana e com um pouco menos de potência (190 cv) terá, decerto, mais procura do que este Trailhawk de 240 cv que tem prestações de desportivo, um comportamento em estrada razoável e muito competente fora dela, mas tanto a direção como a caixa de velocidades denotam clara margem de progresso.

Data de comercialização: Outubro 2020

Prós

• Imagem
• Habitáculo espaçoso
• Sistema híbrido plug-in

Contras

• Direção
• Caixa automática
• Preço

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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