Carlos Tavares: “A revolução deveria ter começado pela energia e não pelo veículo”

Carlos Tavares é, atualmente, uma das figuras mais poderosas da indústria automóvel. Sob a sua alçada encontramos um portfólio de 14 marcas e mais de 280 000 funcionários, concentrados no recém-criado universo Stellantis.

Uma tarefa demasiado grande? Não para Carlos Tavares. A Stellantis apresentou excelentes resultados financeiros em 2021 e já está em marcha o plano estratégico “Dare Forward” onde é assumido o compromisso da Stellantis ser uma empresa neutra em carbono até 2038 e de ter 75 modelos 100% elétricos em 2030 (25 dos quais nos Estados Unidos da América).

É o caminho para alcançar margens de dois dígitos e duplicar a faturação do grupo a médio prazo.

Carlos Tavares, na primeira pessoa, está empenhado em ter os melhores resultados, mas na mesa-redonda onde a Razão Automóvel marcou presença com outros jurados do Car Of The Year Europe, apontou um erro de princípio: o mundo deveria ter começado a promover alterações na energia e não nos veículos de mobilidade.

Já em 2017, Carlos Tavares tinha expressado muitas reservas sobre a velocidade da transformação da indústria automóvel no sentido da eletrificação e da conectividade nos automóveis.

Agora, em mesa-redonda, voltou-se a questionar Carlos Tavares se já alterou a sua perspetiva sobre a eletrificação ou se é apenas por uma questão de legislação que a empresa que lidera está a apostar «forte» nesta tecnologia. E como é que os acionistas e clientes deverão acreditar que Stellantis vai ser mais rápida do que qualquer outro grupo?

“Por várias razões”, disse Carlos Tavares e continuou “Somos muito competitivos dentro do nosso grupo e estamos totalmente empenhados em fazer carros elétricos melhores do que os dos nossos concorrentes e ser financeiramente mais eficazes.”

“E temos um histórico que demonstra que alcançamos os resultados a que nos propomos”, e dá o exemplo das duas famílias que são a base da Stellantis (FCA e PSA): “estiveram às portas da morte há não muito tempo e saíram desse estado vegetativo mais fortes e com perfeita noção do que mantém uma empresa destas sustentável e lucrativa”.

“Por outro lado”, continua, “não devemos confundir-nos entre o que são as regras que devem ser seguidas — segundo as quais temos de ser os mais capazes porque os legisladores assim o definiram — e o que podemos pensar enquanto cidadãos (engenheiro ou jornalista), sobre aquilo que consideramos serem as melhores soluções para a sociedade. Enquanto cidadãos, podemos sempre ter uma visão diferente sobre qual o caminho pelo qual a sociedade deveria ir. Uma visão que não tem de seguir forçosamente o caminho que alguém decidiu que tinha que ser seguido”.

Rematou, afirmando: “A visão de CEO da Stellantis é a de que vamos ser bem sucedidos e vencer, a minha visão como cidadão é mais abrangente e diz que havia um caminho melhor do que o que foi seguido”.

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Tendo em conta o que o responsável máximo da Stellantis acabou de afirmar, temos de colocar a questão sobre se a eletrificação do automóvel é, ou não é a melhor solução para o mundo.

Tavares, o CEO, esclarece: “Dentro do enquadramento de regras que nos foi feito iremos demonstrar que somos uma empresa melhor. Mas para que esta eletrificação possa funcionar temos que pensar numa abordagem a 360º da totalidade do ecossistema, temos que encarar a equação numa análise de ciclo de vida e não meramente na ótica “poço à roda” (well to wheel) e, claro, temos que avaliar as implicações geopolíticas, energéticas e considerar o tempo que iremos demorar a ter um impacto positivo no clima do planeta.”

Mas Tavares, o cidadão, diz: “acho que deveríamos ter começado a mudança pela energia e não pelo veículo de mobilidade. Se a energia não for limpa, a melhoria que o veículo elétrico pode gerar irá demorar muito a materializar-se, porque o próprio já nasce com uma pegada carbónica significativa devido à extração das matérias-primas e do processamento das baterias”.

“Ou seja”, conclui, “se mudamos de uma avaliação de “poço à roda” para uma avaliação “ciclo de vida completo” – que é o único que conta para o nosso planeta – observamos imediatamente que toda a transformação deveria ter começado pela energia”.

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Por isto tudo, será que Carlos Tavares acha que o clima no nosso planeta pode não estar a ser defendido o suficiente? “Se estivemos a vender apenas volumes residuais de automóveis que não poluem enquanto circulam, o impacto no clima no planeta será também residual”, esclarece e continua: “Como podemos ter volumes de vendas elevados se os automóveis elétricos têm preços, para o consumidor, que não são competitivos e não são acessíveis?”

Conclui, afirmando: “Além disso, em muitos casos a energia que está dentro da bateria não tem origem “limpa”; um veículo elétrico irá ter que completar mais de 80 000 km até começar a ter um balanço positivo nas emissões que gerou. Isto significa que o seu impacto positivo vai demorar bastantes anos a concretizar-se. Sem preços acessíveis e sem energia limpa, é difícil achar que este era o melhor caminho, ainda para mais com a pressão nos preços colocada pelo conflito bélico entre a Rússia e a Ucrânia.”

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Contudo, Carlos Tavares não acha que é tarde demais para o planeta, apesar deste erro de trajetória: “Quero achar que não, que seremos éticos e competentes”.

A Stellantis quer ser neutra em carbono em 2038 e como Tavares esclarece, isto “significa que não iremos gerar poluição na totalidade das nossas atividades”. E acentua: “Somos a empresa que assumiu esse compromisso para a data mais próxima, 2038, com grande diferença para os segundos. Pessoalmente, fico contente por poder olhar nos olhos dos meus quatro netos sem remorsos.”

Com a guerra na Ucrânia, o tópico da energia tornou-se mais crucial que nunca, e Carlos Tavares foi peremptório sobre o tema: “Como não foi dada importância ao desafio energético em tempo útil — porque quem legisla achou que a transformação no setor energético ia acontecer por si própria —, agora o desafio energético foi-nos arremessado, tanto mais que os problemas geopolíticos estão a tornar tudo ainda mais difícil.”

Uma revolução no modelo de distribuição

Além da transformação da eletrificação, outra mudança crucial está a acontecer na indústria automóvel, referente ao modelo de distribuição. Na Stellantis é uma mudança que já está em marcha, mas porquê mudar e afinal o que vai mudar exatamente?

“O custo de distribuição de um veículo, uma vez construído, é bastante alto: acima de 30%”, diz-nos Carlos Tavares. Mas constata que, por outro lado “a perceção da qualidade dos serviços por parte do cliente é bastante baixa — esta é a definição perfeita para um forte candidato à disrupção. Se compararmos os índices de satisfação dos clientes na nossa indústria com outras indústrias — no que diz respeito aos serviços pós-venda — não há grandes razões de orgulho”.

“E é por os concessionários em todo o mundo terem essa noção bem clara — é um modelo caro, tanto para os fabricantes como para os concessionários — que sentem que vai haver uma mudança total no modelo de distribuição”, conclui.

A mudança do modelo de distribuição na Stellantis já se iniciou na Europa, esclareceu-nos Tavares, mas não significa que o modelo escolhido seja o modelo para todos: “iremos procurar as soluções que mais se adaptem a cada região, não será uma fórmula mágica que servirá a todos.”

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A Stellantis cancelou há um ano os contratos com todos os concessionários e as reações não se fizeram esperar, como nos conta: “abrimos os canais de discussão, inicialmente com reações muito negativas, mas ao fim de alguns dias de comentários mais emotivos, o que vemos agora é uma atitude muito cooperativa entre as associações de concessionários e a Stellantis, e começam a aparecer resultados”.

Sobre este processo necessário de mudança, Tavares diz: “todos temos que fazer melhor o nosso trabalho e existem, frequentemente, demasiados riscos financeiros para todas as partes. Estamos a ir na direção do fabricante estar em contacto mais direto com o cliente final e de pagar ao concessionário os serviços que ele oferecer.”

“As discussões são construtivas”, diz-nos, “com um reconhecimento unânime de que não podemos continuar a ter concessões tão grandes para uma única marca, com custos fixos e investimentos tão elevados”.

“Temos que proteger os negócios, os empregos e melhorar os serviços para o cliente, até porque, sempre que há um problema muito grande na nossa sociedade, o setor automóvel é dos primeiros a sofrer: sejam pandemias, sejam guerras, seja o que for”, remata. Diz-nos ainda que espera concluir as discussões na Europa em breve.

E como essa mudança afetará o consumidor final? Poderá o consumidor temer preços dos automóveis mais elevados?

O diretor executivo da Stellantis começa por tranquilizar afirmando que “pelo lado da distribuição, pelo menos, não”, justificando que, caso se chegue a um acordo sobre o novo modelo de distribuição, “os custos inerentes vão descer e a qualidade dos serviços vai subir”.

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Porém, Carlos Tavares acautela-nos que o custo dos automóveis deverá mesmo subir devido ao “custo da energia em alta, o custo das matérias-primas, a falta de semicondutores, o próprio custo elevado da eletrificação… o quadro não é nada favorável.”

“Se for necessário desistir de algumas marcas na China podemos fazê-lo”

Nova mudança de tópico nesta mesa-redonda com Carlos Tavares, desta vez sobre a China, o maior mercado automóvel do mundo. Um mercado que se tem revelado desafiante para a Stellantis — tal como já tinha sido antes para a PSA e FCA — e onde os resultados teimam em não aparecer.

Os últimos anos têm sido de prejuízo e por isso a prioridade, de imediato, é “estancar a sangria”, disse-nos Tavares. Não só pelas perdas financeiras, mas também por uma questão ética, como refere: “não devemos exigir aos nossos operários e executivos da Europa, de África e das Américas para viverem a subsidiar os resultados negativos financeiros da China. Pode acontecer num ano como exceção, mas não como regra.”

“Estamos a viver num mundo mais fragmentado, o que significa mais egoísmo, mais tensões e, logo, contextos mais problemáticos para que se crie riqueza e que a vida das pessoas melhore”, conclui.

A solução avançada por Tavares passa pela adoção de “um negócio com custos fixos mais leves na China para que, caso a situação de tensões e fragmentação piore, a nossa sustentabilidade económica não seja posta em risco”.

Tendo em conta os resultados bastante positivos conseguidos pela Stellantis em 2021 em todo o restante mundo, os resultados negativos na China acabam por ser a nódoa num pano que seria perfeito.

“Sim, é verdade que somos muito fortes na Europa, na América do Norte, na África e Médio Oriente, líderes destacados na América do Sul… O que quer dizer que podemos ter um negócio muito saudável sem sermos bem sucedidos na China”, afirma.

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No seu primeiro ano completo de atividade, a Stellantis viu as receitas líquidas crescer 14% e o resultado operacional ajustado praticamente duplicar.

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Contudo, Carlos Tavares vê um lado positivo nesta realidade: “Eu conheço duas grandes empresas concorrentes, uma alemã e outra norte-americana, que irão sofrer prejuízos avultados se houver algum tipo de tensão geopolítica ou sanções que possam ser impostas à China pelo Ocidente. Eu prefiro não estar nessa posição se algo semelhante acontecer e isso nem é planeamento estratégico, é uma questão de acaso”.

Caso o pior aconteça Tavares conclui que “deixamos de estar expostos a esse risco. Já que não temos lucros, o melhor é ter uma estrutura leve e se for necessário, desistir de algumas marcas na China. Podemos fazê-lo sem qualquer problema, seja que marca for e com base nos resultados financeiros.”

Mesmo tendo isso em consideração, o objetivo final será sempre o de regressar aos lucros na China. Com as mudanças já em curso, Tavares espera atingi-los “a breve prazo”, talvez ainda este ano ou, quanto muito, em 2023.

O fim da combustão?

Foi no primeiro dia de março deste ano que a Stellantis apresentou o seu plano estratégico para a restante década e destacou-se a ausência de referências a motores de combustão, combustíveis ecológicos, entre outras alternativas à eletrificação total.

Tal como já vimos noutros grupos, também a Stellantis parece estar a desistir dos motores de combustão, mas Tavares vira a questão para nós, os consumidores: “só posso concluir que os europeus não querem motores de combustão porque deram ao parlamento o poder de os banir. Os legisladores foram eleitos pelos cidadãos europeus e se a sua intenção é acabar com os motores de combustão em 2035, nós teremos de cumprir essa lei.”

Indústria

Stellantis lança novo motor de seis cilindros em linha com mais de 500 cv

Um seis cilindros em linha biturbo com 3,0 l tão potente como um tradicional V8. É isso que a Stellantis propõe com este novo motor.

Miguel Dias

Tavares refere-se à proposta da Comissão Europeia em terminar a venda de automóveis novos com motores de combustão interna — nem os híbridos serão aceites — e, por isso, para preparar a Stellantis para essa realidade é preciso começar a agir cedo, como nos esclareceu: “preciso de estar a pensar 10 anos à frente do dia que estou a viver e se recebo um mandato dos legisladores para acabar com os motores de combustão irei agir em conformidade no dia seguinte. Mas não é uma decisão minha, trata-se apenas de cumprir com o que nos é dito que temos que fazer.”

Os salões automóveis e o seu futuro

Parece haver uma correlação entre o aproximar do fim dos motores de combustão e a morte do tradicional salão automóvel. Nos últimos anos, além da disrupção provocada pela pandemia na realização destes eventos, têm sido muitas as marcas que decidem não marcar presença nos principais salões automóveis, e as marcas que fazem parte da Stellantis estão entre elas.

Não se trata de um boicote aos salões. “A Stellantis estará em salões de automóveis sempre que isso fizer sentido”, mas Carlos Tavares alerta: “a verdade é que os custos da presença nos salões de automóveis dispararam este século para níveis proibitivos, claramente excessivos e sem qualquer consideração pelo retorno sobre o investimento dessa ferramenta de marketing.”

Os salões automóveis, tal como um programa desportivo ou uma campanha de publicidade em qualquer meio, são ações promocionais e todas elas “têm que ser analisadas sob o ponto de vista do seu retorno”, diz-nos Tavares.

Salões

De volta! Salão de Genebra regressa em 2023

Tal como foi anunciado aquando do cancelamento da edição de 2022, o Salão de Genebra regressa em 2023 e já tem datas.

João Delfim Tomé

“Em comparação com outros investimentos de marketing, os salões de automóveis deixaram de ser competitivos”, diz-nos e deixa mais um alerta: “se não o voltarem a ser deixarão de ser uma opção para nós, porque a presença das marcas tem que ser feita em função de critérios racionais do negócio, não pela minha ou a sua paixão pelo automóvel”.

“Por outro lado, os promotores das feiras devem fazer um esforço no sentido de tornar os seus eventos em lugares onde as marcas conseguem fazer negócios e não apenas serem uma forma de diversão. Nós não estamos na indústria de entretenimento”, remata.

Tavares deixa ainda um comentário final sobre este tópico: “Não queremos estar em locais do mundo onde exista animosidade contra o automóvel, o que até é muito injusto considerando não só os milhões de empregos que esta indústria gera, como o bem-estar e a liberdade de movimentos do ser humano que providencia — já para não falar no esforço de redução de impacto ambiental sem precedentes que está a ser feito”.

O impacto da guerra na Ucrânia

Já a caminho dos dois meses de duração, a guerra na Ucrânia também tem sido um fator de instabilidade na indústria automóvel e a Stellantis não está imune, ainda que não esteja tão exposta como outros grupos automóveis, como esclarece o diretor executivo do grupo: “Estamos relativamente a salvo de grandes problemas ao nível comercial, já que temos volumes de negócios baixos nesses dois países (NDR: 20-30 milhões de euros de contributo anual para os lucros do Grupo).”

Indústria

Guerra na Ucrânia. Falta de cablagens está a afetar a produção da Volkswagen, Porsche e BMW

O conflito na Ucrânia está a afetar o fornecimento de arneses de cabos elétricos, o que levou à suspensão da produção em algumas fábricas alemãs.

Miguel Dias

Contudo, reconhece que a guerra está a ter um impacto na rede de fornecedores, mas o próprio diz não estar muito preocupado: “Julgo que se tiver que fechar alguma fábrica será primeiro pela falta de semicondutores(1).”

Mas relativiza a perspetiva económica quando há vidas humanas em risco: “Temos 71 funcionários ucranianos, estamos em contacto permanente com eles e a acompanhar a sua situação, dando-lhe apoio a vários níveis, financeiro — independentemente do seu salário e de estarem ou não a trabalhar — e também logístico. Se decidirem deixar a Ucrânia damos condições para que isso aconteça, o que já aconteceu com várias das 28 funcionárias femininas nesse total de 71.”

Carlos Tavares diz-nos ainda que já criaram uma segunda task force “para garantir que traduzimos em medidas concretas e imediatas todas as sanções que são decididas contra a Rússia.”

A Stellantis tem 3000 funcionários na Rússia e Tavares esclarece: “não confundimos o regime político, contra o qual lutamos como podemos, com o povo, que queremos ajudar. E fizemos um donativo de um milhão de euros a uma ONG polaca para dar apoio no seu trabalho árduo com os refugiados da guerra.”

(1) Já depois desta entrevista, o CEO da Stellantis anunciou que a fábrica de veículos comerciais, responsável por uma pequena produção anual — de 11 000 unidades em 2021 — quase exclusiva para o mercado russo, em Kaluga (150 km a sudoeste de Moscovo), terá que fechar brevemente por falta de peças.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

Carlos Tavares, Entrevista, Indústria, Stellantis