Da guerra dos ecrãs aos táxis voadores. Tudo sobre o CES 2021

O Consumer Electronic Show (CES) passou a última década a mostrar como o automóvel se está a reinventar. Mas neste CES 2021, a pandemia impediu que a 54ª edição física da feira de eletrónica de consumo se realizasse, levando a que fosse o próprio certame a ter que reinventar-se com uma edição totalmente virtual e em que cada empresa transmitiu a partir das próprias instalações para a imprensa e “visitantes”.

Uma reinvenção que mostrou resiliência e capacidade de adaptação desta que é uma das indústrias com maior capacidade de adaptação e evolução do mundo.

Um contraste quando comparamos com os cancelamento ou adiamentos dos salões automóveis de Genebra, Pequim, Nova Iorque, Paris, Los Angeles e Detroit que sucumbiram à necessidade de defender a saúde humana.

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O certame decorreu entre 11 a 14 de janeiro a meio gás, com menos grandes áreas temáticas, com muito menos empresas e sem nenhum dos 170 000 visitantes profissionais das últimas edições. Houve apresentações, conferências, debates e sessões keynote dos setores Saúde Digital, Robótica e Drones, Conectividade 5G, Transformação Digital, Cidades Inteligentes e Tecnologia de Veículos.

Foi um esforço organizativo titânico, mas como admite Gary Shapiro, CEO da associação promotora, “oxalá seja a primeira e última edição virtual, porque faltam o toque, a proporção e o contacto humano sem o qual nada é tão interessante”.

A guerra dos ecrãs

A Mercedes-Benz manteve a sua tradição de reservar para o CES uma importante surpresa, neste caso o revolucionário tabliê Hyperscreen. Integralmente em vidro e digital, fará a sua estreia dentro do EQS, aquele que será o Classe S dos elétricos e que será mostrado pela primeira vez na sua versão final na segunda metade de 2021.

Ao contrário do tabliê totalmente feito de ecrãs que a Byton revelou aqui no CES exatamente há um ano (e que estará no interior do modelo M-Byte que, finalmente, parece que irá ser fabricado a partir do início de 2022 graças ao investimento feito pela Foxconn na startup chinesa), o Hyperscreen está “escondido” por detrás de um painel de vidro curvo e de formas orgânicas, que encaixa perfeitamente na estrutura do EQS.

Há três ecrãs independentes (um diante do condutor, outro do passageiro dianteiro e um central, maior) sob uma superfície levemente curva que, aos olhos do utilizador, parece um interface único. Toda a informação necessária e personalizada é colocada diante dos olhos do condutor, sem que ele tenha a necessidade de vasculhar nos submenus, para não se distrair da sua função principal dentro do carro.

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Sajjad Khan, diretor técnico da Daimler, explica que este conceito de “camada zero” começou a ser trabalhado há três anos: “como funciona com Inteligência Artificial (AI), o sistema aprende rapidamente as preferências e os hábitos do utilizador e proporciona tudo o que ele precisa. Impressionante por fora e superinteligente por dentro, conecta-se com o mundo externo e com todos os ocupantes do veículo. Todas as funções e recursos — carregamento da bateria, entretenimento, telefone, navegação, redes sociais, funções climáticas, conectividade, massagem, etc — são totalmente visíveis e disponíveis em todos os momentos, totalmente conectados e personalizados, combinando um enorme poder de computação e AI”.

O ecrã diante do passageiro dianteiro pode ser personalizada a partir de sete diferentes perfis. O mega ecrã é feito de um silicato de alumínio resistente aos riscos, com processador de oito cores, 24 GB de RAM e banda de memória RAM de 46,4 GB no ecrã maior.

A batalha dos “sistemas operativos” foi “aceite” pela BMW, que aproveitou a ocasião para mostrar detalhes do novo iDrive, um novo conceito de painel de bordo, menos revolucionário, que fará a sua estreia nos BMW iX e i4 e que, posteriormente, será aplicado em futuros modelos 100% elétricos do fabricante de Munique.

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20 anos depois da estreia do iDrive no Série 7 de 2001 – o comando rotativo entre os bancos dianteiros que permitiu reduzir substancialmente o número de botões que o condutor tinha de comandar – a BMW quer agora entrar numa nova era com o seu ecrã de alta tecnologia, também ligeiramente curvo, mas também a inovadora consola central quase flutuante, feita em madeira real, com o botão de arranque, seletor de velocidades e os conhecidos comandos para pressionar e puxar.

Tal como acontece com os modelos atuais, no entanto, as funções também podem ser operadas por voz e ecrã tátil. O volante de dois raios, com botões, adicionais pode requerer algum tempo de habituação. Domagoj Dukec, diretor de design da BMW, explica que “o iX foi desenhado de dentro para fora, com um interior moderno e minimalista para ajudar a gerar um espaço interior generoso”.

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Não podendo usar o CES 2021 como palco para a revelação mundial do seu novo topo de gama Grand Cherokee L, a Fiat-Chrysler Automobiles (FCA) criou uma plataforma interativa em 3D para receber “visitantes”, convidando a conhecer o seu modelo, igualmente com um inédito tabliê, onde se destaca o grande ecrã central (de 8,4″ ou 10,1”) e o novo sistema operativo UConnect 5 (que funciona com o sistema operativo Android e permite atualizações remotas).

Baseia-se no muito experimentado e testado interface do Grupo FCA, mas oferece funções completamente novas e uma velocidade de processamento cinco vezes maior. O menu inicial é variável e personalizável, permitindo um acesso rápido às funções usadas com mais frequência através de um só toque.

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As funcionalidades “Home to Car” também foram expandidas com um assistente virtual Alexa e navegação melhorada da TomTom, juntamente com aceitação de comandos de voz com linguagem natural e mapas carregados remotamente. Dispõe de head-up display e o seletor da transmissão deixou de ser uma alavanca e adotou a forma de um comando rotativo.

Táxis aéreos cada vez mais próximos

A FCA surpreendeu também com o anúncio de uma parceria com a Archer, uma startup californiana, para o lançamento de um veículo elétrico voador pensado para reduzir os problemas de tráfego e de poluição nas principais mega-cidades de todo o mundo, cuja apresentação deverá ocorrer ainda em 2021, com planos de produção para 2023. Sabe-se apenas que fará o levantamento e aterragem de forma vertical (VTOL) e que será totalmente elétrico com uma velocidade máxima de 241 km/h e uma autonomia de 96 km.

Ambicionando uma fatia desse mercado de VTOL (que a Morgan Stanley estima que possa ascender a 1,5 biliões de dólares em 2040), outra marca americana de referência e de luxo, a Cadillac revelou um projeto similar, o VTOL Personal Drone, que constitui a primeira experiência da marca de luxo da General Motors em mobilidade aérea individual.

Recorrendo a uma bateria de 90 kWh que faz mover quatro rotores e levar os distintos passageiros a uma reunião no outro lado da cidade, sem tempo a perder, ligando heliportos na cobertura de dois arranha-céus da mega-cidade. É uma visão do que veículos autónomos e luxo próprio de uma marca de luxo podem significar.

Também “fora da caixa” é o “transportador de pessoas da Cadillac” autónomo, o PAV (Personal Autonomous Vehicle) e com um interior desenhado como uma sala de estar para um grupo de amigos ou família a caminho de um destino comum. O tejadilho panorâmico torna a viagem mais agradável, a porta abre lateral e verticalmente para permitir toda a liberdade nas entradas e saídas.

Há ainda sensores biométricos que medem os dados vitais dos ocupantes para ajudar a climatização, humidade, luz e som, enquanto o controlo por voz e por gestos torna a experiência a bordo totalmente intuitiva e natural.

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GM investe 27 mil milhões até 2025

Mais próxima é a chegada de uma gama de modelos elétricos como resultado de um investimento de 27 mil milhões de dólares por parte da GM nesta transformação para a eletromobilidade, só nos próximos cinco anos — nesse sentido, a GM mostrou ainda no CES 2021 um novo logótipo do grupo já com a era elétrica em mente.

O investimento considerável começa com uma fábrica de baterias em Ohio (em parceria com a LG Chem), que produzirão as Ultium, as novas baterias que a GM desvendou em 2020.

Estas vêm com uma nova tecnologia de células que reduz em 70% a dependência do cobalto, substituindo-o por alumínio, ao mesmo tempo que consegue um aumento de densidade das células em 60%, uma otimização do espaço entre células e a redução das cablagens em 90%. Permitirá criar a primeira plataforma elétrica quase sem fios e com um software capaz de gerir 4,5 TB de dados, ou seja, um poder computacional multiplicado por cinco face à atual arquitetura elétrica.

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A Ultium terá três configurações, uma para jipes e SUV de grande dimensão, outra para desportivos baixos e ainda uma outra para crossovers médios e compactos. O seu princípio modular (aplicável em veículos tração dianteira, traseira ou total) é o segredo para uma série de vantagens, como explica Mei Cai, diretora do grupo de laboratório que desenvolveu a aplicação da bateria: “conseguimos uma autonomia que vai até aos 724 km com uma carga, com 40% menos de custo e 25% menos de peso”.

Será a base técnica dos elétricos da Chevrolet, Buick, GMC e Cadillac. Alguns desses modelos são o SUV Cadillac Lyriq (com o seu impressionante ecrã 3D curvo no tabliê com uma diagonal de 33”) e o Celestiq, o futuro topo de gama elétrico da marca e rival de carros como o Mercedes-Benz EQS. Por enquanto, apenas vimos o teaser de parte de um farol e da chapa à sua volta, mas trará algumas soluções inovadoras como os painéis por cima dos ocupantes que se podem tornar translúcidos ou mudar de cor se quem está sentado por baixo assim o desejar.

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Além, claro, do GMC Hummer, com os seus (até) 1000 cv e mais de 1000 Nm, e que mostra bem que qualquer veículo, até um Hummer, pode ter um futuro 100% elétrico.

Outra revelação no CES 2021, por parte da GM, é a aposta nos comerciais elétricos, uma nova área de negócio chamada BrightDrop, que irá propor não só a venda de veículos como também software e serviços. O EV600 terá uma autonomia a rondar os 400 km e irá integrar várias paletes elétricas (EP1) para facilitar a chegada dos produtos à porta dos clientes.

O primeiro cliente é, nada mais, nada menos, do que a FedEx, que encomendou já 500 unidades do EV600 que lhe chegarão no início de 2022, mas a GM garante que já tem mais empresas interessadas.

Fornecedores com palco

Se nos salões automóveis clássicos são os veículos que concentram as atenções, no CES os fornecedores têm muito “palco”, até por serem determinantes para o progresso tecnológico do automóvel do futuro. Continuam a procurar novas soluções sustentadas em tecnologia de Realidade Aumentada e Inteligência Artificial, sendo presenças assíduas e relevantes no CES ao longo dos últimos anos.

Pneus

Este é o pneu que se enche sozinho da Continental

O Conti C.A.R.E. é o pneu do futuro, de acordo com a Continental. O seu trunfo? A capacidade de ajustar a pressão do pneu de forma ativa.

Fernando Gomes

A Continental, a Here e Leia, por exemplo, estão a trabalhar em conjunto para lançar uma nova geração de ecrãs para automóveis que usa representação de edifícios e topografia tridimensional e a combina com a tecnologia de campos de luz. “A tecnologia de ecrãs 3D não só conferem um fator de surpresa no cockpit dos veículos, com o conteúdo certo, como também cria uma interação mais intuitiva entre condutor e veículo e aumenta a segurança de condução”, explica Ulrich Lüders, diretor de Estratégia e Portfolio da divisão Interface Homem-Máquina da Continental.

Um dos temas mais recorrentes do CES nos últimos anos tem sido a tecnologia de condução autónoma, os chamados carros-robô (AV). O progresso, para já e nos próximos anos, apenas é sentido pelos departamentos de I&D dos fornecedores e o utilizador final ainda terá que esperar até ao final da década para sentir essa realidade.

A Bosch vê a combinação de carros elétricos autónomos com serviços em rede como um grande campo para aplicações de software e é aqui que o maior fornecedor da indústria automóvel do mundo considera que pode consolidar o seu papel de liderança em sistemas eletrónicos.

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No passado dia 1 de janeiro foi criada uma nova divisão — a Cross-Domain Computing Solutions — com cerca de 17 000 funcionários, cuja missão é a de garantir que a complexidade do desenvolvimento de veículos será reduzida e que novas funções possam ser incorporadas mais rapidamente nos automóveis graças à Inteligência Artificial.

Ficámos também a saber que a Panasonic tem praticamente pronto um ecrã de projeção no para-brisas com Realidade Aumentada, Inteligência Artificial, informação em tempo real, tecnologia de rastreio do olhar do condutor para uma experiência intuitiva, confortável e segura. E também que a Magna e a LG se juntaram para produzir motores elétricos, inversores e carregadores de bordo para a indústria automóvel, a começar pela General Motors e a Jaguar Land Rover que os vão começar a usar no imediato.

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De Indianápolis ao automóvel solar

Por último, duas das novidades que causaram bastante impacto entre os visitantes da feira virtual. Por um lado, o Indy Autonomous Challenge, uma ideia nascida da Penske (dona do Indianapolis Motor Speedway) e que uniu esforços com a Rede de Sistemas de Energia dos EUA para levar a cabo uma missão: a de colocar 30 monolugares de corrida autónomos em pista, preparados por alunos de 30 universidades dos EUA, Europa e Ásia que criaram os algoritmos que permitem que os Dallara IL15 consigam rodar a mais de 300 km/h sem colidirem entre si ou com os muros da lendária oval.

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Os carros (semelhantes aos usados na Indy Light Series, a fórmula de promoção da Formula Indy) são todos iguais e não podem ser feitas alterações na motorização ou no chassis: tudo se irá jogar nos radares, LIDAR, câmaras e sensores de GPS (que poderão prejudicar a aerodinâmica do Dallara) e na sua integração (dificultada pelos elevados níveis de vibração). A 23 de outubro deste ano o primeiro carro a completar as 20 voltas à oval de 4 km levará para casa um cheque gordo de um milhão de dólares.

E, a fechar, o carro que se anuncia como o primeiro automóvel elétrico com bateria carregada a energia solar, um projeto da Sono Motors, empresa formada em 2016, sediada em Munique e composta por um grupo de visionários, alguns dos quais vindos de fabricantes de automóveis dos quatro cantos do mundo.

Angariados mais de 100 milhões de euros de fundos foi possível fazer o primeiro protótipo do Sion, em 2017, e aqui no CES foi dado a conhecer o segundo (que continua a parecer ter sido desenhado por uma criança de 6 anos), já com planos de produção para o ano que vem, em Trollhattan, na fábrica que pertencia à Saab.

A bateria de iões de lítio tem uma capacidade de 35 kWh e a autonomia declarada é para 255 km (WLTP), que depois podem receber até 35 km adicionais de autonomia através dos raios solares ao incidir sobre a carroçaria que integra células solares (no tejadilho, capô, para-choques, secções lateral e traseira) com células monocristalinas de silício capazes de gerar energia mesmo com o céu nublado ou na sombra.

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O Sion dispõe de três cabos de carregamento: o europeu doméstico Schuko (até 3,7 kW) com o qual são necessárias 13 horas para carregar a bateria, o Tipo 2 (até 11 kW) numa estação de carga que necessitará de 3,2 horas para o mesmo efeito e o CCS (até 50 kW) para carregamento rápido, que irá levar o nível da bateria até 80% em 30 minutos (e outros 30 para atingir 100%). A potência do motor trifásico síncrono é de 163 cv (120 kW), a velocidade máxima é de 140 km/h e a tração dianteira. O preço do Sion, de 4,3 m de comprimento e que pode receber cinco ocupantes, é de 21 428 euros.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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