Interior com ares de concept

As suas dimensões são próximas das de um X5, contando com apenas mais 3 cm em comprimento (4,95 m), mas quase 4 cm mais estreito (1,97 m) e 5 cm mais baixo (1,69 m), além de uma distância entre eixos praticamente idêntica (só 0,8 cm maior no iX, que tem os eixos afastados em exatamente três metros).

Mas mesmo com quase cinco metros de comprimento, só leva cinco ocupantes, ao contrário do X5, que pode montar uma terceira fila de bancos com dois pequenos lugares adicionais atrás.

Mas apesar de só acomodar cinco pessoas, fá-lo com muito espaço (especialmente em altura) e conforto, muito por culpa dos amplos bancos. Os bancos dianteiros têm ainda função de massagem disponível, mas apenas nas costas e não nos assentos, ao contrário do que existe, por exemplo, no Mercedes-Benz EQS.

O mesmo não se pode dizer em relação ao espaço na bagageira que, apesar de ter formas muito regulares (mas sem soluções para a tornar mais versátil) tem um volume pequeno, de 500 l, quando comparado com o de um Audi e-tron, que tem 660 l, ou mesmo de um BMW X5 que tem 650 l.

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Os bancos dianteiros são amplos e muito confortáveis.

Quase não há comandos físicos e abunda o espaço livre na primeira fila, até porque a consola central e o painel não estão unidos. À frente do apoio de braços há o seletor de transmissão e o comando rotativo iDrive — que, felizmente, foi mantido — e o seletor dos modos de condução.

Muito boa é a visibilidade para trás, para os lados e, sobretudo, para a frente (o painel de bordo baixo ajuda), reforçando a impressão de um habitáculo que está mais próximo do de uma limusine premium do que de um SUV carregado de esteróides anabolizantes como o Lamborghini Urus.

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À exceção do plástico mais pobre que fixa o tablet à estrutura do painel e a parte de baixo da consola central (em plástico duro), os materiais e a construção inspiram confiança, que até deveriam ser em maior extensão, considerando que estamos dentro de um carro que, na configuração do nosso exemplar, custa à volta de 150 000 euros.

A inserção em madeira ao centro do painel ajuda a elevar a impressão de qualidade, mas as inscrições nos sensores hápticos na ponte central são difíceis de ler quando a luz solar incide diretamente.

Números para encher a boca

Antes de olharmos para o comportamento do BMW iX M60 há que ter em conta que a massa total é levemente superior a 2,5 toneladas (2584 kg, mais concretamente), boa parte dos quais de «responsabilidade» da enorme bateria de 111,5 kWh (105,2 kWh dos quais utilizáveis), que a BMW diz ser suficiente para uma autonomia máxima de 564 km, ainda que as contas finais depois do nosso teste não fossem além de 489 km.

Tal como no iX xDrive50 — que nós também já conduzimos, vejam o vídeo mais abaixo —, existem dois motores elétricos, um sobre cada um dos eixos, o da frente ligeiramente menos potente (258 cv em vez dos 272 cv no xDrive50), mas sendo o traseiro muito mais potente (489 cv vs 340 cv), o que resulta num rendimento máximo de 619 cv — ainda que apenas durante um período de 10s e quando o modo de condução Sport está selecionado. Em Personal ou Efficiency, a potência máxima é de 540 cv.

O motor traseiro tem um inversor de seis fases (o normal são três), dispõe de um rotor 20 mm maior, arrefecimento reforçado e imãs também de superiores dimensões. E para que este SUV elétrico possa alcançar uma velocidade máxima de 250 km/h (no iX xDrive50 «fica-se» pelos 200 km/h) o motor traseiro tem um rácio de funcionamento mais longo e o dianteiro chega a rotações mais elevadas.

Todos estes números superlativos repercutem-se em performances de verdadeiro desportivo para além da velocidade de ponta.

Demora apenas 3,8s na aceleração dos 0 ao 100 km/h com a função Launch Control — eleva momentaneamente o incrível binário máximo de 1015 Nm a 1100 Nm —, o que quer dizer que supera com uma margem ampla o Audi e-tron S (4,5s e 210 km/h) e marginalmente o Tesla Model X de 670 cv (3,9s e os mesmos 250 km/h).

Além de serem acelerações capazes de dar a volta ao estômago de qualquer um se for precedida por uma refeição substancial, o que se nota também é que as acelerações não perdem fulgor, como explica o diretor do projeto, Johann Kistler: “não quisemos levar os motores elétricos à exaustão para que o iX M60 não começasse a perder ‘gás’ depois da primeira dúzia de curvas numa estrada de montanha”.

Claro que neste tipo de condução muito rápida — e também posteriormente em autoestrada «liberal» — o consumo médio anunciado pela BMW soa a otimista, ainda que os 24,4 kWh/100 km que o computador de bordo indicava de média nesta fase do trajeto se situam na margem superior da média oficialmente homologada (21,7-24,7 kWh/100 km).

Um BMW na sua essência

Na BMW, o comportamento dinâmico é sempre prioritário, quer se ande a gasolina ou a eletricidade. “Fizemos mais do que meramente ajustar o software para os amortecedores eletrónicos terem uma resposta mais seca”, adianta Kistler.

Por isso mesmo, no eixo traseiro a barra estabilizadora tubular foi substituída por uma sólida, o que a tornou cerca de 20% mais rígida. Nas rodas dianteiras, a principal diferença regista-se nos amortecedores mais duros.

As molas (pneumáticas) têm regulação mais firme e a direção também ganha “peso”, mas acaba por não agradar muito por se sentir excessivamente filtrada, isto já para não falar do aro exageradamente grosso (para muitas mãos), que acaba por incomodar mais do que a forma hexagonal (pouco ortodoxa).

O eixo traseiro direcional dá uma preciosa ajuda para tornar este SUV elétrico mais ágil, ajudando a disfarçar os seus “pés de barro”, que é como quem diz, as centenas de quilos que tem na sua base, dada a colocação do super-acumulador de energia no piso do carro.

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E o facto do motor traseiro ser muito mais potente acaba por tornar o comportamento em curva mais sobrevirador, mas apenas quando o condutor o deseja.

Provocar o BMW iX M60 a meio da curva para alguma diversão extra é devidamente supervisionada pelas ajudas eletrónicas que não se mostram excessivamente intrusivas (mesmo que variando o rigor com o modo de condução escolhido), prontas para evitar consequências não desejadas provocadas por excessos de quem conduz.

A travagem é um dos pontos fortes, potente e com o pedal bem modulado e mais progressivo do que grande parte dos elétricos e híbridos que estão no mercado.

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O "cunho" da BMW M surge bem visível nas laterais do SUV elétrico mais potente da BMW.

Quanto custa?

E por falar em mercado, o BMW iX M60 só chega no outono de 2022 e em Portugal tem preços a começar nos 144 960 euros.