Crosstar? Parece um Honda Jazz… Bem, para todos os efeitos o é. O novo Honda Crosstar é a elevação, literal e metafórica, do Jazz ao estatuto de crossover. O nome pode ser novo, mas a receita para transformar o monovolume compacto Jazz no crossover compacto Crosstar, não difere das que já vimos aplicadas a alguns modelos de “calças arregaçadas”.

As novas vestimentas incluem as habitués proteções em plástico preto a contornar a parte inferior da carroçaria e a mandatória maior distância ao solo — apenas 16 mm mais —, cortesia dos pneus com maior perfil (o que aumentou, realmente, o diâmetro total da roda) e molas de curso mais longo.

As diferenças exteriores não se ficam por aqui — vê quais são em mais detalhe na galeria abaixo —, prolongando-se pelo interior que se apresenta com tons distintos e alguns revestimentos novos em tecido.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

São várias as diferenças exteriores entre o Jazz e o Crosstar. Na frente, o Crosstar apresenta um novo para-choques que integra uma grelha de maiores dimensões.

Híbrido, apenas e só

De resto, o Honda Crosstar é, tecnicamente, em tudo idêntico ao irmão Jazz, modelo que já passou pela nossa garagem, testado pelo Guilherme Costa e João Tomé. E tal como o Jazz, também o Crosstar está apenas disponível com uma motorização híbrida — a Honda quer toda a sua gama eletrificada até 2022, com a exceção a estar no Civic Type R, que mesmo na próxima geração permanecerá… puro… a combustão.

Recordamos que o Honda Crosstar não é um híbrido plug-in (não o podem ligar à tomada), mas também diferencia-se dos outros híbridos convencionais do mercado, como por exemplo, o Toyota Yaris 1.5 Hybrid ou o Renault Clio E-Tech.

O Jazz e o Crosstar adotaram o mesmo sistema i-MMD estreado no CR-V — até os modos de condução Elétrico (EV), Hybrid Drive, Engine Drive — ainda que aqui, seja uma versão mais modesta do mesmo, isto é, não é tão potente como o seu parente SUV.

Já aqui detalhámos o funcionamento do sistema i-MMD da Honda, aquando do primeiro contacto com o Honda CR-V, por exemplo. Na ligação seguinte esclarecemos tudo:

Condução: não podia ser mais fácil

O funcionamento do sistema i-MMD pode parecer complexo à partida, mas ao volante nem damos conta. Conduzir o Honda Crosstar não difere em nada de conduzir um carro com caixa automática. É só colocar o manípulo da transmissão em “D”, acelerar e travar — simples….

A pequena bateria é carregada através da recuperação de energia em desacelerações e travagens — podem colocar o manípulo na posição “B” para o máximo de recuperação de energia —, ou com o auxílio do motor de combustão.

Isso significa que, quando ouvem o motor de combustão em funcionamento, este está (praticamente sempre) a servir de gerador para carregar a bateria. O único cenário de condução em que o motor de combustão fica ligado ao eixo motriz (modo Engine Drive) é a velocidades elevadas, como em autoestrada, onde a Honda diz ser uma solução mais eficiente do que usar o motor elétrico.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Um aro com a dimensão correta e muito boa pega. Só fica a faltar um pouco mais de amplitude no seu ajustamento.

Ou seja, também não temos de nos preocupar com os modos de condução que referi antes; são selecionados automaticamente. É o “cérebro” do sistema que gere tudo e seleciona o modo mais apropriado dependendo das exigências que lhe fazemos ou da carga da bateria. Para sabermos em que modo vamos podemos olhar para o painel de instrumentos digital — as letras “EV” surgem quando em modo elétrico —, ou então ver o gráfico do fluxo de energia, para perceber de onde ela vem e para onde ela vai.

A condução fácil do Honda Crosstar reflete-se ainda na sua muito boa visibilidade (ainda que o duplo pilar A do lado do condutor possa colocar, em algumas situações, dificuldades) e também nos seus comandos, com a direção e os pedais a terem um tacto leve. No caso da direção, talvez leve em demasia; uma ajuda na condução urbana ou nas manobras de estacionamento, mas não a torna no melhor canal de comunicação sobre o que se passa lá à frente, no eixo dianteiro.

Efeito crossover

Não há grande diferença de caráter entre o Jazz e o Crosstar. O MPV arraçado de crossover revelou ser um pouco mais confortável, umas poucas décimas de segundo mais lento em acelerações e umas poucas décimas de litro mais gastador do que o seu parente mais próximo — nada preocupante.

Tudo devido às diferenças que apontámos inicialmente sobre os dois, sobretudo as que incidem sobre os pneus, molas e maior altura ao solo (e total).

O maior perfil dos pneus e as molas de maior curso permitem um pisar ainda mais suave no Crosstar do que no Jazz e um ruído de rolamento contido, assim como é o ruído aerodinâmico; aliás, o refinamento do Crosstar está mesmo num muito bom plano, mesmo em autoestrada, exceto quando decidimos pisar o acelerador com mais vigor. Nessa altura, o motor de combustão faz-se ouvir e bastante até — e não soa particularmente agradável.

Mas foi num desses momentos de “ver o que dá” que descobri uma curiosa particularidade do sistema híbrido do Crosstar (e Jazz). Acelerem (mesmo) a fundo e apesar de só ter uma velocidade, vão ouvir, claramente, o mesmo que ouviriam caso o motor de combustão tivesse acoplado a uma caixa com várias velocidades, com o regime do motor a subir e a voltar a cair como se uma relação tivesse sido engrenada — fez-me rir, tenho de admitir… 

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

A ilusão ajuda a melhorar o “casamento” entre a aceleração e o ruído do motor, ao contrário das tradicionais CVT, em que o motor fica simplesmente “colado” à rotação mais elevada possível. Mas não deixa de ser uma ilusão…

No entanto, os 109 cv e 253 Nm do motor elétrico nunca deixam de entregar uma aceleração e recuperações convincentes e não é preciso pisar muito o acelerador para progredir de forma rapidinha.

Conforto em evidência

Seja a que ritmo se desloquem o que sobressai mais no Crosstar é o seu conforto. Não só o providenciado pelo amortecimento suave, como o providenciado pelos bancos que, para mais, até dão um apoio razoável.

Todo o foco no conforto, no entanto, juntamente com a direção pouco comunicativa, tornam o Honda Crosstar numa proposta dinâmica não muito acutilante ou mesmo cativante.

Dito isto, o comportamento é eficaz e sem vícios, e os movimentos da carroçaria até estão bem controlados, apesar de adornar um pouco. Mas onde se sente mais à vontade é em ritmos mais moderados e com menor uso do acelerador (novamente, o ruído do motor pode ser bastante intrusivo num uso mais aguerrido).

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Gasta pouco?

Sem dúvida. Apesar de não conseguir ser tão poupado como o Jazz, o Honda Crosstar mesmo assim convence, sobretudo nos percursos urbanos, em que há mais oportunidades para desacelerar e travar, recuperando energia e fazendo maior uso da propulsão totalmente elétrica. Num uso misto, entre percursos urbanos e vias rápidas, os consumos ficaram sempre abaixo dos cinco litros.

Se circularem a velocidades estabilizadas moderadas por distâncias maiores, sem haver oportunidades de desacelerar ou travar para recuperar energia e carregar a bateria, vão constatar a alternância repetitiva entre os modos EV (elétrico) e Hybrid Drive.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Enquanto houver “sumo” na bateria, irão deslocar-se no modo EV (elétrico) — mesmo a velocidades de 90 km/h —, mas mal esta comece a ficar com pouca energia (talvez aguente 2 km, dependendo da velocidade), o motor de combustão entra em serviço (modo Hybrid) e carrega-a até haver energia suficiente armazenada. Poucos minutos depois, com “sumo” suficiente na bateria, regressamos ao modo EV automaticamente — e o processo repete-se outra vez e outra vez e outra vez…

Mesmo assim, apesar do computador de bordo registar valores elevados enquanto o motor de combustão carrega a bateria, a uma velocidade estabilizada de 90 km/h, os consumos ficaram-se pelos 4,2-4,3 l/100 km. Em autoestrada, só o motor de combustão está ligado às rodas (modo Engine Drive), pelo que os consumos de 6,5-6,6 l/100 não surpreendem. Apesar do motor térmico de 1.5 l recorrer ao mais eficiente ciclo Atkinson, não ajuda, do ponto de vista aerodinâmico, o Crosstar ser curto e alto.

É o carro certo para mim?

Terminasse aqui o teste e não teria problemas em recomendar o Honda Crosstar a ninguém. Tal como o João e o Guilherme constataram nos seus testes ao novo Jazz, esta poderia bem ser a receita certa para qualquer veículo utilitário: espaçoso, versátil, prático e aqui ainda mais confortável — a receita do primeiro Jazz continua tão atual hoje como quando foi lançado. Pode não ser a proposta com o maior sex appeal, mas cumpre, com célere e económica serenidade, tudo o que promete.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Continua a ser tão prático como quando surgiu no primeiro Honda Jazz em 2001: os bancos mágicos. Dá imenso jeito ou para levar objetos mais altos ou volumosos.

Mas há um “elefante na sala” e chama-se preço — déjà vu, foi um dos mesmos “elefantes” no teste ao Honda e. O Honda Crosstar só está disponível numa única versão com um único nível de equipamento, o mais elevado Executive. É certo que a lista de equipamento é vasta e muito completa — tanto em equipamentos de segurança e conforto, como ao nível dos assistentes à condução —, mas ainda assim os mais de 33 mil euros pedidos são difíceis de justificar.

Poderíamos afirmar que, tal como os automóveis 100% elétricos, é o custo da tecnologia em si que estamos a pagar, mas é um argumento que perde força quando hoje em dia existem utilitários 100% elétricos pelo mesmo valor (quase certo não serem tão bem equipados ou versáteis). E, para mais, não pagam ISV, ao contrário do Crosstar.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Painel de instrumentos 100% digital, de 7", não é o mais apelativo graficamente, mas por outro lado, nada a apontar à sua legibilidade e clareza.

Mas as contas ficam mais tremidas quando comparamos o preço do Honda Crosstar com os outros híbridos do segmento, como os já mencionados Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, ou ainda o B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (com versão reestilizada a chegar em breve ao mercado). Não rivalizam com o Crosstar nos tópicos espaço/versatilidade, mas custam vários milhares de euros menos do que este (mesmo só tendo em conta as suas versões mais equipadas).

Para quem não quer perder todos os trunfos de espaço/versatilidade do Crosstar, só resta mesmo o… Jazz. Oferece tudo o que o Crosstar oferece, mas fica ligeiramente abaixo dos 30 mil euros (ainda caro, mas não tanto como o irmão). E para mais, consegue ser um pouco mais célere e económico, ainda que (muito ligeiramente) menos confortável.