Olhem para ele… Até dá vontade de o levar para casa. O Honda E consegue um equilíbrio, difícil de conseguir, entre “fofura” — termo técnico em design, acreditem… — e seriedade. Não difere muito da abordagem da Fiat ao design do 500 com resultados provados: enorme sucesso e longevidade.

O ponto onde mais destoa em relação ao Urban EV, o protótipo que antecipou o E, está nas proporções, sobretudo na relação entre as rodas de 17″ (as maiores, de série no mais potente Advance, aqui testado), que parecem pequenas, e a carroçaria, que parece grande demais para elas.

Parte da razão de parecerem pequenas deve-se às reais dimensões do Honda E, que não é tão pequeno como parece. Roça os 3,9 m de comprimento (10-15 cm mais curto que os utilitários típicos do segmento), mas tem 1,75 m de largura (equiparável aos outros utilitários) e ultrapassa os 1,5 m de altura — é mais comprido, largo e alto que um Suzuki Swift, por exemplo.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

O seu design cheio de personalidade atrai muitas atenções, a larga maioria positivas. Existem também detratores, poucos, como acontece com o 500, mas ninguém lhe fica indiferente. É também um contraste gritante para o que a Honda nos tem habituado nos últimos anos, onde os seus modelos têm sido caracterizados por uma agressividade visual excessiva — sim, Civic, estou a olhar para ti…

Se o exterior do Honda E é um corte radical, o que dizer do interior?

Somos brindados com uma cortina de ecrãs — cinco no total —, mas não é um ambiente tecnologicamente inóspito. Pelo contrário, é um dos interiores mais acolhedores a este nível, resultado da conjugação da simplicidade do seu design e dos materiais que o compõem. Faz recordar mais o ambiente que encontraríamos numa sala de estar do que o típico de um automóvel.

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A sensação de espaço à frente é reforçada pela ausência de uma típica consola central, contribuindo, igualmente, para a agradabilidade a bordo — agradabilidade, talvez a palavra que melhor define este interior .

Temos muitas superfícies revestidas a tecido (como nas portas) e a faixa de madeira (ainda que falsa) está muito bem conseguida em textura e toque, dando cor e um interessante contraste à força dominadora dos cinco ecrãs. Os plásticos duros, típicos do segmento, também se encontram presentes, mas a maioria estão longe da vista, ocupando as partes mais inferiores do interior.

Não se fica pelas aparências…

… há real substância nas opções tomadas pelos designers da Honda, apesar de quando entramos pela primeira vez no Honda E poder ser algo intimidante, devido à cortina de ecrãs que se ligam à nossa frente.

A digitalização a bordo é elevada, mas rapidamente percebemos que, quando se trata de operar as funções mais básicas ou frequentes (como a climatização), o simpático E é bastante acessível e fácil de compreender.

No entanto, o sistema de infoentretenimento representa um passo gigante em frente relativamente ao que temos visto até agora noutros Honda. Mais simples de usar e mais agradável aos olhos, só peca pela sua resposta algo lenta e também pela sua vastidão.

São muitas as opções, ou seja, menus, que temos à nossa disposição — alguns só acessíveis com o veículo parado —, e por vezes até se “espalham” pelos dois ecrãs. Era mesmo necessário haver dois ecrãs? Tenho sérias dúvidas. Não deixam de ser uma parte intrínseca do design e parte do seu apelo, mas a sua necessidade é questionável.

Porém, facilita a operação do infoentretenimento por parte do passageiro (procura por estações de rádio ou inserção de um destino na navegação), e ainda podemos trocar a posição dos ecrãs ao toque de um botão virtual em caso de necessidade.

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Os retrovisores virtuais

Altura de nos colocarmos em marcha. Primeira constatação: a posição de condução é algo alta, mesmo com o banco na sua posição mais baixa. Culpa, provavelmente, do piso também ser alto (baterias estão posicionadas no chão da plataforma) o que impede de baixar mais o banco.

Os bancos em si, revestidos num tecido mais digno de um sofá, são bastante confortáveis, mas não oferecem grande suporte. O volante de dois braços, revestido a pele, também peca por alguma falta de amplitude no ajuste em profundidade —, mas o tamanho e a pega estão num muito bom nível. Porém, não é um fator crítico, e rapidamente nos adaptamos aos comandos do Honda E.

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Antes de arrancar olhar pelo retrovisor e…  caramba… O retrovisor não está no sítio esperado. Sim, o Honda E também vem com retrovisores virtuais, com dois dos cinco ecrãs (os das pontas) a mostrar as imagens capturadas pelas câmaras exteriores, posicionadas onde deviam estar os… retrovisores.

Funciona? Sim, mas… Não só requer hábito, como perdemos a perceção de profundidade que só um espelho consegue. Na Honda devem ter constatado isso mesmo, pois cada vez que ligamos o pisca para, por exemplo, mudar de via, surgem no ecrã dedicado umas marcas horizontais que ajudam a melhor perceber a que distância se encontra o carro que vem atrás de nós.

Mesmo durante o estacionamento, a falta de perceção de distância chateia. Apesar da excelente manobrabilidade do E, acabei por usar mais o espelho central (que também pode mostrar a imagem da câmara traseira) e o clássico rodar de cabeça, ao invés dos retrovisores ou até da vista 360º, para “arrumar” o carro em paralelo.

Porém, há que salientar a excelente qualidade da imagem providenciada, mesmo à noite. Desde que haja alguma fonte de luz (iluminação pública, etc.), a imagem é bastante nítida (mesmo contando com um pronunciado efeito de brilho à volta de faróis e outras fontes de luz localizadas), só ficando granulada quando não há praticamente luz nenhuma.

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Espelho retrovisor central tem modo de funcionamento clássico…

Agora sim, na estrada

Se parado é muito fácil gostar do Honda E, quando em andamento acho que seria difícil a alguém resistir aos seus encantos. As prestações convencem largamente — 8,3s nos 0 aos 100 km/h, por exemplo —, e termos acesso imediato a elas, sem hesitação, dão um caráter efervescente ao compacto modelo.

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Os comandos do Honda E são leves, mas com muito bons níveis de resposta e em perfeita harmonia com o acerto suave do chassis. Porém, apesar da macieza inata, o Honda E conjuga-a com níveis de precisão e controlo superiores aos que encontrei, por exemplo, no Opel Corsa-e.

Parece ser mesmo o melhor de dois mundos, pois oferece níveis de conforto (em cidade) e refinamento (a velocidades elevadas) bons, acima da média, ao mesmo tempo que a condução é mais dinâmica e cativante que a maioria.

Se em ambiente urbano, onde irá passar a maioria dos seus dias — até pela parca autonomia, mas já lá iremos… —, a excelente manobrabilidade, visibilidade e conforto destacam-se, quando decidimos ir à procura de algumas curvas ou até simples rotundas, é onde o Honda E sobressai.

Sobressai pois são mais de 1500 kg — culpem o “depósito de combustível”, vulgo bateria, de 228 kg — e o acerto macio da suspensão não se traduz em movimentos da carroçaria descontrolados — bem pelo contrário… Não é um desportivo, mas a compustura revelada em ritmos mais elevados causa muito boa impressão e é genuinamente interessante de conduzir — fica a faltar a comparação com o Mini Cooper S E, talvez o único capaz de igualar o E neste departamento.

Defesa tremida…

Se o teste terminasse aqui, a percepção é a de que este seria um dos melhores pequenos elétricos do mercado e não estarias errado nessa presunção — é, para já, o meu favorito do segmento por tudo o que referi acima, sobretudo pela experiência de condução.

Porém o caso de defesa do Honda E começa a resvalar quando temos de lidar com aspetos de natureza mais objetiva e prática.

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O “elefante” na sala é a sua autonomia, ou melhor, a falta dela. São anunciados 210 km para o mais potente Advance (versão “normal”, de 136 cv, anuncia 222 km), mas dificilmente os atingirão no mundo real — adivinha-se carregamentos frequentes. Muito menos que os seus potenciais rivais como o líder Renault Zoe, que anuncia quase 400 km, ou o Opel Corsa-e que testei que ultrapassa confortavelmente os 300 km.

Parte da culpa é da sua bateria de apenas 35,5 kWh, mas o Honda E revelou-se algo… gastador. A marca anuncia praticamente 18 kWh/100 km em ciclo combinado e, por norma, andamos sempre à volta desse valor — mais do que obtive com outros elétricos similares.

Nem na selva urbana, onde há mais oportunidades de regeneração, os consumos baixaram muito mais — ficaram-se pelos 16-17 kWh/100 km. Cheguei a fazer 12 kWh/100 km e até um pouco menos, mas só na parte plana da cidade das Sete Colinas, junto ao rio, com algum trânsito e velocidades que não excederam os 60 km/h.

Caso queiramos usufruir das muito boas qualidades dinâmicas e da performance do Honda E — como fiz frequentemente —, os consumos sobem rapidamente para lá dos 20 kWh/100 km.

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A consola central esconde um porta-copos retrátil, com uma pega em couro.

É o carro… elétrico certo para mim?

Mais tremida ainda fica a defesa ao adorável Honda E quando referimos o outro “elefante” na sala — sim, são dois… — que é o seu preço. Poderíamos até aceitar mais facilmente a sua modesta autonomia caso tivesse um preço inferior aos rivais ou potenciais rivais, mas não…

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O Honda E é caro, não só por ser um elétrico, cuja tecnologia é ainda absurdamente cara, mas também é caro face aos seus rivais (para mais tendo em conta a autonomia), mesmo tendo em consideração a justificação da marca japonesa em dar um posicionamento mais “premium” ao seu modelo.

O Advance, a versão de topo, arranca nuns elevados 38 500 euros, mesmo tendo em conta a extensa lista de equipamento de série. É mais caro, inclusive, que várias versões do mais potente e rápido Mini Cooper S E — aquele que mais se aproxima concetualmente do E, também “acusado” de ser caro para a autonomia que anuncia (+24 km que o modelo nipónico).

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Neste caso, a recomendar o Honda E teria de ser a versão regular, de 136 cv (um pouco mais lento, mas vai um pouco mais longe), que começa nuns também elevados 36 000 euros. Mesmo assim, as contas não batem certo, quando comparado com os potenciais rivais com potências idênticas, todos eles capazes de ultrapassar, confortavelmente, os 300 km com uma carga.