Já conduzimos o novo Golf GTI. Rápido e mais ágil, mas ainda convence?

A sigla GTI é quase tão icónica quanto o próprio Golf. Afinal de contas estas três letras mágicas surgiram pela primeira vez no Golf há já 44 anos e, apesar de não ter sido o primeiro hatchback compacto desportivo, foi o Golf GTI quem definiu esta classe que, com o passar dos anos, cada vez mais marcas concorrentes quiseram pisar.

Um bom caso de falhanço de perspetivas, já que os alemães pensavam fazer uma série especial de 5000 unidades e produziram… 462 000 unidades do GTI original, do total de 2,3 milhões postos a circular em todo o mundo até ao final do ano passado.

A única revolução de que há registo na Volkswagen nas últimas décadas foi a criação da marca de elétricos ID e muito estranho seria se o novo Golf GTI VIII (8) não fosse um Golf GTI VII (7)… ao qual se acrescentou um “I”.

Mais distinto

Visualmente notam-se as 10 pequenas luzes LED (cinco por ótica) de nevoeiro integradas na grelha na parte inferior do para-choques e também uma banda de iluminação a toda a largura da secção dianteira, que ganha vida na condução noturna. Ao passo que na traseira as diferenças são mais ténues, mas existem no rebordo em negro do para-choques, nas óticas de traço específico e nas saídas de escape, ovais, mais chegadas aos extremos do carro.

A mesma lógica de evolução moderada foi seguida no interior, onde a grande novidade são os bancos dianteiros que, pela primeira vez, têm encostos de cabeça integrados. O padrão do revestimento em xadrez retro e os reforços dos apoios laterais só seriam notícia se tivessem desaparecido.

Em relação às restantes versões da nova geração, temos também aqui os dois ecrãs digitais a definir muito do que é o painel bordo: um de 8,25” a servir de centro de controlo ligeiramente direcionado para o motorista (e que pode ter uma diagonal de 10,25”, como opção) e a instrumentação de 10,25” onde existem grafismos e informação específica desta que é a versão mais desportiva do novo Golf até ao momento.

O volante tem um aro mais grosso e os pedais são em aço inoxidável. Há materiais e acabamentos de elevada qualidade (apenas um ou outro plástico mais reluzente não produz essa impressão) e as bolsas das portas são grandes e revestidas.

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Existem saídas de ventilação diretas para trás (com regulação de temperatura) numa consola ao meio (onde existem duas entradas USB-C), cuja qualidade percebida não convence, mas o pior é o habitual túnel no piso que rouba espaço e liberdade de movimentos ao passageiro central traseiro. As costas dos bancos rebatem em 1/3-2/3 e podem criar uma zona de carga totalmente plana, se a plataforma movível da bagageira (de formas muito aproveitáveis) estiver colocada na posição mais alta.

EA888 continua a evoluir

O anterior Golf GTI dispunha de uma versão do quatro cilindros de 2.0 l (EA888) com 230 cv e uma mais potente, Performance, de 245 cv. Agora o degrau de entrada está mais alto, colocado precisamente nesse segundo patamar, com a mesma potência e com algumas inovações que visaram, sobretudo, uma redução das emissões/consumos e da resposta do motor nos baixos e altos regimes.

Passaram a existir injetores atuados magneticamente, a pressão de injeção de gasolina subiu de 200 para 350 bar, tendo também o processo de combustão sido “trabalhado”, mas não há ganhos palpáveis nessas melhorias: o valor máximo do binário mantém-se nos 370 Nm e nos mesmos regimes — das 1600 às 4300 rpm —, a potência de pico continua a ser de 245 cv e sem variação nas rotações.

E se tivermos em conta que o anterior GTi de 230 cv oferecia o binário máximo (ligeiramente inferior, é certo) num planalto que começava mais cedo e durava mais (1500 às 4600 rpm) podemos mesmo questionar-nos sobre o escasso resultado prático destas evoluções agora introduzidas.

Melhorar… para manter

O que isto quer dizer é que os benefícios práticos da tecnologia mais evoluída serviram, na verdade, para manter o rendimento e prestações ao mesmo nível de antes, dado a inclusão de mais hardware de depuração (leia-se filtro de partículas e um catalisador maior).

Assim sendo, o novo Golf GTI é apenas 0,1s mais lento no sprint de 0 a 100 km/h (6,3 agora, 6,2 segundos antes) face ao GTI Performance que deixa de ser fabricado (pelo menos até termos mais números oficiais).

Convém também relembrar que mesmo estes 245 cv não permitem que o novo Golf GTI faça boa figura quando colocado ao lado de alguns dos seus rivais, nem em potência nem em prestações: casos do Ford Focus ST (280 cv, 5,7s de 0 a 100 km/h), Hyundai i30 N (275 cv, 6,1s) ou Mégane R.S. (280 cv, 5,8s).

Restará esperar pela versão GTi Clubsport que será apresentada mesmo no final do ano e que promete 290 cv para deixar essa concorrência em sentido.

Depressa e bem

Até lá o Golf não deixa de ter aqui um GTI muito competente para andar depressa e bem.

A direção tem uma desmultiplicação variável (quanto mais há que girar as rodas menos amplitude de movimentos com os braços será necessária, tendo uma desmultiplicação de 14:1 ao centro e de 8,9:1 nos extremos) e é uma enorme aliada para sentir sempre o que o eixo direcional está a fazer a cada instante, tanto em peso da direção (que varia com os modos de condução) como em precisão (2,1 voltas de topo a topo mostram que a resposta é tendencialmente direta).

A suspensão do GTI é rebaixada 1,5 cm face às versões mais pacatas e o facto desta unidade do teste estar equipada com pneus 235/35 R19 (as mais largas e baixas disponíveis) ajuda a criar uma sensação de que o carro está realmente muito bem plantado na estrada, mesmo quando os ritmos de condução aumentam. A esse propósito, aliás, Benjamin Leuchter (piloto de testes que trabalhou no desenvolvimento do Golf GTI VIII) explica-me que:

“Ao passar de pneus 225 para 235 de largura o efeito visual é diminuto, mas o que se ganha em estabilidade é significativo”.

Chassis com o maior progresso

Mas Leuchter esclarece ainda que o avanço mais relevante na dinâmica foi a forma integrada como os amortecedores eletrónicos variáveis (DCC) e o diferencial autoblocante eletrónico na dianteira (XDS) passaram a funcionar de forma integrada e a ter respostas mais rápidas, fruto da adoção de um software inteligente para o efeito, a que a Volkswagen chama VDM.

Como Leuchter explica, VDM ou Vehicle Dynamics Management “controla a direção, o acelerador, a caixa automática e os amortecedores eletrónicos e faz com que o carro seja realmente mais ágil e tenha menos perdas de tração. Numa volta ao nosso circuito de testes, de Ehra, consegui ser 4,0s mais rápido do que com o carro anterior de igual potência, isto num perímetro de apenas 3 km e isto em tentativas feitas pelo mesmo piloto, no mesmo dia e à mesma hora”.

É fácil de concordar que ganhar mais de um segundo por quilómetro é um bom progresso, que é também corroborado pelos 3 km/h mais a que as provas de slalom e de mudança de faixa puderam ser completadas.

Jurgen Putzschler, engenheiro-chefe do novo Golf GTi, realça igualmente o facto de ter sido conseguido um melhor controlo do rolamento da carroçaria, sem que se perdesse o refinamento no pisar da estrada e aí parte do mérito deve ir igualmente para a variação dos modos de condução, que de três posições passou a dispor de 15 (dentro do programa Individual), de mais confortável a mais desportivo: “essencialmente ampliámos muito o espetro de respostas direção/caixa/motor para tornar a resposta geral do carro muito mais ambivalente”.

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Putzschler esclarece ainda que a suspensão traseira é mais rígida (com molas 15% mais duras) e que a sub-estrutura do eixo dianteiro é agora feita em alumínio, o que igualmente ajuda a subir a rigidez geral do carro, além de pesar menos 3 kg.

Rápido, muito rápido

Guiei o novo Golf GTI entre Hannover e Wolfsburg na “casa” da Volkswagen, que deixou de fazer lançamentos internacionais de novos modelos noutros locais nesta fase de pandemia em que vivemos. É verdade que não há tantos segmentos de estrada sinuosos, mas em compensação são muitas as zonas de autoestrada em que podemos chegar aos 250 km/h de velocidade máxima deste modelo.

Neste último cenário ficou evidente que se torna um carro muito rápido, muito pouco sensível a desestabilizações aerodinâmicas, mas percebe-se igualmente que a inclusão de um filtro de partículas e aumento do catalisador fizeram com que o “cantar” do quatro cilindros tivesse perdido encanto, mesmo com o “amplificador digital”. Ainda que os engenheiros tivessem conseguido voltar a oferecer os “rateres” que estavam a cair em desuso, acossados pelas cada vez mais restritivas normas de anti-contaminação e ruído — ouvem-se, ainda que de forma discreta, especialmente nas reduções de caixa quando selecionamos o modo Sport.

Por falar na caixa — automática de sete velocidades e dupla embraiagem — não convenceu na plenitude por dar mostras de algumas hesitações em baixos regimes em condução urbana e também por tardar um pouco nas reduções em regimes de motor mais altos, tentando compensar (sem o conseguir) com um funcionamento mais rápido do sistema stop/start (graças à adoção de uma nova bomba elétrica).

Pensando que a caixa automática deixou de ter o seletor manual entre os bancos dianteiros (passagens manuais só pelas patilhas no volante), substituído por um pequeno seletor “fixo” (posições R, N, D/S) talvez alguns utilizadores mais aficionados da condução desportiva vejam aqui dois estímulos para optarem pela caixa manual de seis velocidades.

Comportamento mais eficaz e ambivalente

E o que deu para concluir nos troços mais sinuosos que deu para descobrir? Em primeiro lugar que há ganhos em termos de aderência e motricidade, muito por ação do diferencial XDS (que passou a ser de série) e que isso ajuda a tornar a condução desportiva mais divertida e eficaz.

As saídas de curvas fechadas com fortes acelerações são melhor digeridas ao mesmo tempo que o controlo de estabilidade não se revela tão intrusivo como dantes no programa Normal — existem mais dois, Sport (mais tolerante) e Desligado.

Depois, o novo Golf GTI consegue realmente ter um comportamento e resposta geral moderados, mas nas posições extremas da regulação dos modos de condução (1 a 3 e 13 a 15) torna-se realmente bastante confortável ou bastante desportivo, consoante a hora, o local e a vontade de quem guia.

Uma nota final para os travões, bastante potentes e ligados a um pedal com bom tato e para os consumos, que facilmente disparam para cima de uma média de 10 litros muito longe da homologação (ainda por finalizar) que os deverá anunciar na casa dos 6 l/100 km.

Quando chega e quando custa?

O novo Volkswagen Golf GTI começa a chegar aos principais mercados já no próximo mês de setembro. Em Portugal, estima-se que o preço comece nos 45 mil euros.

Especificações técnicas

* Valores sujeitos a homologação.

Já conduzimos o novo Golf GTI. Rápido e mais ágil, mas ainda convence?

Primeiras impressões

8/10

Para alguns o novo Golf GTi será demasiado suave: na potência máxima, no visual e no comportamento. Mas o certo é que essas caraterísticas o acompanham desde a geração I, de 1976, que não só estilhaçou todas as expetativas da Volkswagen para essa versão, como definiu um novo conceito de automóvel. Na geração VIII o chassis melhora e torna-se mais ambivalente, juntando-se a um painel de bordo mais recheado de tecnologia e a um arsenal de sistemas de assistência à condução muito vasto. A caixa manual pode ser a melhor opção, até porque custa cerca de 2000 euros menos.

Data de comercialização: Setembro 2020

Prós

• Qualidade geral materiais/construção
• Eficácia de comportamento
• Cockpit digital e conectado

Contras

• Caixa DSG hesitante
• Potência inferior a rivais
• Consumos

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Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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