Desde 50 995 euros

Volkswagen Golf GTI Performance. Ainda é uma hipótese a considerar?

Com a chegada de fortes rivais como o novo Mégane RS ou o «bombástico» Hyundai i30 N, terá ainda o histórico Volkswagen Golf GTI argumentos que nos façam optar por ele? Foi o que fomos descobrir.

“Carro do caraças!”, é a expressão politicamente mais correta e publicável que me ocorreu após ter percorrido um particular, enrolado e húmido “troço”, em ritmos mais… animados(!) ao volante do Volkswagen Golf GTI.

Se havia dúvidas de que o Volkswagen Golf GTI tinha argumentos para a concorrência mais recente — Hyundai i30 N, SEAT Leon Cupra 300 ou Renault Mégane RS, por exemplo — ficaram dissipadas naqueles poucos quilómetros de asfalto.

Sejamos francos — não é por os seus novos rivais trazerem mais cavalos para a discussão, que de um momento para o outro, o Golf GTI passe de bestial a besta. As folhas de especificações até podem indicar concorrentes mais rápidos, mas apesar do défice de potência de 30-35 cv — o Golf GTI Performance, o único em comercialização no país, tem 245 cv no total — no mundo real onde nem sempre podemos fazer a vontade ao pé direito, a diferença não é assim tão perceptível.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que permite.

Volkswagen Golf GTI Performance

Rápido e eficaz, mas não aborrecido

O ritmo que o Volkswagen Golf GTI permite em qualquer sequência de curvas roça o criminoso, revelando uma compostura inabalável, inspirando confiança numa condução ao ataque como poucos. É previsível, sem dúvida, mas longe, muito longe de ser aborrecido. As suas aptidões dinâmicas revelam uma natureza orgânica e fluída, apesar de não ser dado a reações mais vivas ou exageradas. Por vezes senti falta disso…

A direção, apesar de não ser a mais comunicativa, é bastante precisa e também leve — no modo Sport ganha algum peso, mais ao meu gosto —, e a frente é incisiva, reagindo imediatamente aos nossos comandos. Nota positiva também para a ação do ESP — com o asfalto húmido, não arrisquei desligá-lo — que nunca se revelou intrusivo ao ponto de “estragar” a experiência de condução.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que o chassis partilhado com modelos como o Audi RS3 e SEAT Leon Cupra permite.

Pessoalmente, admito que o estilo dinâmico mais exuberante — mas não menos eficaz — do novo Renault Mégane RS enche-me mais as medidas, o qual tive oportunidade de testar devidamente tanto em estrada como em circuito em fevereiro último. Só me falta mesmo passar algum “tempo de qualidade” com o Hyundai i30 N para averiguar a sua personalidade camaleónica — o Guilherme garante que é fantástico, mas não tive o tempo suficiente ao seu volante.

Temos motor

Há sempre um “mas” em qualquer história. Não, não é o motor, que é talvez dos melhores que me passou pelas mãos nesta classe de veículos. Os 245 cv estão lá todos, garantidamente. Força em todo o lado — 370 Nm disponíveis desde as 1600 rpm —, com umas altas respeitáveis, ainda que não suba muito mais que as 6000 rpm, inércia reduzida e lag imperceptível. Por vezes parece estarmos ao comando de um motor naturalmente aspirado de grande capacidade e não um “mero” 2.0 litros turbo.

A sonoridade não é apaixonante, mas nesta era de turbos politicamente corretos, não há milagres — e sempre é melhor que os bits e bytes do Mégane RS, demasiado perceptíveis.

Ok, nem tudo é perfeito…

O grande “mas” nesta história, é mesmo a caixa de velocidades. A ubíqua caixa DSG de sete velocidades, bastante elogiada em muitos modelos do grupo Volkswagen, deixou-me, no entanto, a ansiar pela manual e o seu nível extra de interação. Em utilização normal, não há reparos a fazer — parece estar sempre na relação certa, não hesita e é suave na sua atuação.

Em utilização “faca nos dentes”, quando precisamos do máximo dos seus poderes de intuição, já não convence tanto. No modo Sport, a caixa deixa que o motor atinja regimes mais elevados antes de colocar uma relação superior (e não tem mal nenhum), mas à saída das curvas, foram demasiadas aquelas onde se atrapalhava, reduzindo quando deveria manter a relação em que estava, terminando tudo num regime de rotação mais elevado sem que isso se traduzisse num ganho efetivo.

Volkswagen Golf GTI Performance
A DSG é excelente no dia-a-dia, mas em condução desportiva, fez falta a manual!

Também desisti rapidamente do modo manual. As patilhas por detrás do volante são pequenas e viram com ele — nunca sabemos onde elas andam.

Recorrendo ao manípulo — e talvez seja de mim… — nunca consegui adaptar-me ao facto de ter de empurrar o manípulo para a frente para engrenar uma mudança acima e empurrá-lo para trás para reduzir — a norma não é precisamente o oposto? Não é… mas devia ser.

Cinco modos de condução… para quê?

Nesta era de carros configuráveis, o Volkswagen Golf GTI não é exceção. Mas as opções são demasiadas e nem sempre distinguíveis umas das outras.

Dos cinco modos de condução existentes, seria possível reduzir a dois — vá, três, adicionando o modo Individual que permite personalizar parâmetro a parâmetro. Eco, Confort e Normal podiam fundir-se num e mantinha-se o Sport para os momentos “faca nos dentes” — ter mais opções, não significa que ganhemos mais com isso, ou que o produto se torne melhor…

Volkswagen Golf GTI Performance
Facilmente se encontra uma boa posição ao volante, e este tem uma excelente pega.

É um GTI, mas também um Golf

Num uso mais mundano, o GTI evidencia as qualidades que reconhecemos no Golf — apesar da performance disponível, continua a ser uma proposta sem nada a apontar. Continua a ser uma das referências do segmento em materiais e construção, sólido como poucos, espaçoso q.b., boa visibilidade e esta unidade até trazia cinco portas facilitando o papel familiar.

O “nosso” GTI vinha com algumas opções como o sistema de navegação Discover Pro — o painel de instrumentos digital é de série no GTI Performance — e as jantes de 19″ Brescia. As jantes adicionam definitivamente impacto visual ao GTI, mas dificilmente as recomendaria. O conforto sai ligeiramente prejudicado, notando-se rispidez excessiva nalgumas irregularidades, assim como maior ruído de rolamento, e é demasiado fácil “marcá-las” — algo que acabei por descobrir da pior maneira.

Consumos? Mudemos de assunto…

Uma pequena palavra para os consumos. Se consultarmos o Spritmonitor, onde os dados apresentados são de utilizadores reais, podemos ver médias de 8,55 l/100 km em 76 utilizadores, um valor bastante credível de atingir num uso mais moderado.

Longe, longe dos 10,8 l registados por mim, fruto não só de muitos trajetos urbanos e também do empenho colocado da minha parte na exploração dos dotes dinâmicos e de performance do Golf GTI… Performance  — tudo em nome da ciência, claro… Em modo de ataque, nas estradas enroladas percorridas por mim, o Golf GTI Performance chegou a registar médias superiores a 14 l/100 km. Não é muito difícil, acreditem.

Volkswagen Golf GTI Performance
As jantes de 19″ Brescia beneficiam visualmente o Golf, mas é um opcional facilmente dispensável

Um tanto ou quanto para o caro

Mas se podemos melhorar os consumos, intercalando momentos “pata a fundo”, com outros mais regrados, o preço custa mais a aceitar. O Volkswagen Golf GTI Performance, aqui com cinco portas e DSG, começa nos 50 995,63 euros — com caixa manual poupamos 1760 euros —, a que adicionamos 1840 euros em equipamento opcional, totalizando 52 829,63 euros.

Com valores destes entramos no território do Honda Civic Type R (GT), que debita mais 75 cv, e apesar da imagem bem mais controversa, não há discussão. Vem com atributos mecânicos e dinâmicos — mas não sonoros — que suplantam os do Golf GTI.

Os rivais mais próximos, como o Hyundai i30 N e o Renault Mégane RS, por outro lado e olhando para a folha de especificações, também são (um pouco) mais possantes e rápidos mas, subjetivamente, mais emotivos ao volante. Mas também são bem mais acessíveis, com diferenças que podem ascender a 10 mil euros.

É difícil recomendar o Volkswagen Golf GTI Performance quando, hoje em dia, existem rivais do calibre dos que referi. As qualidades do GTI estão todas lá, é inegável, mas neste patamar de preços, só se justifica a opção pelo Volkswagen Golf GTI Performance se acima de tudo, aquilo que mais valorizam é a tecnologia a bordo e a qualidade de construção em detrimento da diversão.

Não que os restantes sejam maus neste aspeto, mas o sistema de infoentretenimento do Volkswagen Golf e a escolha dos materiais do Golf continuam a ser os melhores que encontramos nas marcas generalistas. E paga-se, claro!

Ficha técnica
Volkswagen Golf GTI Performance
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Preço

unidade ensaiada

52.854

Versão base: €50.995

IUC: €236

Classificação Euro NCAP: 5 / 5

  • Motor
    • Arquitectura: 4 cilindros em linha
    • Capacidade: 1984 cm3
    • Posição: Transversal dianteira
    • Carregamento: Injeção mista direta/indireta. Turbo. Intercooler
    • Distribuição: 2 a.c.c. / 4 vál. por cilindro
    • Potência: 245 cv entre as 5000 e 6200 rpm
    • Binário: 370 Nm entre as 1600 e as 4300 rpm
  • Transmissão
    • Tracção: Dianteira
    • Caixa de velocidades: DSG (dupla embraiagem) de sete velocidades
  • Capacidade e dimensões
    • Comprimento / Largura / Altura: 4268 mm / 1790 mm / 1482 mm
    • Distância entre os eixos: 2626 mm
    • Bagageira: 380 l
    • Jantes / Pneus: 235/35 R19
    • Peso: 1415 kg (3 portas)
    • Relação peso/potência: 5,77 kg/cv (3 portas)
  • Consumo e Performances
    • Consumo médio: 6,3 l/100 km
    • Emissões de CO2: 144 g/km
    • Vel. máxima: 248 km/h
    • Aceleração: 6,2s
  • Equipamento
    • Faróis dianteiros em LED com luzes de curva dinâmicas
    • Faróis traseiros em LED, escurecidos e com indicadores de direção dinâmicos
    • Apoio de braços central com compartimento de arrumação
    • Volante multifunções em couro
    • Alavanca de velocidades em couro
    • Pedais com inserções com acabamento em aço inoxidável
    • Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros
    • Cruise control adaptativo com "Front Assist" e sistema de reconhecimento de peões
    • Pacote "Lights & Vision"
    • Bloqueio mecânico do diferencial com acionamento eletro-hidráulico
    • Direção progressiva
    • Ar condicionado automático "Climatronic"
    • Active info display
    • Airbags de cortina para os ocupantes da frente e de trás, incluindo airbags laterais dianteiros
    • Sistema de travagem anti-colisões múltiplas
    • Sistema de navegação "Discover Media"
    • Adaptive chassis control (DCC)
Extras
Pintura especial — 151 euros; Jantes de liga leve "Brescia" 19" — 600 euros; Sistema de navegação "Discover Pro" — 796 euros; Vidro traseiro e vidros laterais traseiros escurecidos, com 65% de absorção de luz — 287 euros;
Avaliação
7 / 10
Que não haja dúvidas: o Volkswagen Golf GTI Performance é mesmo muito bom. É a definição clássica de "hot hatch" — civilizado e prático no dia-a-dia, mas também com argumentos dinâmicos e prestacionais como se espera de um desportivo. O motor parece ser mais forte do que aparenta, chassis acutilante e eficaz, e sempre com uma condução cativante. Só mesmo a caixa DSG não me conseguiu convencer em condução mais desportiva, pelo que faltou comparar com a caixa manual, opção mais acessível, e que deverá adicionar uma muito bem vinda camada de interação com o carro. Mas o que "condena" o GTI efetivamente, é o seu preço. Os seus rivais mais próximos são tão bons ou melhores que o GTI nos parâmetros que interessam aos "hot hatch", mas são milhares de euros mais acessíveis. Valha o valor residual na hora da venda...
  • Motor
  • Comportamento
  • Prestações
  • Jantes 19"
  • Caixa DSG em modo Sport
  • Preço

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