Volkswagen Golf GTI Performance. Ainda é uma hipótese a considerar?

“Carro do caraças!”, é a expressão politicamente mais correta e publicável que me ocorreu após ter percorrido um particular, enrolado e húmido “troço”, em ritmos mais… animados(!) ao volante do Volkswagen Golf GTI.

Se havia dúvidas de que o Volkswagen Golf GTI tinha argumentos para a concorrência mais recente — Hyundai i30 N, SEAT Leon Cupra 300 ou Renault Mégane RS, por exemplo — ficaram dissipadas naqueles poucos quilómetros de asfalto.

Sejamos francos — não é por os seus novos rivais trazerem mais cavalos para a discussão, que de um momento para o outro, o Golf GTI passe de bestial a besta. As folhas de especificações até podem indicar concorrentes mais rápidos, mas apesar do défice de potência de 30-35 cv — o Golf GTI Performance, o único em comercialização no país, tem 245 cv no total — no mundo real onde nem sempre podemos fazer a vontade ao pé direito, a diferença não é assim tão perceptível.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que permite.

Rápido e eficaz, mas não aborrecido

O ritmo que o Volkswagen Golf GTI permite em qualquer sequência de curvas roça o criminoso, revelando uma compostura inabalável, inspirando confiança numa condução ao ataque como poucos. É previsível, sem dúvida, mas longe, muito longe de ser aborrecido. As suas aptidões dinâmicas revelam uma natureza orgânica e fluída, apesar de não ser dado a reações mais vivas ou exageradas. Por vezes senti falta disso…

A direção, apesar de não ser a mais comunicativa, é bastante precisa e também leve — no modo Sport ganha algum peso, mais ao meu gosto —, e a frente é incisiva, reagindo imediatamente aos nossos comandos. Nota positiva também para a ação do ESP — com o asfalto húmido, não arrisquei desligá-lo — que nunca se revelou intrusivo ao ponto de “estragar” a experiência de condução.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que o chassis partilhado com modelos como o Audi RS3 e SEAT Leon Cupra permite.

Ao volante

Ao volante do novo Renault Mégane RS. Temos máquina

9/10

Já conduzimos o novo Renault Mégane RS, um modelo para o qual as expectativas são sempre elevadas. Estará a nova geração à altura delas?

Fernando Gomes

Pessoalmente, admito que o estilo dinâmico mais exuberante — mas não menos eficaz — do novo Renault Mégane RS enche-me mais as medidas, o qual tive oportunidade de testar devidamente tanto em estrada como em circuito em fevereiro último. Só me falta mesmo passar algum “tempo de qualidade” com o Hyundai i30 N para averiguar a sua personalidade camaleónica — o Guilherme garante que é fantástico, mas não tive o tempo suficiente ao seu volante.

Temos motor

Há sempre um “mas” em qualquer história. Não, não é o motor, que é talvez dos melhores que me passou pelas mãos nesta classe de veículos. Os 245 cv estão lá todos, garantidamente. Força em todo o lado — 370 Nm disponíveis desde as 1600 rpm —, com umas altas respeitáveis, ainda que não suba muito mais que as 6000 rpm, inércia reduzida e lag imperceptível. Por vezes parece estarmos ao comando de um motor naturalmente aspirado de grande capacidade e não um “mero” 2.0 litros turbo.

A sonoridade não é apaixonante, mas nesta era de turbos politicamente corretos, não há milagres — e sempre é melhor que os bits e bytes do Mégane RS, demasiado perceptíveis.

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Ok, nem tudo é perfeito…

O grande “mas” nesta história, é mesmo a caixa de velocidades. A ubíqua caixa DSG de sete velocidades, bastante elogiada em muitos modelos do grupo Volkswagen, deixou-me, no entanto, a ansiar pela manual e o seu nível extra de interação. Em utilização normal, não há reparos a fazer — parece estar sempre na relação certa, não hesita e é suave na sua atuação.

Em utilização “faca nos dentes”, quando precisamos do máximo dos seus poderes de intuição, já não convence tanto. No modo Sport, a caixa deixa que o motor atinja regimes mais elevados antes de colocar uma relação superior (e não tem mal nenhum), mas à saída das curvas, foram demasiadas aquelas onde se atrapalhava, reduzindo quando deveria manter a relação em que estava, terminando tudo num regime de rotação mais elevado sem que isso se traduzisse num ganho efetivo.

Também desisti rapidamente do modo manual. As patilhas por detrás do volante são pequenas e viram com ele — nunca sabemos onde elas andam.

Recorrendo ao manípulo — e talvez seja de mim… — nunca consegui adaptar-me ao facto de ter de empurrar o manípulo para a frente para engrenar uma mudança acima e empurrá-lo para trás para reduzir — a norma não é precisamente o oposto? Não é… mas devia ser.

Cinco modos de condução… para quê?

Nesta era de carros configuráveis, o Volkswagen Golf GTI não é exceção. Mas as opções são demasiadas e nem sempre distinguíveis umas das outras.

Dos cinco modos de condução existentes, seria possível reduzir a dois — vá, três, adicionando o modo Individual que permite personalizar parâmetro a parâmetro. Eco, Confort e Normal podiam fundir-se num e mantinha-se o Sport para os momentos “faca nos dentes” — ter mais opções, não significa que ganhemos mais com isso, ou que o produto se torne melhor…

É um GTI, mas também um Golf

Num uso mais mundano, o GTI evidencia as qualidades que reconhecemos no Golf — apesar da performance disponível, continua a ser uma proposta sem nada a apontar. Continua a ser uma das referências do segmento em materiais e construção, sólido como poucos, espaçoso q.b., boa visibilidade e esta unidade até trazia cinco portas facilitando o papel familiar.

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O “nosso” GTI vinha com algumas opções como o sistema de navegação Discover Pro — o painel de instrumentos digital é de série no GTI Performance — e as jantes de 19″ Brescia. As jantes adicionam definitivamente impacto visual ao GTI, mas dificilmente as recomendaria. O conforto sai ligeiramente prejudicado, notando-se rispidez excessiva nalgumas irregularidades, assim como maior ruído de rolamento, e é demasiado fácil “marcá-las” — algo que acabei por descobrir da pior maneira.

Consumos? Mudemos de assunto…

Uma pequena palavra para os consumos. Se consultarmos o Spritmonitor, onde os dados apresentados são de utilizadores reais, podemos ver médias de 8,55 l/100 km em 76 utilizadores, um valor bastante credível de atingir num uso mais moderado.

Longe, longe dos 10,8 l registados por mim, fruto não só de muitos trajetos urbanos e também do empenho colocado da minha parte na exploração dos dotes dinâmicos e de performance do Golf GTI… Performance  — tudo em nome da ciência, claro… Em modo de ataque, nas estradas enroladas percorridas por mim, o Golf GTI Performance chegou a registar médias superiores a 14 l/100 km. Não é muito difícil, acreditem.

Um tanto ou quanto para o caro

Mas se podemos melhorar os consumos, intercalando momentos “pata a fundo”, com outros mais regrados, o preço custa mais a aceitar. O Volkswagen Golf GTI Performance, aqui com cinco portas e DSG, começa nos 50 995,63 euros — com caixa manual poupamos 1760 euros —, a que adicionamos 1840 euros em equipamento opcional, totalizando 52 829,63 euros.

Com valores destes entramos no território do Honda Civic Type R (GT), que debita mais 75 cv, e apesar da imagem bem mais controversa, não há discussão. Vem com atributos mecânicos e dinâmicos — mas não sonoros — que suplantam os do Golf GTI.

Desde 39 500 euros

Teste ao Hyundai i30 N. É tão bom como dizem?

Sim, o Hyundai i30 N é mesmo tão bom como o «pintam» na imprensa especializada. A marca coreana acertou mesmo à primeira na fórmula do seu primeiro desportivo «à seria», o Hyundai i30 N.

Guilherme Costa

Os rivais mais próximos, como o Hyundai i30 N e o Renault Mégane RS, por outro lado e olhando para a folha de especificações, também são (um pouco) mais possantes e rápidos mas, subjetivamente, mais emotivos ao volante. Mas também são bem mais acessíveis, com diferenças que podem ascender a 10 mil euros.

É difícil recomendar o Volkswagen Golf GTI Performance quando, hoje em dia, existem rivais do calibre dos que referi. As qualidades do GTI estão todas lá, é inegável, mas neste patamar de preços, só se justifica a opção pelo Volkswagen Golf GTI Performance se acima de tudo, aquilo que mais valorizam é a tecnologia a bordo e a qualidade de construção em detrimento da diversão.

Não que os restantes sejam maus neste aspeto, mas o sistema de infoentretenimento do Volkswagen Golf e a escolha dos materiais do Golf continuam a ser os melhores que encontramos nas marcas generalistas. E paga-se, claro!

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Volkswagen Golf GTI Performance

7/10

Que não haja dúvidas: o Volkswagen Golf GTI Performance é mesmo muito bom. É a definição clássica de "hot hatch" — civilizado e prático no dia-a-dia, mas também com argumentos dinâmicos e prestacionais como se espera de um desportivo.
O motor parece ser mais forte do que aparenta, chassis acutilante e eficaz, e sempre com uma condução cativante. Só mesmo a caixa DSG não me conseguiu convencer em condução mais desportiva, pelo que faltou comparar com a caixa manual, opção mais acessível, e que deverá adicionar uma muito bem vinda camada de interação com o carro.
Mas o que "condena" o GTI efetivamente, é o seu preço. Os seus rivais mais próximos são tão bons ou melhores que o GTI nos parâmetros que interessam aos "hot hatch", mas são milhares de euros mais acessíveis. Valha o valor residual na hora da venda...

Prós

• Motor
• Comportamento
• Prestações

Contras

• Jantes 19"
• Caixa DSG em modo Sport
• Preço

Versão base:€50.995

IUC: €236

Classificação Euro NCAP: 5/5

€52.854

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:4 cilindros em linha
• Capacidade: 1984 cm3 cm³
• Posição:Transversal dianteira
• Carregamento: Injeção mista direta/indireta. Turbo. Intercooler
• Distribuição: 2 a.c.c. / 4 vál. por cilindro
• Potência: 245 cv entre as 5000 e 6200 rpm
• Binário: 370 Nm entre as 1600 e as 4300 rpm

Transmissão

• Tracção: Dianteira
• Caixa de velocidades:  DSG (dupla embraiagem) de sete velocidades

Capacidade e dimensões

• Largura: 4268 mm
• Comprimento: 1790 mm
• Altura: 1482 mm
• Distância entre os eixos: 2626 mm
• Bagageira: 380 l
• Jantes / Pneus: 235/35 R19
• Peso: 1415 kg (3 portas)
• Peso/Potência: 5,77 kg/cv (3 portas)

Consumo e Performance

• Média de consumo: 6,3 l/100 km
• Emissões CO2: 144 g/km
• Velocidade máxima: 248 km/h
• Aceleração máxima: >6,2s

Equipamentos

Tem:

• Faróis dianteiros em LED com luzes de curva dinâmicas
• Faróis traseiros em LED, escurecidos e com indicadores de direção dinâmicos
• Apoio de braços central com compartimento de arrumação
• Volante multifunções em couro
• Alavanca de velocidades em couro
• Pedais com inserções com acabamento em aço inoxidável
• Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros
• Cruise control adaptativo com "Front Assist" e sistema de reconhecimento de peões
• Pacote "Lights & Vision"
• Bloqueio mecânico do diferencial com acionamento eletro-hidráulico
• Direção progressiva
• Ar condicionado automático "Climatronic"
• Active info display
• Airbags de cortina para os ocupantes da frente e de trás, incluindo airbags laterais dianteiros
• Sistema de travagem anti-colisões múltiplas
• Sistema de navegação "Discover Media"
• Adaptive chassis control (DCC)

Extras

Pintura especial — 151 euros
Jantes de liga leve "Brescia" 19" — 600 euros
Sistema de navegação "Discover Pro" — 796 euros
Vidro traseiro e vidros laterais traseiros escurecidos, com 65% de absorção de luz — 287 euros

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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