O mais potente, radical e… esgotado. Ao volante do MINI JCW GP

Que pena que nem Alec Issigonis nem John Cooper possam ver este MINI JCW GP (por extenso, MINI John Cooper Works GP) carregado de testosterona.

Nos anos 60 do século passado estes dois visionários do mundo automóvel fizeram o máximo para espremer o pitoresco compacto inglês (o primeiro como criador do modelo, o segundo como o responsável das versões desportivas), chocando o mundo do desporto automóvel no processo.

Mas agora a MINI volta a elevar a fasquia, como fica evidente pelas reações dos condutores de um Mercedes Classe E AMG e outro de um BMW M340i que pareceram desconcentrar-se ao sentir um pequeno MINI a pressioná-los nos retrovisores na faixa esquerda da autoestrada A9, bem perto da cidade de Munique.

Nestes tempos de coronavírus, em que as autoestradas estão quase desertas, o BMW ainda foi resistindo até aos 230 km/h, mas como o MINI com apelido GP não mostrava quaisquer sinais de abrandar o ritmo, o seu condutor preferiu ceder a passagem depois de sinalizar a mudança para a faixa central.

E, um pouco adiante, o AMG quase estremeceu quando este MINI JCW GP se aproximou com uma sonoridade a condizer com os 265 km/h marcados no velocímetro, causando surpresa para quem não o julgava capaz de tais performances (o antecessor “ficava-se” pelos 242 km/h).

Assim, esta nova geração do MINI JCW GP  passa a ter lugar numa categoria de automóveis “especiais” por serem capazes de ir além dos 250 km/h (a maioria descendentes da linhagem da indústria automóvel alemã). E com acelerações a condizer, como o atesta o sprint até aos 100 km/h que pode ser despachado nuns sumários 5,2s.

O mais potente dos B48

O segredo é o B48, o motor de 2.0 l da BMW que já serve o JCW “normal”, mas neste caso com 231 cv. Aqui, os engenheiros anglo-alemães usaram um turbo maior e com maior pressão de sobrealimentação, injetores/bielas/pistões específicos, uma cambota reforçada e um sistema de refrigeração melhorado.

Resultou num elevar do rendimento máximo deste quatro cilindros até aos 306 cv, além de um binário máximo de 450 Nm, que fica constantemente disponível sob o pé direito logo a partir das 1750 rpm e assim se mantendo até às 4500 rpm.

Numa fase inicial sente-se uma muito ténue hesitação no “disparo”, mas é um turbo-lag mínimo que desaparece no imediato e que pode ser evitado mantendo as rotações ligeiramente abaixo das 2000 rpm em condução desportiva.

Subsistem, por isso, poucas dúvidas quanto ao caráter “balístico” deste carro de apenas quatro metros de comprimento e tração dianteira, conforme o corrobora também o facto da relação peso/potência ser de uns meros 4,1 kg/cv (usando uma imagem do hipismo, é como ter um cavalo cheio de músculos com um jockey liliputiano às costas).

306 cv e duas rodas motrizes

Este foi, aliás, um dos principais desafios com que se deparou a equipa de engenheiros que levaram a cabo o desenvolvimento dinâmico do MINI JCW GP, que montaram um autoblocante mecânico (gera efeito de bloqueio de até 31% na aceleração) no eixo dianteiro para tentar “domar” tanta potência exclusivamente entregue às rodas dianteiras, ao contrário do que acontece no JCW Countryman ou dos BMW M135i e M235i, dotados de um sistema de tração às quatro rodas.

Tendo em conta que este é um desportivo que se destina apenas a condutores muito exigentes e que, por isso, aceitaram pagar muito mais por alguma “magia” adicional — 12 mil euros mais, no caso dos 37 que vieram para Portugal — poderá ser esta a principal pecha dinâmica do JCW GP.

Em algumas situações — como à saída de curvas mais lentas em aceleração forte — se sente que existe algum “ruído” na ação da direção, pela dificuldade do autoblocante e do sistema de controlo de estabilidade digerir o elevado binário — mesmo no modo GP, mais tolerante, que é uma alternativa segura ao modo “desligado”.

A parte mais positiva do comportamento nestes altos patamares de exigência tem a ver com a forma como o eixo dianteiro consegue quase não dar sinais de perdas de aderência, sendo para isso também ajudado pelos pneus 225/35 R18.

Tirando estas situações muito específicas, a direção dá excelente conta do recado, ajudando a apontar o carro para a curva, a manter a trajetória e a sair para a reta com precisão de ourives e com uma reduzida amplitude de movimentos de braços do condutor.

A traseira sente-se também bastante estável, com a ajuda da generosa asa traseira que, em interação com as saias dianteiras, é determinante também para colar o carro à estrada (que está 10 mm mais perto do solo do que o JCW), especialmente naquelas velocidades superlativas com que iniciámos este teste.

Os travões (reforçados) dão sempre mostras de estar à altura das exigências. Por alguma razão foram reforçados face aos usados no JCW “sem-GP”, sendo similares aos dos mais pesados Countryman/Clubman JCW ALL4.

Automático, apenas e só

A outra decisão que será questionada por alguns entusiastas tem a ver com a escolha da caixa automática de oito velocidades para esta terceira encarnação do MINI JCW GP (o primeiro feito de forma semi-artesanal pela Bertone, em 2006, o segundo já mais enquadrado no processo industrial do Grupo BMW, em 2012).

É certo que esta caixa com a assinatura da ZF já mostrou ser uma das melhores do mercado (em rapidez e a “ler” o que o motor, a estrada e o ritmo de condução estão a “pedir”) mesmo quando usada em ritmos desportivos.

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Para alguns condutores até pode ser uma ajuda interessante em pista, onde já há tanta coisa a exigir atenção — travagem no ponto certo, trajetória a morder o apex, aceleração na saída da curva nem tarde nem cedo demais — que bem pode dispensar a preocupação com o momento certo da passagem de caixa, seja “para cima” seja “para baixo”.

Mas, uma vez mais, estamos aqui na presença de um desportivo que só vai ser alvo de cobiça de condutores com umas quantas costelas de piloto (mesmo não se podendo fazer a afinação manual da suspensão, como no antecessor se podia) e para quem uma caixa manual é quase sempre um importante aliado para chegar ao gozo supremo da condução.

Neste caso, o melhor que se pode fazer é deixar o seletor na posição mais desportiva da caixa automática (S) ou ainda controlar as passagens de caixa com as patilhas de alumínio atrás do volante, ainda que isso não acelere o processo.

MINI JCW GP não sabe o que é conforto

Em asfaltos públicos e a ritmos mais “civilizados” percebe-se que a suspensão (independente McPherson à frente e independente multibraços atrás) foi alvo de violentas sessões de ginásio para trabalhar os músculos: molas, amortecedores, casquilhos, barras estabilizadoras e até os suportes do motor…

Tudo foi “endurecido” para maximizar a estabilidade do MINI JCW GP que ainda consegue uma qualidade de rolamento sofrível desde que os pisos não estejam realmente em mau estado.

Radical também na aparência

Altura ao solo reduzida, apêndices aerodinâmicos, pinças de travão em cor vermelha que também surge a decorar a carroçaria (exclusivamente num tom cinzento), ponteiras de escape centradas e com acabamento em bronze são alguns dos sinais exteriores quase sempre habituais noutros desportivos.

Já menos comum é ver extensões de arcos nas quatro rodas (em plástico reforçado por fibra de carbono, “cedido” pelo elétrico i3) como as que distinguem o JCW GP e que servem para canalizar a passagem do ar pelos flancos do carro, ao mesmo tempo que permitem alargar as vias em 4 cm.

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O tablier deste MINI radical é também marcado por aplicações em carbono (ainda que com efeito visual menos polarizante do que as exteriores) e pela instrumentação digital específica.

Tal como nas duas anteriores gerações, os bancos traseiros desapareceram surgindo nessa zona apenas uma barra de reforço, de cor vermelha, a unir as duas paredes da carroçaria, para aumentar a rigidez (e também ajudar a limitar os movimentos de qualquer bagagem que aí se coloque).

Os dois bancos (em tecido e pele) com apoio lateral muito reforçado condizem com o cockpit “especial de corridas” e conseguem manter os dois ocupantes no lugar mesmo em agitadas sucessões de curvas e contra-curvas.

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Os futuros donos do MINI JCW GP que não estejam dispostos a abdicar de algum conforto irão preferir dispor de sistemas de navegação, de climatização e de aquecimento dos bancos, devendo para tal avisar a MINI (sem custos adicionais), já que a especificação de série não os inclui.

Seja como for, a sua presença não os impede de usufruir do seu pequeno carro de corridas onde a agressiva sonoridade do motor ecoa no despido interior (e com menos materiais de isolamento acústico) para tornar a experiência de condução tão dramática quanto possível (os tubos de escape em aço inoxidável dão uma ajuda).

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Atualização a 26 de maio de 2020: O número de unidades destinadas a Portugal foi corrigido — não são 36, como indicámos inicialmente, mas 37.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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