Teste ao Hyundai i30 N. É tão bom como dizem?

Não é o mais potente do segmento nem sequer é o mais rápido. Se com esta introdução aparentemente tão pouco abonatória, continuas a ler este teste ao Hyundai i30 N é sinal que vais concordar comigo no seguinte: um desportivo não se faz apenas de números.

Não se faz mesmo. E o Hyundai i30 N é um bom exemplo desta filosofia. Ao contrário de outros desportivos, o Hyundai i30 N não revela as suas maiores virtudes na ficha técnica, ele reserva-as para quem o conduz. E eu conduzi-o durante mais de 700 km.

Depressa, devagar, em estrada e autoestrada. Enfim, sob todo o tipo de condições. Gastei mais gasolina do que devia mas também diverti-me muito… algumas vezes, talvez até de mais. Quem nunca…

Que chassis!

Sensação de controlo. O Hyundai i30 N dá-nos uma sensação de controlo impressionante. Já tinha tido oportunidade de o testar em pista — podes recordar esse momento neste artigo — e agora tive oportunidade de me encontrar novamente com ele aqui, em Portugal, em algumas das minhas estradas de eleição.

Aquelas estradas com aquelas curvas “fetiche” que eu conheço melhor que as palmas das minhas mãos. Até porque, verdade seja dita, eu não conheço assim tão bem as palmas das minhas mãos…

Todos — e quando eu digo todos é mesmo todos! — os desportivos que eu testo aqui na Razão Automóvel são “obrigados” a passar em determinadas estradas. Uma espécie de castigo, mas dos bons. Estradas nas quais eu conheço cada detalhe do asfalto, cada ressalto, cada diferença de piso, cada buraco e cada trajectória.

Pequenos «santuários» da condução aplicada — que prefiro manter em segredo para não serem conspurcados — onde só existo eu, o carro, e aquele m² de asfalto ao qual aponto a roda dianteira interior apenas com o primeiro golpe de volante.

De preferência ainda com o pé no travão para complicar a vida ao eixo traseiro e sobrecarregar o eixo dianteiro.

Por vezes não é a abordagem mais eficaz, mas de qualquer maneira, não estou a tentar bater o cronómetro. Estou a tentar estabelecer uma dialética. Ver até onde é que posso ir, ver até onde é que ele me deixa ir, e quando lá chegamos… bem quando lá chegamos temos de ver o que acontece. Escrevo no plural porque conto com carro… e o Hyundai i30 N é um carro no qual podemos confiar.

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O tato da direção é muito bom, o eixo dianteiro aguenta as mais severas solicitações, a motricidade é exemplar e o eixo traseiro responde com uma progressividade assinalável. Nunca assusta. Sensação de controlo absoluto. No vídeo do ensaio que fiz para o YouTube da Razão Automóvel (em destaque) esqueci-me de falar de algo muito importante, mas que não passou à margem de alguns dos nossos leitores: o peso do conjunto.

O Hyundai i30 N é pesado. Bastante pesado.

São cerca de 1 600 kg em ordem de marcha (1 584 kg mais concretamente), e o recurso a aço de elevada resistência não pode ser justificação para tudo. Mas há um bom motivo para não me ter lembrado do peso… ele não se sente assim tanto. O peso está bem distribuído pelos dois eixos. A única justificação possível é uma: controlo de custos. No Hyundai i30 N não há sinais de fibra de carbono ou outros materiais hi-tech.

Colocando as coisas em perspectiva

Voltando às sensações. Como disse, não andei a lutar contra o cronómetro. Mas como disse no vídeo, sei que no Honda Civic Type-R passei em algumas destas curvas mais depressa do que no Hyundai i30 N. Muito mais depressa? Não, mas mais depressa certamente.

Aquilo que o Honda Civic Type-R acrescenta em eficácia, o Hyundai i30 N compensa em diversão. E sem querer alongar-me nas comparações, deixa-me dizer-te que são duas máquinas totalmente distintas. Mas é inevitável falar do Honda Civic Type-R porque é a referência do segmento. Ponto.

Onde o Type-R nos arranca um calafrio, o i30 N arranca-nos um sorriso. 

Como é que eu hei-de colocar isto de forma perceptível… já sei! Imaginem um romance tórrido entre um Volkswagen Golf GTI e um Honda Civic Type-R. Se uma relação destas desse frutos — já vimos coisas mais estranhas aqui pela Razão Automóvel… —  o resultado seria algo muito semelhante ao Hyundai i30 N.

O Hyundai i30 N fica a meio caminho entre um e outro. Do Golf GTI herdaria a descrição e uma postura mais familiar. Do Honda Civic Type-R herdaria um motor mais «espigado» e um chassis mais acutilante.

Talvez seja uma analogia terrível (é mesmo…)

Pensando melhor, talvez não seja a melhor analogia que já me ocorreu — ainda que em termos de potência o Hyundai i30 N fique mesmo a meio caminho entre um e outro.

O Hyundai i30 N tem a sua própria identidade. Tal como me explicou o seu verdadeiro pai durante a apresentação internacional:

Não é mas pode ser. Arrancar mais potência do Hyundai i30 N deve ser uma brincadeira de crianças — deixo quais as “brincadeiras” à vossa consideração. Um bom exemplo é SEAT Leon Cupra — que por esta altura (mais do que qualquer outro FWD) é dos hot hatch com presença mais assídua no Nürburgring — com preparações que excedem sem grande dificuldade os 300 cv potência que o famoso 2.0 TSI oferece de série. Presença assídua no Nürburgring não só devido ao motor, mas também ao excecional chassis do modelo espanhol.

Regressando ao Hyundai i30 N, chegar pela primeira vez a este segmento e afirmar-se desta forma frente a modelos com décadas de história é notável. Concordas?

Espero que tenhas gostado do vídeo — assumindo desde já isto. Para a história fica a troca de algo que é tão absurdo que me dá vontade de rir: barra estabilizadora e barra anti-aproximação. Logo eu que sou o geek responsável por escrever a maioria destas coisas.

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Hyundai i30 N

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Versão base:€39.500

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Preço unidade ensaiada

Guilherme Costa

Desde muito cedo trocou a companhia dos brinquedos pelas revistas de automóveis. Alimentado por essa paixão em 2012 fundou a Razão Automóvel.

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