Já conduzimos o Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Cabrio ou Coupé? A eterna dúvida…

Há dois tipos de apaixonados pelo 911, os que dizem que o “verdadeiro 911” é o coupé e os que preferem os prazeres mais variados do cabriolet. A Porsche diz que um terço dos compradores prefere o descapotável, razão pela qual não demorou muito entre a apresentação à imprensa do coupé e do cabriolet.

Março, Grécia… parecia uma boa ideia para organizar o primeiro teste de imprensa com o 992 descapotável, rumando ao calor do sul e fugindo ao final do inverno na Europa central. Mas, na terra dos deuses, Zeus, que tratava da chuva (entre muitas outras coisas) decidiu que isso não iria ser assim tão fácil.

Tenho na mão o comando à distância de um 911 Carrera S Cabriolet cinzento metalizado, com interiores castanhos e jantes de cinco raios inspiradas nas clássicas Fuchs. Lindo!… Mas o piso está molhado e a chuva teima em pulverizar a estrada a intervalos irritantemente regulares. E as previsões são para que nada disto mude durante o resto do dia.

A meu favor tenho a célebre tração às rodas de trás do Carrera S e a possibilidade de testar o modo Wet em condições reais… Mas não vale a pena deixar o moral ficar da cor do céu. O melhor é mesmo respirar fundo e adaptar a condução ao estado do piso. Mais à frente, viria a confirmar que a chuva nem sequer foi o maior desafio que o 911 Cabriolet teve que encarar neste teste. Mas já lá vamos…

O que mudou

Thomas Krickelberg, o diretor de produto do 911, dizia-me na véspera que o cabriolet tem apenas 10% de componentes diferentes do coupé, admitindo estar a usar uma matemática um pouco abreviada, mas suficiente para passar a ideia de que as mudanças entre um e outro não são muitas. A rentabilidade fala sempre mais alto, nestes casos.

O corte do tejadilho implicou a montagem de reforços no piso, na metade que restou dos pilares centrais e no arco em volta dos bancos traseiros. Mas a maior alteração foi feita no aro do para-brisas, que passou a ser feito de magnésio, com componentes sintéticos reforçados a fibra de vidro no interior, para garantir rigidez, resistência em caso de capotamento e leveza.

Atrás dos bancos traseiros também lá estão duas barras ejetáveis, que a Porsche não desejou mostrar, dizendo que não eram muito bonitas. De qualquer maneira, não são novidade.

A capota continua a ser de lona, por fora. Na verdade, o tejadilho é constituído por três placas de magnésio e uma quarta placa que leva o vidro traseiro, todas elas forradas com lona por fora e por dentro, agora com uma camada extra para insonorizar melhor.

Na prática, está mais próximo de um teto metálico articulado do que de outra coisa qualquer. Um renovado mecanismo electro-hidráulico, mais leve, coloca estas quatro placas umas em cima das outras — numa pilha de apenas 23 cm de altura — e guarda-as atrás dos bancos traseiros, numa coreografia que demora 12s e pode ser feita a velocidades até aos 50 km/h.

Aerodinâmica específica

O desenho da zona traseira foi levemente alterado, para acomodar o compartimento da capota; a asa traseira móvel tem um formato muito ligeiramente diferente e funciona de outra maneira. Com a capota fechada, segue a mesma estratégia do coupé (pois o perfil dos dois carros é semelhante, até o C_x de 0,30 é igual) subindo a partir dos 90 km/h e recolhendo abaixo dos 60 km/h.

Com a capota aberta, ergue-se para as posições intermédias, para contrariar o efeito do turbilhão gerado pelo habitáculo aberto. Uma placa extra é automaticamente posicionada na frente da asa, fechando o intervalo para a carroçaria e aumentando a eficiência.

Ao volante

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Para compensar o efeito aerodinâmico da asa traseira, na frente há cortinas nas entradas de ar, que se abrem quando a capota é aberta, ou quando a asa traseira se vai erguendo, em quatro patamares, dependendo da velocidade, sendo que, acima dos 120 km/h (acima dos 90 km/h nos modos Sport e Sport+) a asa adopta a posição mais inclinada, tal como no modo Wet. Esta é a configuração em que atinge a velocidade máxima de 306 km/h, com a sexta velocidade engrenada.

Como nesta posição, a asa tapa a terceira luz de stop, há outra sob a asa. Eles pensam em tudo.

Metade da rigidez

Incluindo capota e reforços, o Cabriolet fica 70 kg mais pesado que o coupé e, mais importante do que isso, a rigidez torcional é reduzida a metade. E é aqui que os incondicionais do coupé começam a apontar o dedo ao cabriolet, como é lógico.

Com menos rigidez, a suspensão, sempre com amortecedores ajustáveis, tem que ser mais macia, apesar de até existir uma versão Sport opcional (10 mm mais baixa) também com amortecedores ajustáveis, mas nunca chegam às taragens mais firmes do coupé.

No habitáculo, as principais diferenças para o coupé são os botões para abrir e fechar a capota e um terceiro, para erguer o defletor de vento, que se posiciona atrás dos bancos da frente e anula os lugares traseiros. Só demora dois segundos a subir, o que pode ser feito até aos 120 km/h.

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Nos lugares traseiros, as costas ficam um pouco mais verticais que no coupé e são rebatíveis para criar uma zona de carga plana. Com esforço, conseguem acomodar adultos de 1,70m, sem habilidades de contorcionista. Se a viagem for curta.

Estas são as principais mudanças do cabriolet face ao coupé, mas para quem tem andado distraído, aqui vai uma revisão da matéria dada, das alterações do 992 em relação ao 991.

Do 991 para o 992

A plataforma manteve a mesma distância entre eixos mas aumentou as vias em 45 mm na frente e 44 mm atrás. Deixou de haver a carroçaria “estreita”. A quantidade de painéis em alumínio subiu, incluíndo os exteriores da carroçaria. Só 30% do “body-in-white” é feito em aço (era 63% no 991), justificando que a Porsche anuncie estarmos perante uma nova plataforma.

O motor, nas versões “S” que foram as únicas apresentadas até ao momento, ganhou 30 cv, chegando aos 450 cv e 30 Nm, chegando agora aos 530 Nm (às 2300 rpm), através de uma série de pequenas e grandes alterações, das quais se destacam a abertura assimétrica das válvulas de admissão (uma abre mais do que a outra, a cargas parciais) e os injectores piezo. Os dois turbocompressores são maiores e simétricos atingindo 1,2 bar de pressão, os intercoolers têm maior área e os apoios de motor são ativos.
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A caixa PDK de dupla embraiagem passou a ter oito relações e um espaço vazio, preparando já a futura hibridização do 911. Continua a existir uma manual de sete, em opção. A versão 4S de tração às quatro rodas, tem um diferencial dianteiro arrefecido a água e uma embraiagem multidiscos central mais eficiente.

A direção é 11% mais direta e a direção às rodas traseiras continua disponível, tal como as barras estabilizadoras ativas. A exemplo das versões GT, agoras as jantes são de 20”, à frente e 21”, atrás. Além dos habituais modos de condução Normal, Sport e Sport+, passa a existir o modo Wet, que é aconselhado ao condutor através de um aviso despoletado por sensores acústicos colocados atrás das rodas.

Mas já chega de teoria, voltemos ao 992 cabrio, à Grécia e à chuva!

Zeus não deixou…

Os novos bancos (3 kg mais leves) com mais apoio nos ombros, são a primeira impressão de progresso, descendo mais 5 mm, para quem acha que isso faz diferença no rebaixamento do centro de gravidade. O volante é um circulo perfeito e tem uma pega excelente.

A unidade ensaiada tinha o Sport Chrono Package, que inclui o botão rotativo para escolher entre os modos de condução Normal, Sport, Sport+ e Wet, além de aceder ao Sport Response, que coloca tudo em alerta máximo durante 20s.

O painel de instrumentos manteve o formato clássico em asa, mas agora só o conta-rotações ao meio é “físico”, ladeado por dois monitores de alta resolução, configuráveis. Podem mostrar o mapa da navegação mas também podem replicar os clássicos cinco instrumentos circulares, se bem que os dos extremos ficam semi-ocultos pelo volante.

Ao centro, um monitor tátil de 10,9”, sob o qual sobrevivem cinco botões físicos — um deles serve para passar a suspensão de Normal a Sport e devia estar no volante.

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Na consola, a alavanca da caixa PDK é agora um ridículo botão balanceiro minúsculo. É verdade que faz o seu papel, mas o aspeto é dececionante.

Estranho, mas com a legitimidade histórica das primeiras gerações, é a presença de aplicações de madeira no tablier e consola. Só para quem gosta.

O som de sempre

Um Porsche liga-se sempre do lado esquerdo do volante, onde agora está uma espécie de chave fixa, que se roda para pôr o seis cilindros boxer a “ladrar”. O som foi muito bem trabalhado pelas borboletas e condutas do escape e não merece reparos: está lá toda a tradição. Para quem quiser mais, ainda há um escape desportivo, mais sonoro.

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A direção tem menos peso e mais precisão que no passado, o motor responde com vontade e a caixa é agora um exemplo de suavidade. Não se pode dizer que o arranque seja igual ao de qualquer outro carro, porque num 911 nunca é. Mas é civilizado.

A chuva não deixa abrir a capota, para já. É a altura certa para perceber que a insonorização está bem feita, ao ponto de quase parecer que se está dentro do coupé, não fosse a pior visibilidade para trás, que a câmara de marcha-atrás, de série, resolve.

A primeira parte do percurso é feita numa marginal de asfalto poroso mas bom, com curvas rápidas e pouco trânsito. O 911 curva com total controlo e sem esforço, basta apontar a frente  e acelerar no tempo certo. Rápido e sem stress.

Uma aberta na chuva, substituída pelo vento, deu a ocasião perfeita para fazer algumas fotos, com a capota recolhida e vidros descidos. Dizer que foi agradável, seria mentir. Mas depois de satisfeitas as exigências do fotógrafo, bastou subir os vidros e o defletor de turbulência para conseguir rodar até aos 140 km/h praticamente sem despentear o cabelo.

Só que a chuva voltou e a capota teve mesmo que subir. Pior: a estrada passou a ser feita de consecutivos remendos de alcatrão preto, que parece terem sido postos à última hora, deixando a estrada suja de gravilha. A estrutura é então sujeita a vibrações contínuas, um “tratamento de choque” para um descapotável, que o 911 Cabriolet passou com distinção. Nem a coluna de direção nem o banco transmitiram essas vibrações e os amortecedores, no modo Normal, conseguiram filtrar muito bem o caos do piso, mantendo um inesperado nível de conforto.

Claro que os desafios ainda não tinham acabado. A seguir, piso partido pela falta de conservação, algum levantado pelas raízes das árvores, a fazer sentir as primeiras torções e vibrações na estrutura. Nada de grave, mas notam-se.

Aumentar o ritmo

Nesta altura já a estrada, estreita e sem bermas usáveis, subia montanha acima, com uma cor cinzento claro que dificultava o processo de adivinhação da aderência na entrada para a próxima curva.

Pelo menos, o piso melhorou o que deu a oportunidade para mudar para Sport+ e aumentar o ritmo. O motor é muito linear a subir de regime, mas nota-se um acréscimo de atitude acima das 2500 rpm, quando o binário já subiu ao cimo da sua montanha. A nota sonora continua inspiradora, mas entrecortada pelas descargas da válvula elétrica do turbo.

A caixa é fabulosa, tanto na rapidez como despacha as gatilhadas a subir, como a obedecer às ordens, nem sempre sensatas, dos dedos da mão esquerda. E os travões têm um ataque inicial bem mais definitivo que no passado, deixando travar tarde e forte, mesmo no molhado.

O que se revela necessário, pois os 450 cv sentem-se todos. Este 911 S acumula velocidade a uma taxa muito alta, tornando credíveis os anunciados 0-100 km/h em 3,7s.

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A dinâmica continua como no passado, só que melhor. A frente transmite uma leitura detalhada da estrada, autorizando o condutor a uma economia de gestos, mesmo na entrada de curvas mais lentas e fechadas. Nesta fase, o controlo das massas é muito bom e a maior largura das vias certamente contribui para uma sensação de impunidade que dura até velocidades mais ambiciosas que no passado. Tudo isto sem trazer à conversa o controlo de estabilidade, que não se intromete no diálogo entre o condutor e a estrada.

Quando se volta ao acelerador, na saída das curvas, a confiança já subiu a níveis incompatíveis com a aderência da estrada molhada e a traseira desliza em ângulos que obrigam a correções de um quarto de volta no volante, pelo menos, antes de a eletrónica fazer o seu papel. Mas convém que a contrabrecagem se faça rapidamente nos dois sentidos porque, entretanto, já os largos pneus 245/35 da frente começaram a tirar o 911 da situação instável que julgam instável e é bom que o façam com o volante direito.

A performance de um Carrera S é hoje a de um Turbo de há uns anos, é bom não esquecer.

Suspensão processa tudo

O piso volta a piorar, aconselhando mudar a suspensão para o modo Normal, para as rodas não perderem o contato com o chão. Com o passar dos quilómetros, o 911 Carrera S faz o que os seus antecessores sempre fizeram: “embriaga” o condutor com a ideia de que tudo é possível.

Travar mais tarde, levar mas velocidade para dentro das curvas, acelerar mais cedo. Deixa de ser preciso pensar na direção, na caixa ou nos travões, que se tornam numa espécie de prolongamento dos membros do condutor. Eu sei que isto soa piroso, mas é mesmo assim.

A chuva piorou, a estrada alagou e o painel de instrumentos aconselhou, pela primeira vez no dia, a usar o modo Wet. Sem discussão.

Cabrio ou coupé?

No final, a dúvida eterna: cabrio ou coupé? Tenho que confessar que ainda não guiei o coupé, mas este cabrio já mostrou muito. O fascínio dos descapotáveis é inegável, para quem gosta de deportivos e a Porsche mostrou que sabe muito bem como resolver a equação.

Claro que cobra mais 15 904 euros pelo exercício… Foi pena a chuva, pois tenho a certeza que o 911 Carrera S Cabriolet teria brilhado ainda mais se Zeus tivesse acordado com outra disposição.

Especificações Técnicas

Já conduzimos o Porsche 911 Carrera S Cabriolet. Cabrio ou Coupé? A eterna dúvida…

Primeiras impressões

9/10

A geração 992 do Porsche 911 Carrera S Cabriolet beneficia de todas as evoluções da versão coupé, como é lógico. Só por isso, já seria um carro superior ao seu antecessor, da geração 991. Mas a Porsche melhorou também em áreas específicas como o mecanismo da capota ou a rigidez. A verdade é que, mesmo para os incondicionais do coupé, aqueles que o consideram o “verdadeiro 911” esta nova geração do cabriolet cumpre o que promete. E promete muito.

Data de comercialização: Março 2019

Prós

• Motor/Caixa
• Comportamento

Contras

• Manípulo da caixa PDK

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Jornalista independente, especializado na área automóvel, tem sido presença constante ao longo das últimas décadas em várias publicações nacionais e internacionais dedicadas ao tema.

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