O novo Ford Kuga, que chegou até nós há cerca de um ano, não podia ser mais diferente do seu antecessor: ganhou um visual mais dinâmico, mais próximo dos desejados crossovers e apostou numa eletrificação vasta, que é “oferecida” em três “sabores” distintos: Mild-hybrid de 48 V, Plug-in Hybrid (PHEV) e Hybrid (FHEV).

E foi precisamente nesta última versão — Hybrid (FHEV) — que testei o novo Kuga, que “carrega” o título de modelo mais eletrificado de sempre da Ford, mais um passo em direção a uma gama de veículos de passageiros exclusivamente elétrica a partir de 2030 na Europa.

Num território dominado pela Toyota — com o RAV4 e com o C-HR — e que recentemente ganhou um novo player de peso, o Hyundai Tucson Hybrid, será que este Ford Kuga FHEV tem o que é preciso para vingar? É uma escolha a ter em conta? É precisamente isso que vos vou contar nas próximas linhas…

Por fora, não fosse o logótipo Hybrid e a ausência da porta de carregamento, e seria difícil distinguir esta versão das restantes. Contudo, a unidade que testei estava equipada com o nível ST-Line X (acima só mesmo o Vignale) que lhe confere uma imagem ligeiramente mais desportiva.

A “culpa” é dos para-choques ST-Line na mesma cor da carroçaria, das jantes de liga leve de 18”, dos vidros escurecidos, do spoiler traseiro e claro, dos vários apontamentos em preto, nomeadamente a grelha frontal e as barras de tejadilho.

No interior, muitas semelhanças com o Focus, modelo com o qual partilha a plataforma C2. Contudo, esta versão ST-Line X conta com acabamentos em Alcantara com costuras em tom contrastante, detalhe que confere a este Kuga um caráter mais desportivo.

Espaço não falta

A adoção da plataforma C2 permitiu ao Kuga perder aproximadamente 90 kg e aumentar em 10% a rigidez torcional face à geração anterior. E isso mesmo tendo crescido 89 mm em comprimento e 44 mm em largura. A distância entre eixos cresceu 20 mm.

Como seria de esperar, este crescimento geral das dimensões teve um impacto muito positivo no espaço disponível no habitáculo, sobretudo nos lugares traseiros, onde passou a existir mais 20 mm ao nível dos ombros e 36 mm ao nível da anca.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

Bancos dianteiros são confortáveis mas podiam oferecer mais suporte lateral.

A somar a isto, e mesmo sendo esta geração 20 mm mais baixa que a anterior, a Ford conseguiu “arranjar” mais 13 mm de espaço para a cabeça nos bancos dianteiros e mais 35 mm nos bancos posteriores.

É FHEV e não PHEV…

Este Ford Kuga combina um motor 2.5 atmosférico de quatro cilindros a gasolina de 152 cv com um motor/gerador elétrico de 125 cv, mas não tem bateria recarregável a partir do exterior, pelo que não é um híbrido plug-in, ou PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). É, isso sim, um FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle).

Neste sistema FHEV a bateria é recarregada através da recuperação de energia em travagem e desaceleração, bem como a partir do motor a gasolina, que pode atuar como gerador.

A transmissão da força dos dois motores às rodas está a cargo de uma caixa de variação contínua (CVT) cujo funcionamento me surpreendeu pela positiva. Mas já lá vamos.

Apresentado que está o sistema híbrido deste Kuga FHEV (e feitas as devidas distinções para os sistemas PHEV), importa dizer que esta pode muito bem ser a melhor solução para quem procura um híbrido, mas não tem possibilidade de o carregar (numa tomada ou carregador).

É abastecer e andar…

Uma das grandes vantagens deste tipo de solução é o facto de ser apenas necessário “abastecer e andar”. Cabe ao sistema a gestão dos dois motores, de forma a tirar sempre o melhor proveito das valências de cada um.

Em cidade, naturalmente o motor elétrico será chamado mais vezes a intervir, porque é aí que é mais eficiente. Por outro lado, em autoestrada e sob fortes acelerações, caberá ao motor térmico assumir as despesas na maioria das vezes.

O arranque é sempre feito em modo elétrico e a utilização é sempre pautada pela suavidade, algo de que nem todos os híbridos se podem “gabar”. Contudo, o controlo que o condutor tem sobre a utilização de um ou outro motor é muito reduzido e resume-se quase só à escolha entre os modos de condução (Normal, Eco, Sport e Neve/Areia).

© Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

A transição entre ambos os motores é percetível, mas é muito bem gerida pelo sistema. Destaque para o botão “L” no centro do comando rotativo da transmissão, que nos permite aumentar/diminuir a intensidade da regeneração, que apesar de tudo nunca chega a ser forte o suficiente para nos permitir conduzir só com o pedal do acelerador.

Quanto aos travões, e tal como acontece com muitos híbridos, apresentam um curso longo que podemos, de certa forma, dividir em dois: a primeira parte parece estar a cargo apenas do sistema de travagem regenerativa (elétrica), enquanto a segunda faz atuar os travões hidráulicos.

Ao contrário da caixa CVT, que se destaca pela assertividade e pelo trabalhar refinado, devido a esta transição elétrico/hidráulico no sistema de travagem, a nossa ação sobre o pedal do travão não é fácil de julgar, o que obriga a alguma habituação.

E os consumos?

Mas é no capítulo dos consumos — e por sua vez nos custos de utilização — que esta proposta pode fazer mais sentido. Em cidade, e sem grandes preocupações a esse nível, consegui andar com alguma facilidade abaixo dos 6 l/100 km.

Já em autoestrada, onde pensava que o sistema ia mostrar-se ligeiramente mais “guloso”, consegui andar sempre em torno dos 6,5 l/100 km.

Contas feitas, quando entreguei o Kuga FHEV nas instalações da Ford, o painel de instrumentos dizia-me que 29% da distância que tinha percorrido tinha sido feita apenas com recurso ao motor elétrico ou em roda livre. Um registo muito interessante para um SUV que pesa 1701 kg.

Como se porta em estrada?

É sempre discutível se devemos exigir que um SUV seja uma proposta dinâmica, afinal não foi para isso que foi idealizado (ainda que existam cada vez mais propostas desportivas e… potentes). Mas sendo este um Ford e tendo uma potência combinada de 190 cv, também quis ver o que este Kuga tinha para oferecer quando subimos o andamento.

E a verdade é que “apanhei” uma boa surpresa. É certo que não é tão divertido de conduzir nem tão ágil quanto o Focus (nem podia ser…), mas revela sempre uma boa compostura, um comportamento muito orgânico em curva e (a parte que mais me surpreendeu) “fala” muito bem connosco. Importa lembrar que a versão ST-Line X tem suspensão desportiva de série.

Quero com isto dizer que a direção nos transmite muito bem tudo o que está a acontecer no eixo dianteiro e isso é algo que nem sempre acontece nos SUV com este porte, que muitas vezes nos “brindam” com uma direção quase anónima.

Mas apesar das boas indicações, é notório o peso elevado e as transferências de massa, sobretudo nas travagens mais fortes. Isto já para não falar do facto de o ESC entrar em ação de forma assertiva e quase sempre demasiado cedo.

É o carro certo para si?

O Ford Kuga FHEV foi uma bela surpresa, tenho de confessar. É certo que não aposta em nada inovador ou inédito, estamos “fartos” de conhecer e testar sistemas híbridos semelhantes a este em marcas como a Toyota, ou mais recentemente a Hyundai ou Renault — o sistema híbrido da Honda funciona de forma distinta, mas consegue resultados similares.

Mas ainda assim, a abordagem da Ford foi muito bem feita e isso traduziu-se num produto que, a meu ver, tem muito valor.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

Ideal para os clientes que querem aderir à eletrificação e não dispõem de local para carregar as baterias em casa ou no trabalho ou que não têm disponibilidade (ou vontade…) para ficar dependentes da rede pública, o Kuga FHEV “vale” acima de tudo pelos consumos baixos.

A isto temos ainda que juntar o espaço generoso que oferece, a vasta oferta de equipamento (sobretudo neste nível ST-Line X) e as sensações ao volante, que são francamente positivas.