Não podia ser mais diferente que o antecessor. Goste-se ou não, o desenho do novo Hyundai Tucson não só corta totalmente com o passado, como transforma o bem sucedido SUV num dos mais distintos do segmento — foram muitas as cabeças que viraram à passagem do novo SUV, sobretudo ao depararem-se com a original assinatura luminosa dianteira.

O novo SUV destaca-se pela expressividade e arrojo visual, e pelo dinamismo das linhas, mas não iria tão longe como a Hyundai em chamar a este novo estilo de “Sensuous Sportiness” (Desportividade Sensual) — sensual não me parece o adjetivo mais apropriado…

Mas as novidades da quarta geração do Tucson não se resumem ao seu arrojado estilo. Começando pelas suas fundações, assenta sobre uma nova plataforma (N3) que o fez crescer ligeiramente em todas as direções, refletindo-se nas cotas internas maiores que as do antecessor.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thomas van Esveld / Razão Automóvel

A lateral rivaliza em expressividade com a frente, parecendo resultar da sobreposição de vários volumes, como se fosse composta por uma série de superfícies quebradas.

Familiar por excelência

O abundante espaço a bordo dá ao novo Hyundai Tucson um forte argumento como veículo familiar. Para mais, mesmo com um desenho exterior tão expressivo, a visibilidade dos ocupantes não foi esquecida. Mesmo os passageiros traseiros não terão grandes dificuldades em ver de dentro para fora, o que considerando alguns modelos de hoje, nem sempre é garantido.

Lamenta-se apenas a ausência de saídas de ventilação atrás, mesmo sendo esta a versão de topo do Tucson, a Vanguard — mas temos duas entradas USB-C.

Facto curioso: o novo Hyundai Tucson Hybrid é o que tem a maior bagageira da gama, atingindo os 616 l. Deve ser caso único no mercado a versão híbrida ter uma bagageira maior que os seus mais “simples” irmãos de gama a gasolina e gasóleo. Só possível pelo facto da bateria estar posicionada por baixo do banco traseiro e não da bagageira.

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Capacidade ao nível das melhores carrinhas do segmento C e piso nivelado com a abertura. Por baixo do piso há um compartimento dividido para arrumar objetos mais pequenos e um espaço dedicado para colocar a chapeleira, que é do tipo retrátil — só peca por não subir juntamente com o portão da bagageira

O interior não é tão visualmente expressivo como o exterior, é certo, mas tal como este corta abruptamente com o passado. Há uma maior prevalência de linhas horizontais complementadas por suaves transições que garante uma superior perceção de elegância, e apesar da presença de dois ecrãs digitais de dimensões generosas, somos brindados com um ambiente mais acolhedor e até algo “zen”.

Além do mais, neste nível Vanguard, estamos rodeados de materiais, na sua larga maioria, agradáveis à vista e ao toque, com a pele a predominar nas superfícies que mais tocamos. Tudo está também solidamente montado, como a Hyundai nos tem habituado, não tendo problemas em apontar o novo Tucson como uma das melhores propostas do segmento a este nível.

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Se o exterior é muito expressivo, o interior contrasta com linhas mais tranquilas, mas não menos apelativas. A consola central evidencia a sofisticação e tecnologia a bordo, mesmo que não seja a solução mais funcional.

Mesmo sendo bem conseguindo por dentro, só uma ressalva para  os comandos táteis que preenchem a consola central. Estão embutidos numa superfície em preto brilhante, contribuindo para uma aparência mais depurada e sofisticada, mas deixam algo a desejar na sua funcionalidade — obrigam a desviar mais tempo os olhos da estrada e não têm resposta háptica, mas emitem um som quando pressionados.

Eletrificar, eletrificar, eletrificar

As novidades no novo Hyundai Tucson continuam ao nível das motorizações: todas as motorizações à venda em Portugal são eletrificadas. As variantes “normais” a gasolina e gasóleo estão associadas a um sistema mild-hybrid de 48 V, enquanto o Tucson Hybrid em teste é uma novidade absoluta na gama, que será acompanhado, mais tarde, por uma variante híbrida plug-in.

O Hybrid combina um motor a gasolina 1.6 T-GDI de 180 cv com um motor elétrico de 60 cv, garantindo uma potência máxima combinada de 230 cv (e 350 Nm de binário). A transmissão é apenas às rodas dianteiras — existe um Hybrid de quatro rodas motrizes noutros mercados —, e é feita através de uma caixa automática (conversor de binário) de seis velocidades.

© Thomas van Esveld / Razão Automóvel

Sendo um híbrido convencional não é possível ligar o Hyundai Tucson Hybrid à tomada para o carregar; a bateria carrega com o aproveitamento da energia capturada em desaceleração e travagem. Não é preciso mais, pois tem apenas 1,49 kWh de capacidade — 7-8 vezes mais pequena que a da maioria dos híbridos plug-in —, pelo que a Hyundai nem se incomodou de anunciar uma autonomia elétrica (por norma, nestes híbridos, não vai além de 2-3 km).

O que justifica a ausência de um modo de condução exclusivamente elétrico, e verdade seja dita, não faz falta nenhuma. É o que concluímos ao verificar a elevada frequência com que circulamos apenas e só com o motor elétrico, apesar deste só ter 60 cv… mas também tem 264 Nm “instantâneos”.

Sejam gentis com o pedal da direita e são capazes de acelerar até velocidades de 50-60 km/h em condução urbana/suburbana sem acordar o motor de combustão. Mesmo a velocidades mais elevadas e caso as condições o permitam (carga da bateria, carga sobre o acelerador, etc.), é possível, mesmo em autoestrada a 120 km/h, que o motor elétrico seja o único em funcionamento, ainda que por curtas distâncias — algo que acabei por comprovar no terreno.

Deve ser económico…

Potencialmente… sim. Escrevo potencialmente porque os consumos que obtive inicialmente foram elevados, mais do que estava à espera. Há que ter em conta que esta unidade de teste tinha ainda poucos quilómetros e juntamente com a vaga de frio que se fez sentir, parecem ter contribuído para os resultados anormais obtidos, sobretudo na era WLTP em que vivemos, em que as discrepâncias costumam ser reduzidas entre os valores oficiais e reais.

Esta unidade parecia estar a precisar de uma rodagem valente. Dito e (quase) feito. Para isso, nada melhor do que uma longa tirada por estrada e autoestrada para adicionar quilómetros ao Tucson e tirar as teimas. Após centenas de quilómetros acumulados vi um positivo progresso nos consumos registados, mas infelizmente o tempo do Tucson Hybrid comigo estava praticamente a terminar.

Mesmo assim ainda deu para registar consumos entre os cinco litros altos e seis baixos em ambiente urbano e a velocidades estabilizadas e moderadas fixaram-se ligeiramente abaixo dos 5,5 l/100 km. Nada mal para 230 cv e praticamente 1600 kg e, com mais quilómetros e tempo de teste, parecia haver ainda mais alguma margem para melhorar — talvez numa próxima oportunidade. Estes últimos valores também estão em maior sintonia com os que registámos com outros SUV híbridos do segmento, como o Toyota RAV4 ou o Honda CR-V.

Desde 46 346 euros

Testámos o sereno (mas rápido) C5 Aircross Hybrid, o primeiro híbrido plug-in da Citroën

Suave no funcionamento, mas…

Deixando os consumos de parte, estamos a conduzir um veículo com uma cadeia cinemática complexa que obriga a ter um entendimento harmonioso entre o motor de combustão, o motor elétrico e a caixa de velocidades automática, e grosso modo, é bem sucedido nessa tarefa. O novo Hyundai Tucson Hybrid apresenta uma condução suave e refinada.

Porém, no modo Sport — além deste, no Tucson Hybrid só existe um modo Eco —, o mais predisposto a explorar com mais afinco os 230 cv que dispomos, é a ação da caixa que acaba por destoar, quando “atacamos” com mais vivacidade uma estrada mais enrolada. Tem a tendência de manter-se numa certa relação ou então reduzir desnecessariamente à saída das curvas. Não é algo único a este modelo; é frequente encontrar este modus operandi em muitos outros modelos de outras marcas com transmissões automáticas.

É preferível o funcionamento da caixa no modo Eco, onde parece sempre saber o que fazer, mas gostaria de o combinar com a direção do modo Sport, que fica agradavelmente mais pesada, mas não muito, relativamente ao Eco.

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O painel é digital (10,25") e pode assumir diversos estilos de acordo com o modo de condução. Na imagem, o painel no modo Eco.

Mais estradista que desportista

Primeiro, temos de constatar que quando precisamos dos 230 cv, todos eles respondem à chamada, acelerando o novo Tucson vigorosamente quando carregamos com mais ímpeto no acelerador — a performance está mesmo num muito bom plano.

Mas quando combinamos a performance com a estrada mais enrolada, apercebemo-nos que o Hyundai Tucson preza mais o conforto dos ocupantes do que a vontade de ser o mais acutilante SUV do segmento — afinal, não deixa de ser um SUV para a família e para mais, para quem procura ainda mais performance e acutilância dinâmica, haverá um Tucson N ainda este ano.

© Thomas van Esveld / Razão Automóvel

Dito isto, o comportamento é sempre saudável, progressivo nas reações, eficaz e sem vícios, apesar da carroçaria mexer-se um pouco mais nestas ocasiões mais apressadas. O forte deste Tucson são mesmo as longas tiradas em estrada aberta.

É nas principais estradas nacionais e autoestradas que o novo Hyundai Tucson mais se sente à vontade, exibindo uma elevada estabilidade e uma muito boa capacidade na absorção da maioria das irregularidades. O conforto é complementado pelos bancos que, mesmo após prolongados períodos de tempo, não “mói” o corpo e ainda oferecem um apoio razoável. Tipicamente para um SUV, a posição de condução é mais alta que o habitual, mas é fácil encontrar uma boa posição com amplos ajustes tanto do banco como do volante.

A única brecha na sua armadura como estradista reside na insonorização, sobretudo a relacionada com a aerodinâmica, onde o ruído do ar faz-se ouvir bem mais do que, por exemplo, num Volkswagen Tiguan.

É o carro certo para mim?

O novo Hyundai Tucson Hybrid revela ser uma das propostas mais competentes e competitivas do segmento.

Cheguei a ter um breve contacto com o Tucson 1.6 CRDi 7DCT (Diesel) e considero-o ainda mais interessante de conduzir do que o Hybrid, pela maior percepção de ligeireza, agilidade e sensação de conexão com o veículo — mesmo sendo o refinamento mecânico superior no Hybrid. Mas, objetivamente, o Hybrid “esmaga” o Diesel.

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Não só oferece prestações de outro nível — sempre são mais 94 cv —, como é até um pouco… mais barato. Além disso, o potencial de consumos reduzidos também é grande, mais em condução urbana, onde o motor elétrico assume o protagonismo. Torna-se difícil olhar para outro Tucson que não este.

A competitividade desta proposta não desvanece quando o colocamos ao lado do Toyota RAV4 e do Honda CR-V, os seus mais próximos rivais híbridos, sendo o novo Hyundai Tucson Hybrid mais acessível que estes. Goste-se ou não do arrojado estilo do Tucson, merece, definitivamente, que o conheçamos melhor.