Um ano depois da chegada do Porsche Taycan, também o Audi RS e-tron GT — que usa a mesma base rolante e sistema de propulsão elétrico do modelo de Estugarda — prepara-se para chegar ao mercado.

Para o conhecermos viajámos até à Grécia, num exercício que, no panorama atual, acaba por trazer boas recordações.

O regresso a um antigo paradigma

Nos bons velhos tempos, antes da chegada da Covid-19, as marcas procuravam fazer a apresentação dinâmica dos seus novos modelos em lugares que “rimassem” com o posicionamento do novo modelo.

Hoje o critério é outro e depois de vários lançamentos «milionários» cancelados, as marcas alemãs foram das poucas a continuar a proporcionar testes de condução à imprensa mundial.

No entanto, estes têm sido em solo alemão, onde os jornalistas seriam bem-vindos desde que não estivessem a chegar de zonas consideradas “de risco” pelas autoridades alemãs.

Ora, para dar a conhecer o novo RS e-tron GT, a Audi alterou esta receita, pegando num número restrito de jornalistas e enviando-os de charter de Munique para a ilha de Rhodes, território grego mas situado geograficamente a sul da Turquia.

Com isto, ficou garantida a realização da experiência ao volante do novo RS e-tron GT já que naquele pequeno pedaço de terra insular os números da pandemia são pouco mais do que residuais.

O que vemos é (quase) o que vamos ter

Além das condições sanitárias (quase) ideais, também as ruas desertas de Rhodes nesta altura do ano ajudaram à escolha do cenário para testar aquele que passará a ser o modelo de série mais potente de sempre da Audi.

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Mais isso do que a questão de fugir de elevadas densidades populacionais com um automóvel que ainda não foi apresentado — e que aqui exibia uma pintura “tecno”, menos dissimuladora do que a habitual camuflagem.

Até porque foi o próprio diretor de design da Audi que, há dois anos em Los Angeles, revelou que o e-tron GT concept aí estreado era 95% final.

“Os puxadores das portas à face e pouco mais não vão passar para o modelo de produção em série”, contava-me, na altura, Marc Lichte, no stand da Audi no salão californiano.

Sinal dos tempos

Mesmo correndo o risco de ser considerado o “Taycan da Audi”, o projeto avançou mesmo, até porque a urgência de ter automóveis 100% elétricos falou mais alto.

Isto numa altura em que muitas marcas estão a “partir os porquinhos mealheiros” para pagar as chorudas multas por excederem as novas metas de emissões da União Europeia.

Números impressionantes

Como o Audi de produção em série mais potente de sempre, o RS e-tron GT apresenta-se com 646 cv e 830 Nm. Estes números traduzem-se em acelerações vertiginosas (de acordo com as projeções, os 0 a 100 km/h cumprem-se em cerca de 3,1 s) e instantâneas, como é habitual em qualquer carro elétrico.

O e-tron GT (que vai existir na versão de base e na RS que guiei) surge quase um ano depois do primeiro automóvel 100% elétrico da história da Porsche, o Taycan, um modelo que tem tido enorme sucesso comercial (11 mil unidades vendidas nos primeiros nove meses deste ano).

Usam a mesma plataforma rolante (J1); a mesma bateria de iões de lítio de 85,9 kWh com refrigeração líquida; o mesmo sistema elétrico de 800V; os mesmos motores elétricos dianteiro e traseiro (ambos de íman permanente, com 238 e 455 cv, respetivamente) e a mesma caixa de duas velocidades montada no eixo traseiro.

Apesar de se tratar de uma carroçaria sedã (quatro portas mais mala) — tal como o Taycan — visualmente o e-tron GT parece um fastback (5 portas).

Para essa imagem mais dinâmica contribuem os vincos na carroçaria e a traseira abaulada. Face ao e-tron GT “normal”, o Audi RS e-tron GT distingue-se pela grelha específica em ninho de abelha.

Os benefícios (e os problemas) das partilhas

O e-tron GT é o primeiro Audi com suspensão pneumática com três câmaras (cortesia da Porsche), o que, a par do eixo traseiro direcional e do efeito de vectorização de binário no eixo traseiro, o torna especialmente sofisticado em termos de um chassis cuja afinação será, a par do design, um dos principais diferenciadores relativamente ao “irmão” Taycan.

E a rivalidade entre irmãos é algo quase tão antiga quanto a própria humanidade, bastando recuar a Abel e Caim ou a Rómulo e Remo para nos recordarmos disso mesmo.

Normalmente, o mais novo passa boa parte da fase iniciai da sua vida na sombra do mais velho, até que a determinada altura as posições se invertem.

Claro que aqui estamos a falar de algo mais prosaico como um automóvel, mas não deixa de existir um fundo de verdade quando dizemos que o primeiro rival do Audi RS e-tron GT é, precisamente, o que dele mais se aproxima “geneticamente”.

Interior tipicamente Audi

Claro que o grosso dos 50% de componentes que não são partilhados encontramo-los na carroçaria e no habitáculo.

Neste, o painel de bordo angular e repleto de ecrãs digitais, tipicamente Audi, apresenta-se numa configuração marcadamente horizontal — algures a meio caminho entre o que conhecemos no SUV e-tron e o que vimos no e-tron GT concept.

No RS e-tron GT podem viajar até cinco pessoas (quatro de série, cinco opcionalmente) mas idealmente apenas quatro. É que o terceiro passageiro traseiro (ao centro) dispõe de um lugar mais estreito e elevado e muito menos desafogado do que os outros dois passageiros, que conseguem colocar os pés mais abaixo.

Isto ocorre porque a plataforma foi desenhada com duas “garagens para os pés”, que é como quem diz, dois alvéolos criados em torno da bateria em T.

E mesmo sendo uma plataforma plana, nascida de origem para modelos elétricos, existem componentes do sistema elétrico debaixo de um túnel central no piso, como nos carros com motor de combustão).

Por isso, quem viajar nestes dois lugares e medir até 1,85 m de altura não deverá sequer despentear -se durante a viagem. Até aqui não há grandes diferenças face ao Taycan, que tem o mesmo tipo de prós e contras, incluindo os assentos muito baixos, desportivos, sim, mas a obrigar a alguma ginástica nas entradas e saídas.

Também as bagageiras são idênticas nos dois modelos. A traseira tem 460 litros e a frontal 85 litros, um valor que, no total, é pouco mais de metade do que um Tesla Model S, que conta com cinco portas.

Bases iguais, sensações diferentes

Mas se não há aqui variações no número de cilindros, posição do motor, indução forçada ou natural ou tipo de caixa de velocidades, como criar a desejada separação entre os dois “irmãos”?

Começa com o rendimento e prestações. O Audi RS e-tron GT rende 598 cv, que podem chegar aos 646 cv em modo overboost durante um tempo limitado (cerca de 15 segundos, que na realidade elétrica dão para andar m-u-i-t-o depressa).

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Já o Taycan chega aos 680 cv ou mesmo 761 cv na versão Turbo S, que se projeta até aos 100 km/h em 2,8 s e alcança 260 km/h (contra cerca de 3,1 s e 250 km/h).

Mas não seria suficiente, pois continuam a ser acelerações em perfeito território Ferrari… ou Porsche.

Portanto, foi importante fazer uma regulação de chassis menos dura, mais confortável, mais GT (Gran Turismo), missão ajudada pela tal suspensão pneumática de três câmaras e os amortecedores variáveis.

Tudo isto permitiu transformar o RS e-tron GT num automóvel indicado tanto para longos passeios como para devorar sequências de curvas a ritmos diabólicos, como uma eficácia de arregalar os olhos.

Dinâmica à prova

Mesmo no modo de condução “Dynamic”, que aproxima o RS e-tron GT do asfalto, percebem-se mais os movimentos transversais de carroçaria do que no Porsche.

Ainda neste capítulo, o Audi RS e-tron GT é “ajudado” pela tração às quatro rodas e pela vectorização de binário no eixo traseiro que transformam qualquer perda de motricidade numa oportunidade para “puxar” o Audi para dentro da curva, primeiro, e para fora dela (na entrada da reta), depois.

Mas há outros programas mais indicados para estradas irregulares, como muitas das que existem aqui na ilha de Rhodes e que também são mais indicados para chegar perto da autonomia, que deverá ficar um pouco abaixo dos 400 km prometidos pelas versão “não RS”.

O chefe do desenvolvimento dinâmico do e-tron GT, Dennis Schmitz, não se intimida quando lhe comento que se nota maior ou menor tendência para alargar a trajetória — em função do modo de condução — em algumas curvas mais fechadas.

Face a isto afirma: “quisemos que fosse assim para que exista facilidade de controlar o carro simplesmente levantando o pé do acelerador”. E é o que acontece, com o contributo do autoblocante traseiro que muito faz pela dinâmica deste carro, que disfarça muito bem as mais de 2,3 t de peso.

Diferentes modos de condução, diferentes relações de caixa

Desde que estejamos num modo de condução moderado, como o “Efficiency”, em que a carroçaria baixa 22 mm para reduzir a resistência aerodinâmica e a velocidade máxima fica limitada a 140 km/h, o arranque faz-se sempre em 2ª.

No modo “Dynamic”, o arranque faz-se em 1ª, se bem que as mudanças são sempre impercetíveis quando guiamos em estrada. Já no arranque a fundo do tipo drag race que fizemos num aeródromo semiabandonado deu para sentir essa transição entre as mudanças.

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Na travagem dá para perceber bem a passagem do sistema de recuperação para o “analógico”, porque “a intenção foi manter, tanto quanto possível, a energia no carro”, como me explica Schmitz.

Ou seja, a ideia é mais deixar rolar “à vela” do que recuperar energia para injetar na bateria de 93,4 kWh (85,9 “líquidos”), mesmo existindo dois níveis, sempre mais suaves do que os do SUV e-tron.

Com chegada ao nosso país prevista para a primavera de 2021, o Audi e-tron GT deverá ser, em média,  10 mil a 20 mil euros mais barato que o Porsche Taycan.

Quer isto dizer que a a versão de entrada deverá fixar-se nos 100 mil euros enquanto o o Audi RS e-tron GT deverá custar perto de 130 mil euros.