Chega em setembro

Já conduzimos o novo Golf GTI. Rápido e mais ágil, mas ainda convence?

Com os mesmos 245 cv do anterior GTI Performance, o novo Volkswagen Golf GTI, o degrau de acesso à gama, melhora essencialmente o comportamento, sempre equilibrado e agora mais ágil.

Em Wolfsburgo, Alemanha

A sigla GTI é quase tão icónica quanto o próprio Golf. Afinal de contas estas três letras mágicas surgiram pela primeira vez no Golf há já 44 anos e, apesar de não ter sido o primeiro hatchback compacto desportivo, foi o Golf GTI quem definiu esta classe que, com o passar dos anos, cada vez mais marcas concorrentes quiseram pisar.

Um bom caso de falhanço de perspetivas, já que os alemães pensavam fazer uma série especial de 5000 unidades e produziram… 462 000 unidades do GTI original, do total de 2,3 milhões postos a circular em todo o mundo até ao final do ano passado.

A única revolução de que há registo na Volkswagen nas últimas décadas foi a criação da marca de elétricos ID e muito estranho seria se o novo Golf GTI VIII (8) não fosse um Golf GTI VII (7)… ao qual se acrescentou um “I”.

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Volkswagen Golf GTI 2020

Mais distinto

Visualmente notam-se as 10 pequenas luzes LED (cinco por ótica) de nevoeiro integradas na grelha na parte inferior do para-choques e também uma banda de iluminação a toda a largura da secção dianteira, que ganha vida na condução noturna. Ao passo que na traseira as diferenças são mais ténues, mas existem no rebordo em negro do para-choques, nas óticas de traço específico e nas saídas de escape, ovais, mais chegadas aos extremos do carro.

A mesma lógica de evolução moderada foi seguida no interior, onde a grande novidade são os bancos dianteiros que, pela primeira vez, têm encostos de cabeça integrados. O padrão do revestimento em xadrez retro e os reforços dos apoios laterais só seriam notícia se tivessem desaparecido.

Textura axadrezada no revestimento dos bancos

Em relação às restantes versões da nova geração, temos também aqui os dois ecrãs digitais a definir muito do que é o painel bordo: um de 8,25” a servir de centro de controlo ligeiramente direcionado para o motorista (e que pode ter uma diagonal de 10,25”, como opção) e a instrumentação de 10,25” onde existem grafismos e informação específica desta que é a versão mais desportiva do novo Golf até ao momento.

O volante tem um aro mais grosso e os pedais são em aço inoxidável. Há materiais e acabamentos de elevada qualidade (apenas um ou outro plástico mais reluzente não produz essa impressão) e as bolsas das portas são grandes e revestidas.

Existem saídas de ventilação diretas para trás (com regulação de temperatura) numa consola ao meio (onde existem duas entradas USB-C), cuja qualidade percebida não convence, mas o pior é o habitual túnel no piso que rouba espaço e liberdade de movimentos ao passageiro central traseiro. As costas dos bancos rebatem em 1/3-2/3 e podem criar uma zona de carga totalmente plana, se a plataforma movível da bagageira (de formas muito aproveitáveis) estiver colocada na posição mais alta.

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EA888 continua a evoluir

O anterior Golf GTI dispunha de uma versão do quatro cilindros de 2.0 l (EA888) com 230 cv e uma mais potente, Performance, de 245 cv. Agora o degrau de entrada está mais alto, colocado precisamente nesse segundo patamar, com a mesma potência e com algumas inovações que visaram, sobretudo, uma redução das emissões/consumos e da resposta do motor nos baixos e altos regimes.

Motor 2.0 TSI EA888

Passaram a existir injetores atuados magneticamente, a pressão de injeção de gasolina subiu de 200 para 350 bar, tendo também o processo de combustão sido “trabalhado”, mas não há ganhos palpáveis nessas melhorias: o valor máximo do binário mantém-se nos 370 Nm e nos mesmos regimes — das 1600 às 4300 rpm —, a potência de pico continua a ser de 245 cv e sem variação nas rotações.

E se tivermos em conta que o anterior GTi de 230 cv oferecia o binário máximo (ligeiramente inferior, é certo) num planalto que começava mais cedo e durava mais (1500 às 4600 rpm) podemos mesmo questionar-nos sobre o escasso resultado prático destas evoluções agora introduzidas.

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Melhorar… para manter

O que isto quer dizer é que os benefícios práticos da tecnologia mais evoluída serviram, na verdade, para manter o rendimento e prestações ao mesmo nível de antes, dado a inclusão de mais hardware de depuração (leia-se filtro de partículas e um catalisador maior).

Volkswagen Golf GTI 2020

Assim sendo, o novo Golf GTI é apenas 0,1s mais lento no sprint de 0 a 100 km/h (6,3 agora, 6,2 segundos antes) face ao GTI Performance que deixa de ser fabricado (pelo menos até termos mais números oficiais).

Convém também relembrar que mesmo estes 245 cv não permitem que o novo Golf GTI faça boa figura quando colocado ao lado de alguns dos seus rivais, nem em potência nem em prestações: casos do Ford Focus ST (280 cv, 5,7s de 0 a 100 km/h), Hyundai i30 N (275 cv, 6,1s) ou Mégane R.S. (280 cv, 5,8s).

Restará esperar pela versão GTi Clubsport que será apresentada mesmo no final do ano e que promete 290 cv para deixar essa concorrência em sentido.

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Depressa e bem

Até lá o Golf não deixa de ter aqui um GTI muito competente para andar depressa e bem.

A direção tem uma desmultiplicação variável (quanto mais há que girar as rodas menos amplitude de movimentos com os braços será necessária, tendo uma desmultiplicação de 14:1 ao centro e de 8,9:1 nos extremos) e é uma enorme aliada para sentir sempre o que o eixo direcional está a fazer a cada instante, tanto em peso da direção (que varia com os modos de condução) como em precisão (2,1 voltas de topo a topo mostram que a resposta é tendencialmente direta).

Jante de 19" opcional

A suspensão do GTI é rebaixada 1,5 cm face às versões mais pacatas e o facto desta unidade do teste estar equipada com pneus 235/35 R19 (as mais largas e baixas disponíveis) ajuda a criar uma sensação de que o carro está realmente muito bem plantado na estrada, mesmo quando os ritmos de condução aumentam. A esse propósito, aliás, Benjamin Leuchter (piloto de testes que trabalhou no desenvolvimento do Golf GTI VIII) explica-me que:

“Ao passar de pneus 225 para 235 de largura o efeito visual é diminuto, mas o que se ganha em estabilidade é significativo”.

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Chassis com o maior progresso

Mas Leuchter esclarece ainda que o avanço mais relevante na dinâmica foi a forma integrada como os amortecedores eletrónicos variáveis (DCC) e o diferencial autoblocante eletrónico na dianteira (XDS) passaram a funcionar de forma integrada e a ter respostas mais rápidas, fruto da adoção de um software inteligente para o efeito, a que a Volkswagen chama VDM.

Volkswagen Golf GTI 2020

Como Leuchter explica, VDM ou Vehicle Dynamics Management “controla a direção, o acelerador, a caixa automática e os amortecedores eletrónicos e faz com que o carro seja realmente mais ágil e tenha menos perdas de tração. Numa volta ao nosso circuito de testes, de Ehra, consegui ser 4,0s mais rápido do que com o carro anterior de igual potência, isto num perímetro de apenas 3 km e isto em tentativas feitas pelo mesmo piloto, no mesmo dia e à mesma hora”.

É fácil de concordar que ganhar mais de um segundo por quilómetro é um bom progresso, que é também corroborado pelos 3 km/h mais a que as provas de slalom e de mudança de faixa puderam ser completadas.

Jurgen Putzschler, engenheiro-chefe do novo Golf GTi, realça igualmente o facto de ter sido conseguido um melhor controlo do rolamento da carroçaria, sem que se perdesse o refinamento no pisar da estrada e aí parte do mérito deve ir igualmente para a variação dos modos de condução, que de três posições passou a dispor de 15 (dentro do programa Individual), de mais confortável a mais desportivo: “essencialmente ampliámos muito o espetro de respostas direção/caixa/motor para tornar a resposta geral do carro muito mais ambivalente”.

Putzschler esclarece ainda que a suspensão traseira é mais rígida (com molas 15% mais duras) e que a sub-estrutura do eixo dianteiro é agora feita em alumínio, o que igualmente ajuda a subir a rigidez geral do carro, além de pesar menos 3 kg.

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Rápido, muito rápido

Guiei o novo Golf GTI entre Hannover e Wolfsburg na “casa” da Volkswagen, que deixou de fazer lançamentos internacionais de novos modelos noutros locais nesta fase de pandemia em que vivemos. É verdade que não há tantos segmentos de estrada sinuosos, mas em compensação são muitas as zonas de autoestrada em que podemos chegar aos 250 km/h de velocidade máxima deste modelo.

Volkswagen Golf GTI 2020

Neste último cenário ficou evidente que se torna um carro muito rápido, muito pouco sensível a desestabilizações aerodinâmicas, mas percebe-se igualmente que a inclusão de um filtro de partículas e aumento do catalisador fizeram com que o “cantar” do quatro cilindros tivesse perdido encanto, mesmo com o “amplificador digital”. Ainda que os engenheiros tivessem conseguido voltar a oferecer os “rateres” que estavam a cair em desuso, acossados pelas cada vez mais restritivas normas de anti-contaminação e ruído — ouvem-se, ainda que de forma discreta, especialmente nas reduções de caixa quando selecionamos o modo Sport.

Por falar na caixa — automática de sete velocidades e dupla embraiagem — não convenceu na plenitude por dar mostras de algumas hesitações em baixos regimes em condução urbana e também por tardar um pouco nas reduções em regimes de motor mais altos, tentando compensar (sem o conseguir) com um funcionamento mais rápido do sistema stop/start (graças à adoção de uma nova bomba elétrica).

Consola central

Pensando que a caixa automática deixou de ter o seletor manual entre os bancos dianteiros (passagens manuais só pelas patilhas no volante), substituído por um pequeno seletor “fixo” (posições R, N, D/S) talvez alguns utilizadores mais aficionados da condução desportiva vejam aqui dois estímulos para optarem pela caixa manual de seis velocidades.

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Comportamento mais eficaz e ambivalente

E o que deu para concluir nos troços mais sinuosos que deu para descobrir? Em primeiro lugar que há ganhos em termos de aderência e motricidade, muito por ação do diferencial XDS (que passou a ser de série) e que isso ajuda a tornar a condução desportiva mais divertida e eficaz.

As saídas de curvas fechadas com fortes acelerações são melhor digeridas ao mesmo tempo que o controlo de estabilidade não se revela tão intrusivo como dantes no programa Normal — existem mais dois, Sport (mais tolerante) e Desligado.

Volkswagen Golf GTI 2020

Depois, o novo Golf GTI consegue realmente ter um comportamento e resposta geral moderados, mas nas posições extremas da regulação dos modos de condução (1 a 3 e 13 a 15) torna-se realmente bastante confortável ou bastante desportivo, consoante a hora, o local e a vontade de quem guia.

Uma nota final para os travões, bastante potentes e ligados a um pedal com bom tato e para os consumos, que facilmente disparam para cima de uma média de 10 litros muito longe da homologação (ainda por finalizar) que os deverá anunciar na casa dos 6 l/100 km.

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Quando chega e quando custa?

O novo Volkswagen Golf GTI começa a chegar aos principais mercados já no próximo mês de setembro. Em Portugal, estima-se que o preço comece nos 45 mil euros.

Pormenor símbolo VW

Especificações técnicas

Volkswagen Golf GTI
Motor
Arquitetura 4 cilindros em linha
Distribuição 2 a.c.c./16 válvulas
Alimentação Inj. direta, Turbocompressor
Taxa de Compressão 9,3:1
Capacidade 1984 cm3
Potência 245 cv entre as 5000-6500 rpm
Binário 370 Nm entre as 1600-4300 rpm
Transmissão
Tração Dianteira
Caixa de velocidades Caixa automática (dupla embraiagem) de 7 vel.
Chassis
Suspensão FR: Independente do tipo MacPherson; TR: Independente do tipo multi-braços
Travões FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção Assistência elétrica
Nº voltas do volante 2,1
Diâmetro de viragem 11,0 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt. 4284 mm x 1789 mm x 1441 mm
Distância entre eixos 2626 mm
Capacidade da mala 380-1270 l
Capacidade do depósito 50 l
Rodas 235/35 R19
Peso 1460 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima 250 km/h
0-100 km/h 6,3s
Consumo misto* 6,3 l/100 km
Emissões CO2* 144 g/km

* Valores sujeitos a homologação.

Primeiras impressões

8 / 10
Para alguns o novo Golf GTi será demasiado suave: na potência máxima, no visual e no comportamento. Mas o certo é que essas caraterísticas o acompanham desde a geração I, de 1976, que não só estilhaçou todas as expetativas da Volkswagen para essa versão, como definiu um novo conceito de automóvel. Na geração VIII o chassis melhora e torna-se mais ambivalente, juntando-se a um painel de bordo mais recheado de tecnologia e a um arsenal de sistemas de assistência à condução muito vasto. A caixa manual pode ser a melhor opção, até porque custa cerca de 2000 euros menos.

  • Qualidade geral materiais/construção

  • Eficácia de comportamento

  • Cockpit digital e conectado

  • Caixa DSG hesitante

  • Potência inferior a rivais

  • Consumos

Data de comercialização: Setembro 2020


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