Entrevista

Entrevistámos Carlos Tavares. Da eletrificação à fuga estratégica aos fornecedores asiáticos

A Razão Automóvel entrevistou Carlos Tavares, CEO do Grupo PSA. Um dos homens mais poderosos da indústria automóvel mundial falou-nos sobre o futuro do setor, sem esquecer o momento que atravessamos.

Considerado a atual grande estrela da indústria automóvel — depois de, em tempo recorde, resgatar a Citroën, Peugeot, DS Automobiles e (mais tarde) a Opel de situações financeiras muito delicadas e de transformar o Grupo PSA num campeão de margens de lucro —, o foco de Carlos Tavares no início do ano estava totalmente centrado na melhoria dos resultados da empresa na China e na preparação da fusão com a FCA (Fiat Chrysler Automobiles).

Mas a pandemia do Covid-19 tornou o quadro geral muito mais difícil.

A Razão Automóvel esteve à conversa com Carlos Tavares, onde abordamos esta questão da pandemia e em como está a afetar a indústria, além de tocarmos nos incontornáveis temas das emissões, eletrificação e, claro, da anunciada fusão com a FCA.

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Carlos Tavares

A situação de pandemia que o mundo está a viver começou, no caso da indústria automóvel, com o cancelamento do Salão de Genebra. Qual a sua opinião sobre como a situação foi tratada?

Carlos Tavares (CT) — Bem, acredito que a decisão de cancelar foi a correta, pois esta é uma luta muito séria e um vírus muito perigoso, como descobrimos nas semanas seguintes. O que eu acho que não foi tratado corretamente foi a maneira como o ónus financeiro foi deixado do lado dos fabricantes.

Os organizadores do evento declararam que este era um problema de saúde pública importante e um motivo “de força maior” — e foi —, mas se os prejuízos não forem partilhados por todas as partes envolvidas isso afetará claramente o nosso relacionamento comercial no futuro. Os custos não podem ficar apenas de um lado, mas esta é uma lição que vai ser aprendida, porque agora a total prioridade é a saúde de todos.

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Excluindo a situação e as implicações do coronavírus, como vê o futuro dos salões de automóveis em todo o mundo?

CT — Os salões são ferramentas de marketing/comunicação nas quais devemos ter em conta o retorno que obtemos desses investimentos muito substanciais. Não estamos presentes nesses shows para massajar o ego de ninguém — claramente não o do CEO ou de qualquer outra pessoa da empresa —, mas para comunicar os nossos novos produtos e tecnologia o melhor que conseguirmos.

Temos que garantir a melhor utilização dos nossos recursos até porque, com tantos canais promocionais hoje, o retorno de uma feira automóvel tem que continuar a ser competitivo para os expositores, caso contrário o seu futuro estará em risco. E o mesmo vale para as atividades no desporto automóvel.

Peugeot 908 HDI FAP
O Peugeot 908 HDI FAP (2007-2011) foi a última máquina da marca a competir em Le Mans. A Peugeot regressará em 2022.

O segmento dos automóveis urbanos e compactos tem margens de lucro baixas, exatamente o oposto daquilo em que transformou o Grupo PSA.
Hoje, a PSA e a FCA (ndr: em negociações para uma fusão) produzem metade dos modelos que preenchem o Top 10 deste segmento na Europa. Faz sentido esperar que, quando estiver concluída a fusão dos dois grupos, haja uma redução do número de modelos, mesmo que as leis da concorrência não sejam infringidas?

CT — Acho que a necessidade de formas diversificadas de mobilidade não vai desaparecer. Temos é que ser criativos e encontrar soluções que atendam a todas as necessidades, mesmo que tenhamos que pensar “fora da caixa”.

Foi o que fizemos em fevereiro, quando confirmámos a produção do Citroën Ami, um carro elétrico urbano de dois lugares que pode estar nas mãos de todos os consumidores por um custo mensal de 19,99 euros e que acreditamos que seduzirá muitas pessoas. É bonito, funcional, totalmente elétrico, confortável, compacto (apenas 2,4 m) e acessível.

Temos um entendimento vasto do que os clientes procuram nos automóveis urbanos compactos, devido à nossa vasta experiência nesse segmento, e esse know-how permitir-nos-á encontrar as melhores soluções para todas as marcas, tanto na PSA quanto na FCA (ao menos pelo que conheço das marcas vendo de fora).

E o segmento tradicional dos pequenos utilitários está em risco? O 108, o C1, o Panda… várias marcas já admitiram que não continuariam a produzir esses modelos no futuro…

CT — A segmentação do mercado que conhecemos hoje está sujeita a mudanças. É confortável para a indústria e os media segmentar o mercado da maneira que sempre fizemos, mas acho que haverá uma diferenciação maior entre as áreas urbanas e rurais, e que a propriedade de veículos perderá terreno no futuro a curto e médio prazo para “usabilidade”, por assim dizer. Na PSA, surpreenderemos o mercado com novos dispositivos de mobilidade.

Fiat 500 elétrico
O novo Fiat 500, exclusivamente elétrico, futuramente também à responsabilidade de Carlos Tavares, que já foi indicado como CEO do grupo resultante da fusão.
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O Brexit é um dos muitos desafios que enfrenta neste momento. Recentemente afirmou que ter uma fábrica no Reino Unido (ndr: em Ellesmere Port, onde o Astra é construído) pode ser uma vantagem no caso de um cenário de Brexit sem acordo.
Em breve, o Astra irá ter que mudar da plataforma atual, da General Motors, para uma plataforma PSA, o que significa que tudo deve mudar na linha de montagem. Será este um momento de mudança, rutura ou continuidade?

CT — Temos enorme apreço pela marca Vauxhall, que é um ativo muito tangível no Reino Unido. Tenho muito respeito pelo esforço que a fábrica fez para acompanhar os índices de produtividade (assim como o aumento da qualidade e a redução dos custos) que tivemos em outras fábricas na Europa continental. E pode ter a certeza de que não foi um “passeio no parque”.

Opel Astra Sports Tourer 2019
O Opel Astra é um dos poucos modelos da era GM que ainda restam, produzido no Reino Unido.

Estamos a trabalhar em vários projetos que podem ser o futuro de Ellesmere Port, mas precisam de ser ​​financeiramente viáveis, porque não podemos pedir ao resto da empresa que subsidie ​​a fábrica do Reino Unido. Não seria justo, assim como não seria justo o contrário.

Se o Reino Unido e a UE conseguirem garantir uma zona de livre comércio (para peças, importação e exportação de veículos, etc.), tenho a certeza de que poderíamos iniciar um ou mais desses projetos e garantir o futuro da fábrica. Caso contrário, temos que conversar com o governo do Reino Unido, mostrar a magnitude pela qual o negócio não é viável e solicitar uma compensação, para proteger os empregos e a indústria automóvel britânica.

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Já definiu de que forma a PSA e a FCA coexistirão no futuro em termos de alinhamento das marcas e distribuição global, incluindo o uso possível da rede de concessionários na América do Norte?

CT — Temos apenas um plano de fusão muito sólido com os nossos amigos da FCA, que levou ao anúncio de sinergias anuais estimadas em 3,7 mil milhões de euros, sem que isso implique qualquer encerramento de fábricas. Enquanto isso, desde a assinatura do acordo em meados de dezembro, muitas outras ideias estão a surgir, mas, nesta fase, apenas estamos a usar a nossa energia para preparar as 10 aplicações finais para seguir os regulamentos (de um total de 24). Essas questões serão tratadas em devido tempo, mas temos que seguir as prioridades.

Carlos Tavares, CEO do Grupo PSA e Michael Lohscheller, CEO da Opel
Michael Lohscheller, CEO da Opel e Carlos Tavares, CEO do Grupo PSA.

Mas acha que a recuperação da Fiat na Europa pode ser tão rápida quanto a da Opel foi desde que passou para as “suas” mãos?

CT — O que vejo são duas empresas muito maduras com resultados financeiros saudáveis, mas é claro que sabemos que há muitos desafios a enfrentar. Isso não significa que somos fortes em todas as regiões, em todos os mercados; se me disser que a FCA não está bem na Europa, tenho que concordar, mas a PSA também precisa de melhorar muito na China, onde não estamos a ter sucesso, mesmo se o Grupo alcançou no resto das regiões a melhor margem de lucro do setor. Vejo muitas oportunidades de ambos os lados para melhorar o que precisa de ser melhorado, definitivamente mais do que se as duas empresas fossem independentes.

Mais de uma dúzia de marcas entre os dois Grupos não serão um pouco demais? Todos nos lembramos que a General Motors se tornou mais lucrativa com quatro marcas do que com oito…

CT — Poderíamos fazer essa mesma pergunta ao Grupo Volkswagen e eles provavelmente teriam uma boa resposta. Como amante de carros e de marcas, estou muito empolgado com a ideia de ter todas essas marcas juntas. São marcas com uma longa história, com muita paixão e muito potencial. Cabe-nos mapear os diferentes mercados nas diferentes regiões para criar o quarto maior Grupo mundial de fabricantes de automóveis com muito sucesso. Vejo o número e a diversidade de marcas que vamos combinar como um grande património para a futura empresa.

Grupo PSA — Plataforma EMP1
Plataforma EMP1 multi-energias, usada pelo Peugeot 208, DS 3 Crossback, Opel Corsa, entre outros.

Como está a correr o seu plano de eletrificação? O que espera da participação do e-208 no total das vendas deste modelo, eleito Carro do Ano na Europa em 2020 até ao final deste ano?

CT — Sabe que não somos especialmente bons a fazer previsões. Por isso, decidimos adotar uma estratégia de plataforma de energias múltiplas, para que pudéssemos nos adaptar facilmente às flutuações da procura do mercado. O mix de vendas de carros com motor Diesel na Europa estabilizou um pouco acima dos 30% e, felizmente, ajustámos a nossa produção de motores Diesel exatamente nessa proporção: 1/3.

E também vemos que o aumento das vendas de LEV (Veículos de Baixas Emissões) é real, mesmo que lento, e que estão a conquistar vendas aos carros a gasolina. Nos nossos 10 modelos com versões eletrificadas as vendas são hoje de 10% a 20% do total da gama. E representam 6% no total das nossas vendas.

Carlos Tavares
Ao lado do Peugeot 208, modelo que acaba de ganhar o troféu Car of the Year 2020.

Algumas marcas terão que pagar milhões em multas nos próximos anos, ao não conseguirem cumprir os limites mais rigorosos de emissões de CO2. Qual é a situação na PSA?

CT — Em janeiro e fevereiro, conseguimos ficar abaixo do limite de 93 g/km de CO2 nas nossas vendas na Europa. Fazemos esse controlo mensalmente, para que seja menos difícil corrigir a oferta, se necessário. Alguns de nossos rivais terão problemas em outubro/novembro quando perceberem que estão acima do limite e é natural que precisem de fazer descontos significativos nos seus modelos com baixas ou zero emissões. Queremos estar em conformidade mês a mês para não sermos forçados a arruinar o nosso planeamento e a nossa estratégia ao longo do ano. E estamos bem encaminhados para escaparmos das multas de CO2.

O projeto de produção de baterias com a Total tem como claro objetivo fugir à dependência quase total dos fornecedores asiáticos?

CT — Sim. O sistema de propulsão elétrica representa mais de metade do custo total do fabrico de um automóvel elétrico e não acho que seria estrategicamente prudente deixar mais de 50% do valor que acrescentamos enquanto fabricante nas mãos dos nossos fornecedores. Não estaríamos no controlo da nossa produção e ficaríamos altamente expostos ​​às decisões desses parceiros.

Daí que tenhamos feito a proposta de fabricar baterias europeias para fabricantes de automóveis europeus e recebido enorme apoio por parte dos governos francês e alemão, bem como da UE. Com a produção dos motores, transmissões automatizadas eletrificadas, dispositivos de redução, baterias/células, teremos uma integração vertical completa de todo o sistema de propulsão elétrica. E isso será fundamental.

Carlos Tavares

O que motivou a queda de 10% nas vendas de automóveis novos no Grupo PSA em todo o mundo o ano passado e o que espera de 2020?

CT — Em 2019, a PSA reduziu as suas vendas em 10%, é verdade, devido aos maus resultados na China e ao fecho das operações no Irão (onde matriculámos 140 000 carros em 2018), mas essa foi uma decisão política internacional a que fomos alheios. Mais importante, porém, foi o facto de termos melhorado a nossa margem de lucro em 1%, para 8,5% em 2019, o que nos coloca pelo menos no pódio dos fabricantes mais lucrativos de todo o setor.

Os resultados da empresa em 2020 dependerão muito do tempo que dure e da gravidade do coronavírus. No pior cenário possível, a nossa penetração continuará a aumentar, mas os volumes de produção/vendas serão globalmente prejudicados. E isso é algo que será transversal a todas as empresas em todos os setores a nível global.

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