Este ano são lançados os primeiros quatro modelos total ou parcialmente eletrificados da Opel: o SUV Grandland X Hybrid já está à venda, o comercial Vivaro-e e o Mokka X (2ª geração) elétricos estarão no mercado na segunda metade do ano e o Corsa-e chega agora aos concessionários. Precisamente o modelo que aqui testamos.

Uma crucial ofensiva eletrificante e não fosse a situação de alarme da saúde pública que todos afeta, a Opel estaria igualmente a viver um momento de regozijo por ter conseguido fechar o ano de 2019 com lucros de 1,1 mil milhões de euros e uma taxa de rentabilidade de 6,5%, depois de duas décadas de prejuízos acumulados nas mãos da General Motors — e apenas passaram dois anos desde que foi comprada pelo Grupo PSA.

Enquanto a concorrência direta — leia-se, a Volkswagen — continua às cabeçadas com problemas de software na fábrica de Wolfsburg, a Opel está a tirar o máximo proveito da fluidez das sinergias com o Grupo PSA que fornece a base deste Corsa elétrico (decalcado do 208 elétrico), precisamente a plataforma CMP cuja flexibilidade deve ser enaltecida ao permitir ser usada para modelos com motores a gasolina/gasóleo e 100% elétricos.

Essa é a vantagem (redução de custos e adaptação fácil da produção à procura, conforme esta requeira mais carros com motor de combustão ou elétricos), sendo o inconveniente o facto de não conseguir proporcionar uma autonomia tão longa quanto os ID prometem.

O Corsa-e fica-se pelos 337 km de autonomia (WLTP), manifestamente pouco perante o que o ID.3 promete, que chega a superar os 500 km. Ainda que nesse caso com um preço de entrada situado bem acima dos 30 000 euros que custa — tal como o Opel — a versão mais acessível do Volkswagen, mas que é um carro maior e mais espaçoso (equivalente ao Golf).

Bateria de 50 kWh para 337 km

O sistema de propulsão (tal como o chassis, a plataforma eletrónica e quase tudo o resto…) é o mesmo do Peugeot e-208, juntando a tal bateria de iões de lítio de 50 kWh (216 células agrupadas em 18 módulos) a alimentar o motor elétrico de 136 CV (100 kW) e 260 Nm.

A bateria pesa 345 kg (e tem garantia de manter 70% de conteúdo energético ao cabo de oito anos ou 160 000 km), o que significa que este é o Corsa mais pesado da 6ª geração: são mais 300 kg do que o mesmo modelo servido pelo motor 1.2 turbo de três cilindros e com caixa automática de oito velocidades.

A única parte positiva deste peso acrescido é a de permitir que o Corsa-e tenha um centro de gravidade quase 6 cm mais baixo, o que se traduz em maior estabilidade no comportamento dinâmico.

Outras mudanças relevantes, o eixo dianteiro foi revisto e foram aplicados reforços na carroçaria e importantes alterações no eixo traseiro que, cumulativamente (e com a ajuda das próprias baterias), resultaram numa rigidez torcional 30% superior face aos modelos com motores de combustão.

Carregar de 25 horas a 30 minutos

O Opel Corsa-e está equipado de série com um carregador monofásico de 7,4 kW, podendo ser trifásico de 11 kW (isto a partir da versão First Edition, com um preço de 900 euros, mais 920 euros para o posto doméstico de parede, a wallbox). Depois existem várias opções de cabos, para diferentes potências, tipos de corrente, cada qual com o seu custo.

Os carregamentos domésticos tardarão um máximo de 25 horas (1,8 kW) e um mínimo de 5h15min (11 kW). No entanto, pode ser útil saber que para uma carga urgente, quando se encontra na rua, serão necessários 90 minutos para carregar 100 km de autonomia a 11 kW (terá mesmo que ficar para almoçar…).

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É possível reduzir esse tempo para 19 minutos a 50 kW ou 12 minutos a 100 kW (potência de carga máxima, que permite “encher” a bateria até aos 80% numa singela meia hora), o que quer dizer que pouco mais do que um café e dois dedos de conversa e fica com mais 100 km “no bolso” para as voltinhas mais urgentes ou para chegar a casa — mais difícil, de momento, é encontrar pontos de carga com tal potência…

Pilhas duram mais… com o pé em cima

A Opel especifica um consumo médio de 16,8 kWh/100 km para o Corsa-e. Durante o nosso teste em Berlim 19,7 kWh fluíram pelas linhas de energia, em média, mas os números foram mudando bastante em função do tipo de estrada ou do ritmo de condução imposto: a 150 km/h dispararam até 30 kWh/100 km, a 120 km/h moderaram para 26 kWh e a 100 km/h caíram para 20 kWh, enquanto em ambiente urbano permanecemos abaixo de 15.

Pré-reservas

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Embora as pressas prejudiquem, e muito, a autonomia, a resposta imediata do motor impressiona e os números materializam essa sensação positiva: 2,8 s de 0 a 50 km/h e 8,1 s de 0 a 100 km/h mostram a enorme agilidade do Corsa-e, cuja velocidade máxima se detém aos 150 km/h, ainda assim suficiente para que o seu desempenho não envergonhe mesmo ninguém em estradas rápidas.

Três níveis de potência

Para ajudar a gerir a carga da bateria, existem três modos de condução, selecionados por um botão ao lado do seletor da transmissão, de uma única velocidade: não só joga com a resposta da direção e do acelerador, como também existem faz variar o rendimento máximo, que depois afeta a autonomia.

Em “Eco”, o Corsa-e tem 82 cv e 180 Nm, em “Normal” atinge 109 cv e 220 Nm e em “Sport” atinge os já mencionados 136 cv e 260 Nm. O programa Eco é suficiente para fluir bem no tráfego urbano, mas se houver uma necessidade repentina de energia basta pisar o acelerador além do ponto de resistência e a potência total fica disponível.

É igualmente possível optar entre dois níveis de travagem regenerativa: o normal (D) produz uma desaceleração de 0,6 m/s² quando se solta o pedal do acelerador; o mais forte (B) mais do que duplica para 1,3 m/s² e permite — após um período de adaptação — guiar apenas com o pedal da direita.

Mudanças no chassis

O comportamento em estrada é realmente marcado pelo centro de gravidade mais baixo e pelo aumento em 30% da rigidez torcional da carroçaria. Nota-se que o Opel Corsa-e amortece mais harmoniosamente do que os seus “irmãos” com motor de combustão, também devido às novas configurações de suspensão: os engenheiros aumentaram a velocidade da mola e mudaram ligeiramente a geometria do amortecedor no eixo traseiro.

Além de que, para acomodar as baterias, foi necessário mover os montantes do eixo ligeiramente para trás e remover algum material dos balancins do eixo, ao mesmo tempo que foram usadas barras Panhard para manter a rigidez transversal.

Nada disto, claro, faz com que se deixe de sentir a tonelada e meia de peso quando elevamos o ritmo de condução em estradas cheias de curvas, que é quando o Corsa-e alarga um pouco a trajetória (subvirador), uma tendência que pode ser facilmente combatida se se levantar um pouco o pé direito.

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Se se usar um pouco de bom senso dificilmente isso será problemático, apesar de que com asfalto húmido ou outras situações de aderência comprometida convém não saltar para cima do pedal porque o eixo dianteiro tem naturais dificuldades para digerir 260 Nm de uma só vez. Isto em modo Sport, porque em Eco e Normal a luz laranja do controlo de estabilidade entra menos em ação (menos binário disponível).

Corsa-e, por dentro, poucas diferenças

O habitáculo em si não difere muito do do Corsa com motores a combustão. Há um ecrã tátil de 7″ ou 10” como centro de comando do info-entretenimento (bem focado no condutor e com mais do que uma versão disponível) e a instrumentação, também digital, tem uma diagonal de 7”.

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A qualidade geral dos materiais e acabamentos é mediana, existindo melhor no segmento — Renault Clio, Volkswagen Polo ou no próprio Peugeot 208 —, combinando materiais de tato mole com outros duros, mas deixando uma impressão geral positiva.

É um carro recomendado para quatro pessoas (um terceiro passageiro traseiro viajará muito apertado) e se os ocupantes da segunda fila tiverem até 1,85 m terão espaço suficiente em altura e comprimento. No entanto, o acesso e a saída são menos positivos, pois as formas desportivas da carroçaria roubaram cerca de 5 cm de altura na abertura/altura da porta traseira.

Esta versão elétrica do novo Corsa tem um porta-bagagens mais pequeno, por “culpa” da colocação das baterias, do que os “irmãos” a gasolina ou Diesel — 267 l vs 309 l —, que se encontram numa posição intermédia neste segmento em termos de volume de bagageira.

É possível rebater as costas dos bancos traseiros, mas nunca se consegue criar uma zona de carga completamente plana (quando rebatidos, há um degrau o piso da bagageira e as costas dos bancos), mas isso já acontece com as versões térmicas e também é normal neste segmento.

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O Corsa-e está equipado de série com faróis LED e os mais exigentes poderão aceitar pagar um extra (600 euros) para ter os faróis inteligentes Matrix, que não estão disponíveis no e-208 — a Opel tem uma tradição de dispor dos melhores sistemas de iluminação que dura já há quase uma década.

Por outro lado, equipamentos úteis como os sistemas de manutenção de faixa (com correções automáticas na direção), de aviso de ângulo morto e de alerta de colisão dianteira iminente com travagem automática de emergência, bem como o programador de velocidade adaptativo (com função stop & go para seguir o trânsito), são de série mesmo na versão Selection (29 990 euros) e, claro, na Edition (30 110 euros) e Elegance (32 610 euros).

Leve um e pague dois?

A motivação para comprar um carro elétrico dificilmente pode ser económica, embora em países com incentivos fiscais se possa obter uma equação mais razoável. É muito mais silencioso e mais protetor do ar que todos respiramos (desde que as suas baterias e a eletricidade que consome sejam produzidas de modo “ecologicamente” correto).

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Mas pelo preço de um Corsa-e dá para comprar dois a gasolina e isso é difícil de negar, mesmo que o custo total de propriedade seja 30% inferior — a manutenção é de valor inferior, assim como o preço da eletricidade em relação ao Corsa a gasolina.

Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform

Especificações técnicas