É o teste final aos sete finalistas do Car Of The Year 2020 — a competição está quase a chegar ao fim. No dia 2 de março, nas vésperas da abertura do Salão de Genebra, os pavilhões daquele que se mantém como o mais influente salão automóvel da Europa, será palco para o anúncio do vencedor deste ano.

Nessa tarde, o presidente do Car Of The Year, Frank Janssen, fará a contagem final dos votos, por país, um pouco a exemplo do que acontece no festival eurovisão da canção. Mas sem ligação direta a cada um dos 23 países, de onde são oriundos os 60 membros do júri, dois dos quais portugueses, um deles o autor desta reportagem especial.

Mais uma vez, estivemos no teste dos finalistas do Car Of The Year, um evento anual organizado duas semanas antes da votação fechar.

EM 2019 FOI ASSIM: Testámos os 7 finalistas do Car Of The Year 2020

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No total são mais de 60 jurados que elegem o carro do ano internacional.

A última oportunidade

É a oportunidade que nós, os jurados, temos de poder guiar todos os sete finalistas do Car Of The Year 2020 uma última vez. Todos no mesmo sítio e no mesmo dia. O local é já um clássico do Car Of The Year, o complexo de pistas de ensaios CERAM, usada por muitas marcas de automóveis para desenvolver os seus novos modelos. Fica na localidade de Mortefontaine, perto de Paris.

O traçado usado para este teste reproduz uma estrada secundária francesa, com uma faixa para cada lado, mas só usada num sentido — para evitar encontros imediatos… Não tem escapatórias, apenas relva, geralmente molhada e depois rails de proteção.

Não é sítio para guiar demasiado depressa, mas com 60 jornalistas especializados em automóveis, todos profissionais ativos de testes de carros novos (condição para ser jurado) é impossível impedir que as velocidades sejam elevadas.

Não há radares nem polícia, mas há comissários de pista, que não têm problemas em entrar no circuito e fazer de “pace-car” quando lhes parece que os ânimos começam a ficar demasiado exaltados.

O circuito tem bom piso, exceto uma zona de paralelos, mas não é perfeito, tal como uma estrada normal. Há um gancho muito lento, várias curvas médias, três chicanes (duas muito artificiais, para diminuir a velocidade) e uma reta longa. A cereja em cima do bolo é uma subida íngreme que acaba numa lomba cega, seguida por uma descida a pique e uma compressão brutal ao fundo, a que se segue uma direita rápida.

Carro que se comporte bem nesta pista, comporta-se bem em qualquer estrada.

A classe de 2020: de tudo, para todos

Este ano, os sete finalistas do Car Of The Year 2020 eram o BMW Série 1, Ford Puma, Peugeot 208, Porsche Taycan, Renault Clio, Tesla Model 3 e Toyota Corolla, por ordem alfabética.

Para chegar aqui, os jurados escolheram os finalistas de uma listas de 30 candidatos. No Car Of The Year, as marcas não se inscrevem (nem pagam inscrição); são os critérios de elegibilidade, publicados no site da organização (www.caroftheyear.org) que ditam se um carro entra ou não para a chamada lista grande.

A escolha dos finalistas deste ano resultou num conjunto de carros bem diversos e duas “guerras” óbvias: Renault Clio contra Peugeot 208, do lado dos utilitários “best-sellers” da Europa; e o Porsche Taycan contra o Tesla Model 3, do lado dos elétricos. Os SUV não podiam faltar, com o Ford Puma, nem os compactos Premium, com o BMW Série 1. E também lá está o incontornável Toyota Corolla.

Dois dias preenchidos

O evento dos finalistas divide-se em duas partes. Na primeira, cada marca tem quinze minutos para fazer uma apresentação final do seu produto aos jurados, respondendo depois a algumas das perguntas mais incisivas e cruéis que se fazem no jornalismo automóvel.

No segundo dia, é então a altura para guiar os carros. Pelo meio ficam várias oportunidades para conversas informais onde se ficam a saber notícias relevantes, algumas sob embargo e muitas pequenas curiosidades e “segredos”.

O meu bloco de notas sai sempre de Mortefontaine com muitas páginas escritas e este ano não foi exceção. Aqui ficam as minhas anotações mais relevantes, divididas por modelo.

BMW Série 1

Disponíveis para ensaio estavam os 116d, 120d, 118i e M135i. Como já tinha guiado em Portugal os modelos de base, a gasolina e Diesel, concentrei-me no M135i, para perceber se o abandono da tração traseira foi um drama assim tão grande, nesta versão desportiva.

O nome completo desta versão é M135i xDrive, ou seja, tem tração às quatro rodas. A BMW não arriscou entrar na guerra direta dos desportivos de 300 cv e tração à frente.

Mal se liga o motor, agrada logo a banda sonora, com detonações e “ratéres” a dar o tom. Alguns são proeza do sintetizador de som, mas sabem bem na mesma.

O motor é muito linear, muito disponível a todos os regimes, a caixa automática é obediente às ordens das patilhas, com boas acelerações e recuperações. A subviragem está muito bem controlada na entrada em curva e a direção tem o tato de todos os BMW.

Travando tarde, em apoio, o M135i deixa a traseira deslizar como um bom tração à frente e depois põe a potência no chão sem problemas. Tenho pena que a saída das curvas não seja rematada com um pouco de sobreviragem, mas este sistema 4WD não o permite.

De volta à base, os engenheiros da BMW confirmaram que a passagem do Série 1 para a tração à frente decorreu da exigência de mais espaço interior, uma crítica dos clientes das duas gerações anteriores. Também deixaram no ar a hipótese (mais que provável) de ser lançada uma versão PHEV em breve. De todos os finalistas, é o único que não tem nenhum tipo de hibridização.

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Ford Puma

Disponíveis estavam os dois “mild-hybrid” 1.0 Ecoboost, com 125 e 155 cv. Como já tinha ensaiado o mais potente em França, decidi pegar no de 125 cv. As sensações são as mesmas, apenas um pouco mais lentas. Ainda assim, o motor tem força e vontade de subir de regime, mas o mais impressionante é o contributo da parte elétrica nos regimes muito baixos: coloquei a caixa em terceira velocidade, quase parado e acelerei. Em vez de se “engasgar”, o Puma põe o binário elétrico nas rodas e faz o carro avançar com velocidade crescente.

Claro que a dinâmica é sempre impressionante nos modelos da Ford, no Puma é ainda mais porque se trata de um B-SUV. Não há nenhum rival no mercado que sequer se aproxime da sua agilidade, progressividade, comunicação com o condutor e prazer de condução numa estrada com traçado exigente.

Um dos argumentos de venda do Puma é a Mega Box, um “buraco” no fundo da mala, revestido a plástico lavável e com um ralo no fundo, para escoar a água da lavagem. Até agora, as versões híbridas têm uma Mega Box mais pequena, porque a bateria está sob o fundo da mala, ao alto. A meio do ano, a bateria vai passar para debaixo do banco traseiro e todos os Puma vão ter a mesma Mega Box.

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Peugeot 208

Gama completa meticulosamente alinhada para testar, a Peugeot até montou postos de carga para os e-208, devidamente decorados. O CEO da marca, Jean-Philippe Imparato, fez um discurso arrebatado em que disse que o 208 vai ser o líder de vendas na Europa, portanto, batendo o Renault Clio. Veremos…

Mais interessante foi ouvir o que um dos seus “subordinados” tinha para dizer quanto à evolução da oferta elétrica na gama. Nas suas palavras, estão à espera do “feedback” dos primeiros clientes do e-208, da sua utilização diária, para depois tomarem uma decisão. Daqui a uns seis meses já vão ter dados para decidir qual o caminho a seguir para uma segunda versão do e-208: uma com mais autonomia, ou uma versão mais leve, mais barata e com menos autonomia. O meu interlocutor achou muito interessante o que a Honda está a fazer com o seu elétrico de baixa autonomia…

Para a pista, levei o “best-seller”, ou seja, o 1.2 PureTech de 100 cv. O motor continua a agradar pela suavidade, baixo ruído e boa resposta nos regimes que mais importam. A caixa manual é fácil de usar e está bem escalonada. A andar até 70% das suas capacidades, o 208 tem um comportamento eficaz e composto. Mas quando se exploram os limites, a carroçaria move-se mais do que gostaria, sobretudo na tal sequência da lomba.

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Porsche Taycan

Ainda só tinha guiado a versão 4S num lago gelado e em estradas nevadas, por isso a hipótese de guiar o Turbo e Turbo S no circuito esperava-a com muita curiosidade. Neste traçado, as diferenças entre um e outro não são enormes, a impressão que fica é semelhante.

O poder de aceleração é daqueles que realmente empurra a cabeça para trás e cola as costas ao banco, dois daqueles lugares comuns que aqui fazem todo o sentido.

Mas não é isso que mais me marcou. A primeira curva feita depressa diz tudo o que precisava de saber sobre o Taycan: é um Porsche que, por acaso, é elétrico.

A precisão e rapidez de entrada em curva é fabulosa, a ausência de rolamento lateral fenomenal e a tração à saída siderante. Podia ficar aqui a gastar adjetivos, mais depressa do que gastei eletricidade a andar a fundo. Mas a verdade é que a experiência de condução do Taycan leva o condutor a centrar-se na dinâmica e nas altas prestações e deixar para segundo plano o facto de ser um carro elétrico. Ao fim de várias voltas a exagerar, claro que cheguei a um ponto em que a frente começou a subvirar um pouco, devido ao peso.

A Porsche continua a sublinhar que o Taycan é capaz de repetir um arranque 0-100 km/h dez vezes seguidas, sem degradação das performances, o único que faz isso. E disse mais, que num teste feito com uma revista de especialidade, a equipa de testes da publicação conseguiu fazer 26 arranques seguidos com uma perda de apenas 0,8 segundos, da primeira para a última.

Renault Clio

O líder crónico do segmento na Europa não tem planos para deixar o lugar, muito menos para o Peugeot 208. Para isso, manteve a estética, mas mudou tudo o resto. Às ordens dos jurados do Car Of The Year, estavam as versões a gasolina, Diesel e o novo híbrido E-Tech, de que falerei com mais detalhe muito em breve, aqui na Razão Automóvel.

Para a pista levei o 1.0 TCe de 100 cv, imediatamente antes de guiar o 208 com o motor da mesma potência. No Clio, agrada sempre a dinâmica, muito rápido a curvar e com uma sensação de estar muito sobredimensionado para a potência disponível, o que dá uma sensação de segurança excelente. O interior melhorou imenso face ao modelo anterior e agora está no topo do segmento (junto com o 208) no que ao estilo, ambiente e modernidade diz respeito.

O novo motor 1.0 não é um ponto forte do Clio, sobretudo comparado com o do 208, nem a caixa manual, que é um pouco mais lenta.

O Clio já vendeu 15 milhões de unidades, desde a primeira geração. Esta nova edição insere-se num programa de lançamento a curto prazo de doze veículos eletrificados. O próximo deverá ser o Mégane SW E-Tech Plug-in.

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Tesla Model 3

Distraído a acertar os retrovisores, o que obriga a selecionar essa “função” no gigantesco monitor central e depois usar um dos botões rotativos do volante, acabei por tocar num lancil de passeio a caminho do circuito e esvaziar o pneu traseiro direito.

Com o problema resolvido, pude então levar para o circuito a versão Performance do Model 3. A aceleração a fundo, no modo Track é muito forte e instantânea, obrigando a mais uma ou duas tentativas para o cérebro se calibrar a esta aceleração. Mas isso acontece depressa, e rapidamente estava a guiar o Tesla Model 3 como se fosse um desportivo. Suspensão e travões desta versão são mais desportivas que nas outras, que também estavam presentes para testar.

Os bancos, curtos e com pouco apoio lateral, não são os melhores para este exercício. Guiado realmente depressa, a suspensão mostra-se menos firme do que o necessário para controlar bem a massa e os movimentos neste traçado. O Model 3 oscila mais do que estava à espera, depois de o ter guiado há uns meses em estrada.

O controlo de estabilidade é chamado com frequência e, nas saídas de curvas lentas, a traseira desliza um pouco, mas de forma mal controlada. Nada de crítico, apenas lhe falta um pouco mais de afinação da suspensão.

Algo que não poderá ser feito “over the air” como muitas das funções do Model 3, que um técnico da marca demorou uns quinze minutos a mostrar-me. Uma das mais recentes: carrega-se num botão e o sistema de som emite o ruído de um balão a esvaziar, acompanhado da respetiva animação no monitor.

De resto, os homens da Tesla confirmam que já têm 500 carregadores rápidos na Europa e que o Model 3 foi o terceiro carro mais vendido em dezembro passado no velho continente.

Toyota Corolla

Híbridos 1.8 e 2.0, em formato “hatchback”, berlina ou carrinha, o novo Corolla é o mais discreto dos finalistas, mas de longe o que mais história tem entre os híbridos. A primeira pergunta foi saber a razão de existirem duas ofertas tão próximas. A resposta do chefe de projeto foi que assim tinham uma opção mais desportiva, com o 2.0 Hybrid Dynamic Force.

A verdade é mais complexa que isso, claro. O novo motor pertence a uma nova geração, evoluída em todas as áreas, mas ainda havia procura para o 1.8, por isso, por que não oferecer os dois?

A novidade que ficou dita por meias palavras é que o Corolla vai ter também uma versão 1.5 híbrida, usando o sistema do Yaris. Mas ainda não há datas.

Na pista, o Corolla não brilha, apesar de ter um comportamento dinâmico muito progressivo e bem controlado. A verdade é que as suas virtudes estão na facilidade de condução, suavidade de funcionamento, conforto e economia, tudo características que são mais óbvias na condução em estrada real.

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Conclusão

No final do dia, os jurados foram para casa com mais alguma informação sobre os sete finalistas do Car of The Year 2020. Talvez seja informação crucial para determinarem o sentido dos seus votos.

Cada um de nós tem 25 pontos, que têm que distribuir por, pelo menos, cinco modelos (só pode dar dois zeros). Tem que dar mais pontos a um que aos outros e o máximo por carro é de 10 pontos. O resto, será a matemática a resolver.

Perceber qual a tendência dos jurados é quase impossível, por serem muitos e por serem muito discretos sobre o assunto, até ao dia de votarem. Mas, nesse dia, vão ter que explicar a pontuação que deram a cada carro, que será tornada pública a bem da total transparência.

Quem vai ganhar?… Tendo em conta o empate pontual registado em 2019 entre o Jaguar I-Pace e o Alpine A110, desfeito pelos fatores de desempate, é impossível avançar um prognóstico. A 2 de março, o “segredo” será desvendado.