Audi e-tron S Sportback. Mais um motor, mais potência, mais… diversão

Com o e-tron, a Audi está a conseguir ganhar vantagem sobre a concorrência, tanto da Mercedes-Benz (EQC) como da Tesla (Model X). Agora a marca dos anéis prepara uma versão mais potente, o e-tron S Sportback.

Com três motores elétricos — ao invés de dois —, e com um comportamento sensacional, o e-tron S Sportback vai abanar as certezas de quem pensa que um SUV elétrico de 2,6 t não pode ter uma condução ultradivertida.

O circuito de Neuburg, 100 km a norte de Munique e mesmo encostado a Ingolstadt (sede do quartel-general da Audi) “é onde todos os carros de corrida da marca premium do Grupo Volkswagen têm o seu primeiro teste dinâmico, sejam eles os de DTM, GT ou Formula E”, como me explica Martin Baur, diretor do desenvolvimento do sistema de vetorização de binário que diferencia o e-tron S de qualquer outro modelo no mercado.

E que foi a razão para esta visita à bucólica região do Danúbio, onde a Audi organizou um exclusivo workshop teórico e prático para dar a conhecer o novo desportivo elétrico, antes da sua chegada ao mercado ainda antes do final de 2020.

Uma das formas de colocar a potência no chão para automóveis de muito elevado rendimento é dotá-los de tração integral e, neste particular, a Audi soube fazê-lo como ninguém, desde que criou a marca quattro há precisamente 40 anos.

E com automóveis elétricos, tendencialmente com valores de potência e binário ainda mais elevados e, muitas vezes, eixos totalmente independentes um do outro, a força enviada para cada conjunto de rodas (ou mesmo para cada roda num só eixo) de modo independente ainda é mais útil.

503 cv muito “divertidos”

Pouco depois da chegada do e-tron 50 (313 cv) e 55 (408 cv) — em carroçarias “normal” e Sportback — a Audi ultima agora o desenvolvimento dinâmico do e-tron S Sportback.

Com 435 cv e 808 Nm (transmissão em D) a 503 cv e 973 Nm (transmissão em S) fruto da inclusão de um segundo motor no eixo traseiro a que se junta o dianteiro, num total de três, este layout acontece pela primeira vez num automóvel de produção em série.

Os três motores são assíncronos, sendo o dianteiro (montado paralelamente ao eixo) uma adaptação do que a versão 55 quattro usa no eixo traseiro, com um pouco menos de potência máxima — 204 cv contra 224 cv no e-tron 55.

Depois, os engenheiros da Audi instalaram dois motores elétricos iguais (um ao lado do outro), com 266 cv de potência máxima cada, sendo cada um deles alimentado por corrente trifásica, com a sua própria gestão eletrónica e dispondo de transmissão de engrenagens planetárias e desmultiplicação fixa para cada roda.

Não existe ligação entre as duas rodas traseiras nem diferencial mecânico na transmissão da força para as rodas.

Isso permite que seja criada uma vetorização de binário gerida por software, com as forças a mudarem entre cada uma destas rodas para favorecer a aderência em curva ou em pisos de diferentes níveis de atrito e também a competência do carro para curvar, ou em condução em pista para valentes “atravessadelas” como veremos mais adiante.

Afinação mais desportiva

A bateria de iões de lítio é a mesma do e-tron 55, tendo uma capacidade total de 95 kWh — 86,5 kWh de capacidade útil, sendo a diferença importante para assegurar a longevidade da mesma — e é composta por 36 módulos de 12 células cada, estando montada debaixo do piso do SUV.

Existem sete modos de condução (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad e Offroad) e quatro programas do controlo de estabilidade (Normal, Sport, Offroad e Off).

A suspensão pneumática é de série (tal como os amortecedores eletrónicos), permitindo variar a altura ao solo até 7,6 cm a “pedido” do condutor, mas também automaticamente — a velocidades acima de 140 km/h o e-tron fica 2,6 cm mais perto da estrada com os inerentes benefícios em aerodinâmica e comportamento.

A afinação dos amortecedores é um pouco mais “seca” do que nos outros e-tron da gama e as barras estabilizadoras são igualmente mais rígidas, os pneus mais largos (285 em vez de 255) ao mesmo tempo que a direção se sente mais pesada (mas com a mesma desmultiplicação). Mas no asfalto arraçado de pano de mesa de bilhar não houve ocasião para perceber como funcionará esta suspensão no quotidiano. Fica para mais tarde.

3 imagens

Visualmente são discretas as diferenças deste e-tron S Sportback (que ainda guiámos com “pinturas de guerra”) face aos e-tron “normais”, notando-se o alargamento (em 2,3 cm) dos arcos das rodas, com propósitos aerodinâmicos e que vemos pela primeira vez num Audi de produção em série. Os para-choques dianteiros (com cortinas de ar maiores) e traseiros são mais contornados, enquanto a inserção do difusor traseiro percorre quase toda a largura do veículo. Há ainda elementos da carroçaria que podem ter acabamento em prateado, a pedido.

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Antes de sair para a pista, Martin Baur esclarece que o seu “trabalho incidiu tanto na aceleração — para ajudar na eficácia de comportamento — como na travagem by-wire, ou seja sem ligação física do pedal com as rodas, usando-se um motor elétrico na grande maioria das desacelerações, já que só nas desacelerações acima de 0,3 g é que entra em ação o sistema hidráulico mecânico”.

5,7 s de 0 a 100 km/h e 210 km/h

É verdade que existe um importante progresso no que respeita às prestações. Se a versão e-tron 55 já tinha baixado o sprint de 0 a 100 km/h da versão 50 de 6,8s para 5,7s, agora este e-tron S Sportback volta a fazer bem melhor (mesmo pesando cerca de 30 kg mais), necessitando apenas de 4,5s para chegar à mesma velocidade (o boost elétrico dura oito segundos, o suficiente para cumprir na íntegra esta aceleração).

A velocidade de ponta de 210 km/h está acima dos 200 km/h do e-tron 55 e também dos rivais elétricos de outras marcas, à exceção da Tesla que supera todos nesse registo.

Mas o maior avanço do e-tron S Sportback é o que pudemos observar em termos de comportamento: com o controlo de estabilidade em modo Sport e o modo de condução Dynamic é fácil dar vida à traseira do carro e provocar longas e divertidas atravessadelas, com enorme facilidade de controlo com o volante (direção progressiva ajuda) e com uma suavidade de reações desconcertante.

Stig Blomqvist, campeão do mundo de ralis em 1984 que a Audi trouxe até aqui para mostrar o repertório de comportamento eficaz do e-tron S Sportback, tinha-o prometido e realmente é o que se verifica.

Depois dos primeiros metros feitos apenas em tração traseira, o eixo dianteiro passa a participar na propulsão e a primeira curva chega: a entrada é feita com facilidade e dissimula relativamente bem as 2,6 t de peso, e depois a provocação de aceleração na saída tem como resposta um yuupiii ou um yuupppiiiiiiii, consoante tenhamos o ESC (controlo de estabilidade) em Sport ou desligado, respetivamente.

No segundo caso (que permite entrar em drift) é preciso trabalhar um pouco mais com os braços, no primeiro a diversão está igualmente assegurada, com o equilíbrio psicológico do trapezista que tem uma “rede” por baixo (a entrada em ação do controlo de estabilidade surge mais tarde e em doses não intrusivas).

Baur explicara antes, que nessa situação de forte aceleração na saída da curva, de quem está mesmo “a pedi-las”, “a roda exterior à curva recebe até mais 220 Nm de binário do que a interior, tudo isto com um tempo de resposta muito inferior e com maiores doses de binário do que se fosse feito mecanicamente”.

E tudo se passa com enorme suavidade e fluidez, sendo necessários apenas alguns movimentos com o volante para efetuar as desejadas correções. Em estradas públicas, porém, convém ter o ESC em modo normal.

A concluir, o responsável pelo inovador sistema de vetorização de binário explica ainda que “a distribuição de binário é ajustada também quando as rodas do mesmo eixo estão a rodar sobre superfícies de diferentes níveis de aderência e que no eixo dianteiro também é aplicada força de travagem, por via do motor elétrico, na roda que tenha menos aderência”.

Quanto vai custar?

O resultado dinâmico impressiona e é caso para dizer que se a Audi tivesse decidido usar o eixo traseiro direcional (que usa noutros SUV da casa) a agilidade seria ainda mais beneficiada, mas razões de “custos” deixaram de lado essa solução.

Nos automóveis elétricos continuam a ser as baterias a ter a prorrogativa de inflacionar o preço final… que aqui já é bem exigente. O ponto de partida de quase 90 000 euros para o e-tron 55 quattro Sportback dá mais um salto no caso deste S, que a Audi gostaria de começar a vender perto do final do ano, por valores de entrada já acima dos 100 000 euros.

Deverá haver algum atraso porque em fevereiro a produção, em Bruxelas, fora interrompida por incapacidade de entrega de baterias a partir da fábrica da LG Chem na Polónia — a Audi queria vender 80 000 e-tron por ano, mas o fornecedor asiático de baterias apenas garantia metade, estando a marca alemã a procurar um segundo fornecedor — a que se juntam todos os constrangimentos resultantes da atual situação pandémica que vivemos.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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